Po Praze jezdilo hybridní Volvo čtyři měsíce. Najelo 19 395 kilometrů a ušetřilo 20 – 25 % paliva i emisí, podle dopravního podniku bylo i podstatně méně hlučné. Přečtěte si podrobné hodnocení.

Krátce po ukončení testu v Dopravním podniku hlavního města Prahy se vydal za volantem kloubového hybridního autobusu do pražských ulic šéfredaktor časopisu TRANSPORT a LOGISTIKA CZ Michal Štengl. Michal je také za Českou republiku členem mezinárodní jury "Bus & Coach of the Year" a naši čtenáři ho znají například z pravidelných reportáží z EuroTestů autobusů nominovaných na tuto prestižní cenu. Přinášíme jeho hodnocení městského autobusu Volvo, ve kterém se projel poprvé. Paralelní hybrid Volvo 7900 LAH je nízkopodlažní městský kloubový autobus s hybridním pohonem (LAH – Low Floor Articulated Hybrid). Ten používá tzv. paralelní architekturu umožňující i jízdu na elektřinu. A to díky motor-generátoru I-SAM s maximálním výkonem 150 kW (204 k) a točivým momentem 1200 Nm, který je vložený mezi naftový čtyřválec Volvo D5K 240 176 kW (240 k)/918 Nm a dvanáctistupňovou automatizovanou převodovku I-Shift AT2412E. Důležitou součástí jsou i vodou chlazené baterie typu Li-ion s kapacitou 2,4 kWh ukryté na střeše autobusu. Rychle se nastaví V městském autobusu značky Volvo Buses jsem seděl úplně poprvé v životě, v přístrojích a ovladačích jsem se ale rychle zorientoval. Přístrojová deska je přehledná a řidiče neobtěžuje přílišným počtem tlačítek. Jak už to u městských autobusů bývá, volant se nastavuje s celou přístrojovou deskou. A to v poměrně velkém rozsahu, takže optimální pozici na řízení jsem si našel rychle. Testovaný autobus byl nakonfigurovaný pro město Brusel, kde tyto autobusy v hojné míře jezdí. Snad i proto byl vybavený koženou sedačkou, která se do velkého vedra úplně nehodí. Řidič má sice vlastní klimatizační okruh, stejně jsem se ale k opěradlu nepříjemně lepil. To ale českého řidiče asi trápit nebude, protože naši dopravci si kožené čalounění určitě neobjednají. Musí se na něj chytře Hned na úvod je třeba ujasnit, že jsem s autobusem sice jezdil v městském provozu, ale prázdný bez cestujících. Řídicí elektronika hybridního pohonu má vždy snahu co nejvíc upřednostňovat při rozjezdu elektromotor. Samozřejmě k tomu musí mít dostatečně nabitou baterii, což mu ukazuje sloupcový indikátor na displeji mezi rychloměrem a otáčkoměrem. Řidič také nesmí stát na plynu „jako na rýči“, na což jsou pražští řidiči, jezdící hlavně s vozy SOR, zvyklí. Jednak je k tomu tlačí našponovaný jízdní řád, hlavně ale motory Iveco, které SORky pohánějí, je třeba víc točit. „Tady se musí s plynovým pedálem pracovat opatrněji a uvědomit si, že elektromotor posílá na kola až 1200 Nm prakticky z nulových otáček, takže není třeba na něj tak šlapat,“ vysvětluje mi Radko Manda z Volvo Group Czech. Stejně jako u osobních automobilů je třeba zacházet s plynovým pedálem obezřetně. Vyžaduje totiž hodně odlišný jízdní styl, který se ale ne každý chce učit. Pokud totiž šlápnete na pedál jen o trochu zbrkleji, okamžitě naskočí spalovací motor. Pokud se rozjedete plynule, stane se tak až po překročení rychlosti 30 km/h, kdy už je ale autobus dávno ze zastávky. Sám jsem nějakou dobu hledal hranici, kdy se dá ze zastávky rozjet svižně, aniž by ale naskočil diesel. Pokaždé to byl pro mě zvláštní pocit, když se člověk rozjíždí potichu. I náhodní cestující čekající na zastávkách se dost divili, že se něco tak velkého pohybuje bezhlučně. Správně brzdit Podobně zpomalování do zastávky vyžaduje trochu jiné návyky. Při brzdění se totiž elektromotor promění v generátor, který vyrábí elektřinu a tu posílá do baterií. Ty mají totiž poměrně skromnou kapacitu 2,4 kWh, což je podobné jako u osobních aut. Je to ale záměr, protože mají sloužit jenom pro vyjíždění ze zastávek. Takže se sice velmi rychle vybíjí, na druhou stranu ale i nabíjí, a to jak za jízdy, tak především při zpomalování. A opět, rozpoznat přechod mezi brzděním motor-generátorem a konvenčními brzdami mi chvíli trvalo. V přístrojovém štítu mi trochu chyběl nějaký indikátor ukazující okamžitý stav hybridního pohonu. Tedy jak moc elektřinu vyrábím rekuperací či ji naopak spotřebovávám. Je zde pouze již zmiňovaný ukazatel stavu baterie. Po nějaké době jsem si na lehce gumový chod brzdového pedálu zvykl a maximálně tak využíval energii autobusu. Víc než kdy před tím to ale od řidiče vyžaduje neustálé sledování provozu a předvídání, co se asi bude dít v provozu přede mnou. Mně na rozdíl od běžných řidičů ale netlačil jízdní řád… Hlídací pes Autobus je vybavený jakýmsi hlídačem efektivního stylu jízdy, který hlídá právě rozjezdy, brzdění či stání na volnoběh. Pokud diody svítí zeleně, váš styl se elektronice líbí. Pokud nějaká kontrolka zoranžoví, varuje vás systém, že se horšíte. A pokud svůj styl nezlepšíte, zčervená a ještě pípne. Asi nejčastěji mi rudě svítila dioda hlídající rozjezdy. Velkým žroutem elektřiny je nejen trakční motor, ale také klimatizace, která má elektrický pohon a výkon 38 kW. Teplota je defaultně nastavená na 18°C. Když jsem proto stál třeba na červené, viděl jsem, jak se baterie vybíjí. Proto někdy i při stání naskočil spalovací motor, aby baterii dobyl. V Praze šetřil až čtvrtinu paliva „Autobus byl v testovacím provozu čtyři měsíce. Z dat telematiky vyplynulo, že v čistě elektrickém režimu jezdil zhruba 11 % celkové doby. To je hodnota srovnatelná s ostatními městy, kde model 7900 LAH jezdí. Dosažené úspory hybridního autobusu v porovnání se srovnatelným dieselovým článkovým autobusem se pohybovaly v rozmezí 20-25 %. S ohledem na dočasné testování ale nebyl autobus vybaven systémem preference na světelně řízených křižovatkách, kterými jsou autobusy v Praze vybavené. V případě plného nasazení do provozu by byl systém preference samozřejmě doplněn. Výslednou úsporu paliva, emisí i hluku lze tedy uvažovat ještě mírně vyšší. V závěru zkušebního provozu vyhlásil DPP pro řidiče soutěž o nejlepší styl jízdy s nejnižší spotřebou paliva. Ve finále bylo oceněno 5 řidičů a jedna řidička, nejlepších výsledků dosáhl pan Petr Doubrava. Řidiči hodnotili na hybridu dobrý výhled, pohodlné a přehledné pracoviště nebo komfortní pérování," dodává ke zkušebnímu provozu v Praze Radko Manda, Sales Manager Bus, Volvo Group Czech Republic s.r.o. Volvo 7900 LAH Motor: Ř4/vznětový přeplňovaný (D5K 240) + elektromotor Zdvihový objem: 5100 cm3 Maximální výkon: 176 kW (240 k) + 150 kW (204 k) Maximální točivý moment: 918 Nm při 1200-1600 min-1 + 1200 Nm Převodovka: A12 (I-Shift AT2412E) Počet míst (stání/stojící) : 46/92 Maximální hmotnost: 29 000 kg Rozměry d/š/v: 18 134 x 2550 x 3280 mm Rozvor vpředu/vzadu : 5190/6755 mm Objem palivové nádrže: 240 l Objem nádrže AdBlue: 30 l Michal Štengl

Prvních pět z 37 nových elektrických double-deckerů Enviro400EV londýnské autobusové společnosti Metroline vstoupilo do provozu na trasu 43.

Partneři BYD a ADL představili první z 37 nových bezemisních plně elektrických patrových BYD ADL Enviro400EV. Vozidla jezdí na trase Metroline 43 jako součást smlouvy s provozovatelem veřejné dopravy Transport for London (TfL), který provozuje autobusovou garáž Mlowoline Holloway. Trasa 43 vede z Friern Barnet do zastávky London Bridge a měří devět mil. Metroline už provozuje elektrické jednopodlažní autobusy ADL/BYD v centru Londýna. Adrian Jones, technický ředitel společnosti Metroline, řekl: „Uvedení nových elektrických autobusů na trase 43 je triumfem jak pro Metroline, tak pro Londýn. V nové výzvě jsme úzce spolupracovali s inženýry v BYD a ADL na vývoji těchto nových autobusů, s využitím zkušeností z testování jejich prototypů. Výsledkem je dokonale navržené vozidlo, které bude Londýňany vozit do jejich destinací a pomáhat udržovat londýnský vzduch čistý." Nové Enviro400EV má stejnou "DNA" jako už osvědčené Enviro200EV, i když s novým podvozkem a lehkou hliníkovou patrovou karoserií s délkou 10,9 m, výškou 4,3 m a šířkou 2,55 m. Výkon je dodáván prostřednictvím elektrického pohonu BYD s 382 kWh baterií BYD Iron-Phosphate s dojezdem 160 mil. Hnací ústrojí je vybaveno inovativním motorem BYD - bez převodovky a hnací hřídele. Pro Metroline má vozidlo speciální uspořádání: 24 sedadel směřujících dopředu a 43 sedadel směřujících dopředu v horním patře - celkem 67 míst. Moderní exteriér si zachovává tradiční designové prvky londýnského ikonického červeného double-deckeru, i když s moderní karoserií ADL. Styl "City" má výrazné estetické prosklené schodiště a zároveň splňuje náročné standardy TfL, včetně velkého prostoru pro invalidní vozíky a automatické rampy u zadních dveřích. „Londýnský červený patrový autobus je opravdovým symbolem města a ikonické vozidlo známé po celém světě," řekl ředitel společnosti BYD Europe Isbrand Ho. „BYD ADL Enviro400EV si zachovává duši londýnského double-deckeru, který se stal moderním tím, že zahrnuje technologii 21. století; technologie, která je 100% bez emisí a provozně velmi efektivní - dobrá zpráva pro Metroline, a také dobrá zpráva pro obyvatele Londýna." Při příležitosti představení prvního nového patrového autobusu pro Londýn také věří v pokračování úspěšného partnerství v Metroline a TfL. Generální ředitel společnosti ADL Colin Robertson si spolupráci s BYD, která začala v roce 2015, také chválí. Nejprodávanější jednopodlažní autobusy Enviro200EV dosáhly na začátku tohoto roku mezník ve výši 2 miliony ujetých mil s nulovými emisemi. Nový BYD ADL Enviro400EV je postaven v Británii v závodě ADL v Scarborough, Yorkshire, s využitím komponentů BYD sestavených do podvozku v Evropě v závodě BYD v Komarom v Maďarsku.

Páteří ekologické autobusové dopravy bude 672 autobusů Mercedes-Benz Citaro NGT s pohonem na zemní plyn. Celkem čítá flotila EMT Madrid přibližně 2 000 autobusů.

EMT Madrid chce do konce roku změnit celý svůj vozový park na nízké emise. Základem celého konceptu šetrného k životnímu prostředí je Citaro NGT. Autobusy mají ve španělském hlavním městě velký význam: flotila EMT Madrid čítá 2 000 autobusů, vozidla ujedou více než jeden milion kilometrů za rok a přepraví 425 milionů cestujících v rozsáhlé síti pokrývající přibližně 3 800 kilometrů. Díky pravidelnému jízdnímu řádu je regionální veřejná doprava v Madridu velmi populární a poptávka po ní roste. Současně se výrazně snížil provoz individuální dopravy v centru města. Srdcem vozu Mercedes-Benz Citaro NGT je motor na zemní plyn Mercedes-Benz M 936 G s objemem 7,7 litrů. Šestiválcový motor jede na stlačený zemní plyn nebo bioplyn. S výkonem 222 kW (302 k) dosahuje maximálního točivého momentu 1200 Nm a značně snižuje emisní limity Euro VI. Emise CO2 při provozu na zemní plyn jsou až o deset procent nižší než emise vznětového motoru. Při používání bio zemního plynu je jeho provoz z hlediska emisí CO2 téměř neutrální. Hluk je nižší až o 4 dB (A). EMT Madrid vlastní moderní autobusové depo v Sanchinarro otevřené v roce 2010. Depo je navrženo tak, aby zvládlo 400 autobusů na plyn. Vozidla mohou být naplněna plynem během několika minut, současně na devíti stanicích. Za plnění nádrží zodpovídají speciálně vyškolení zaměstnanci. Kromě Sanchinarru má EMT také tři další depa přizpůsobená provozu autobusů na zemní plyn. Podle výrobce vozidel oceňuje dopravce jak vysoký dojezd, tak i moderní vzhled vozu Citaro NGT, a také nízké náklady na údržbu a opravy. Spotřeba moderních plynových motorů je nízká, takže náklady na nákup mohou být odepsány ve velmi krátkém čase. Citaro NGT je velmi oblíbené u řidičů. Velmi oceňují celkový moderní design vozu a praktické pracoviště, kabina může být klimatizována individuálně, dveře s oknem oddělují jejich kabinu od prostoru pro cestující. Pro cestující jsou k dispozici zdvojené zásuvky USB, silnější klimatizační systém pro boj s klimatickými podmínkami v Madridu s velmi horkými léty. Mercedes-Benz

Po elektrobusu Jest bude brzy na trhu Karsan Atak v bateriové elektrické verzi. Turecká značka představila v Mnichově 8 metrovou variantu s nulovými emisemi.

Generální ředitel Okan Baş uvedl, že jejich prvních elektrických autobusů Jest Electric je již 35 v provozu v několika evropských zemích jako je Francie, Německo a Řecko. Po roce uvádí 100% turecký výrobce Karsan na trh elektrickou verzi Atak. Stejně jako Jest je Atak Electric vybaven technologií baterií od BMW. Pět baterií BMW i s celkovou kapacitou 220 kWh zajistí dojezd Atak Electric až 300 km na jedno nabití. Výrobce BMW poskytuje garanci 4 roky a ujetí 200 000 km. Jinak je v případě motorů. Zatímco Jest Electric je vybaven motorem BMW, Atak je poháněn centrálním 230 kW motorem TM4 SUMO MD (Dana Incorporated) s točivým momentem 2400 Nm. Dobu nabíjení udává výrobce 5 hodin s AC zásuvkou a 3 hodiny s rychlým dobíjením DC. Díky rekuperačnímu brzdovému systému se baterie samonabijí až o 25%. Atak Electric má novou a dynamickou přední a zadní linií a LED světla. Díky elektricky ovládanému systému vzduchového odpružení přináší stejnou úroveň pohodlí jako osobní automobily. Atak Electric nabízí dvě možnosti uspořádání sedadel, 18 + 4 nebo 21 + 4 místa a celkovou kapacitu 52 cestujících. Je vybaven porty USB a připraven pro Wi-Fi. Výrobce se chce nejprve zaměřit na evropské trhy. Roadshow ve Francii, Německu, Rumunsku, Itálii, Portugalsku a Bulharsku začne v srpnu, stejně jako sériová výroba. Karsan

První elektrické autobusy z Libchav se připravují na provoz v rumunském městě Turda. SOR dodá také dvě rychlé nabíjecí stanice. Provoz bude zahájen koncem roku.

První dva elektrické autobusy z celkového počtu 10 vozidel EBN 11 a 10 EBN 9,5 přijely do rumunského města Turda. Dodávky budou dokončeny v listopadu 2019. Součástí jsou i dvě rychlonabíječky. V současné době rumunská strana začíná budovat infrastrukturu a instalovat informační systém. Provoz bude zahájen po dodání všech dvaceti vozidel. Elektrobusy si prohlédl po příjezdu starosta města Turda. SOR

Projekt BRT byl realizován ve spolupráci s regionální institucí Skånetrafiken, Arriva Sweden a VDL Bus & Coach, který kromě 13 ebusů dodal nabíjecí infrastrukturu.

Od 16. června funguje v novém HelsingborgsExpressen v jižním Švédsku 13 autobusů VDL Citea SLFA-181 Electric, jde o první elektrické autobusy ve městě Helsingborg. VDL Bus & Coach dodal tyto elektrické kloubové Citey společnosti Arriva Sweden, která je provozovatelem této nové Bus Rapid Transit trasy. Jako dodavatel na klíč je VDL Bus & Coach zodpovědný za dodávku a implementaci nabíjecí infrastruktury. Nová expresní linka poskytuje cestujícím atraktivnější veřejnou dopravu, protože budou moci cestovat rychleji a pohodlněji. Fredrik Dahlborg, ředitel VDL Bus & Coach Sweden, říká: „Jako evropský lídr na trhu v oblasti e-mobility jsme rádi, že můžeme přidat Helsingborg do dlouhého seznamu měst, kde jsme poskytli naše řešení na klíč.“ VDL Bus & Coach dosáhl touto objednávkou milníku čtyř projektů e-mobility ve Švédsku. První VDL Citea Electric byla dodána provozovateli Byberg & Nordin pro město Härnösand v únoru 2015. Od prosince 2018 jezdí v Karlstadu 4 elektrické kloubové Citey. Nejnovější projekt e-mobility s 25 autobusy SLFA-181 Electric byl spuštěn v Umeå 17. června. Největší město v severním Švédsku vlastní největší flotilu elektrických autobusů v zemi. Aby se VDL Bus & Coach mohl plně zaměřit na e-mobilitu, investoval do rozšíření své švédské národní prodejní a servisní organizace, která je od 1. ledna 2018 100% dceřinou společností VDL Bus & Coach bv. Jako dodavatel na klíč VDL Bus & Coach v Helsingborgu testoval před zahájením provozu kompletní systém, vozidla, nabíjení a implementační harmonogram. Během této zkušební fáze byl optimalizován výkon systému tak, aby od začátku probíhal provoz hladce, jak během extrémního chladného počasí i špiček. Všech 13 vozidel VDL Citea SLFA-181 Electric v provedení pro BRT je vybaveno bateriemi s výkonem 169 kWh. Optimální provozní rozsah zajišťuje rychlé dobíjení v koncových zastávkách prostřednictvím pantografů na střeše, v noci jsou plně nabita v depu. Ebusy jsou vybaveny velmi atraktivním, moderním interiérovým designem a prostorem "kavárny" pro stojící cestující. Jeden z e-busů byl k vidění na summitu UITP ve Stockholmu . Skånetrafiken organizuje veřejnou dopravu v provincii Skåne v jižním Švédsku. Každý den cestuje v tomto systému autobusem nebo vlakem přes 300 000 lidí jedním nebo více z 14 000 denních spojů a ročně se uskuteční více než 167 milionů cest. Nizozemský výrobce VDL Bus & Coach již dokončil v západní Evropě více než 50 projektů e-mobility. Kromě Švédska fungují v současné době jeho elektrické autobusy v různých městech v Nizozemsku, Německu, Lucembursku, Švýcarsku, Francii a Norsku. V mnoha z nich je také zodpovědný za implementaci infrastruktury, projektové řízení a opravy a údržbu celého systému. VDL

Osm elektrických 12 metrových autobusů od čínského BYD je v provozu v portugalském městě Coimbra, asi 200 kilometrů severně od Lisabonu.

Městská dopravní společnost ve městě Coimbra (SMTUC) jako první v Portugalsku uvedla do provozu elektrické autobusy. Znamená to významný krok v přechodu Portugalska k udržitelné dopravní politice. Portugalský ministr pro životní prostředí a energetiku João Pedro Matos Fernandes u příležitosti uvedení elektrických autobusů řekl: "Do roku 2050 budeme mít veškerou dopravu poháněnou elektřinou nebo vodíkem." Nedávno dodal BYD elektrické autobusy i do Španělska . BYD

Město s chemičkou SPOLCHEMIE podepsaly memorandum o spolupráci na projektu vodíkových autobusů. Odpadní vodík z výroby má sloužit jako pohon autobusů MHD.

Statutární město Ústí nad Labem učinilo první kroky k zavedení autobusů na vodík. S místní chemičkou SPOLCHEMIE - Spolek pro chemickou a hutní výrobu - se dohodlo na dodávkách vodíku za příznivé ceny a pomoci při vybudování plnící stanice. Potřebný plyn je odpadním produktem elektrolýzy v chemičce. "Město se ujme role koordinátora a organizátora projektu a zároveň vznikne zvláštní pracovní skupina. Ta bude řešit proveditelnost a konkrétní kroky, které jsou ke spuštění projektu nutné. SPOLCHEMIE je nedílnou součástí našeho města a významný evropský výrobce v chemickém průmyslu, který využívá nejnovější technologie. Spolupráce města a chemičky je pro město velmi důležitá," řekl primátor města Ústí nad Labem Petr Nedvědický Město vychází se Strategie udržitelné mobility, kterou si nechalo zpracovat. Jejím doporučením je zavádění ekologické dopravy. Vzhledem k velmi vysokému potenciálu právě vodíkové technologie. Zdejší chemické závody produkují při výrobě vodík a ve městě je k dispozici velké množství jeho zásob, které by měly postačovat až pro několik desítek autobusů. Další příznivým předpokladem je Univerzita J. E. Purkyně, která by se mohla v příštích letech stát centrem výzkumu vodíkových technologií. V případě přechodu na vodíkové palivo je nutné v první fázi zajistit výstavbu vodíkové plnící stanice a její efektivní zásobování vodíkem. V druhé fázi je potřeba zajistit nákupy vozidel společně s dobudováním infrastruktury spojené s provozem těchto vozidel, odstavných ploch atd. Podle primátora města by páteřní linky MHD měly v budoucnu tvořit trolejbusy doplněné autobusy na vodík. Ty by někde mohly elektrickou trakci i nahradit. Znamená to během příštích dvou let například podat žádost o stomilionovou dotaci na pět vodíkových autobusů nebo postavit plnicí stanici na vodík. Stát by měla v centru na hranici městského pozemku a Spolchemie. O dotaci město plánuje požádat v rámci programu ITI, ze kterého už v minulosti získalo příspěvky na nákup nových trolejbusů a autobusů na CNG. "Vodík je moderní technologie budoucnosti, proto se chceme tímto směrem ubírat," řekl náměstek primátora Pavel Tošovský, který má rozvojové projekty v kompetenci, s tím, že radní města už předběžně hovořili s možnými dodavateli busů na vodík. "Jsme rádi, že dohoda není jen o obecných frázích, ale startuje konkrétní projekty, které mohou našemu městu v mnoha ohledech pomoci. Takovým příkladem je start projektu na možné využití ekologického vodíku z naší vlastní produkce. Ten by mohl sloužit pro čistý pohon městské dopravy či veřejně prospěšných vozidel a zlepšit tak kvalitu ovzduší ve městě," řekl k memorandu Daniel Tamchyna, generální ředitel SPOLCHEMIE. Vodíkové autobusy jsou výrazně dražší než klasické dopravní prostředky. Podle odhadů zpracovatelů Strategie je nutné počítat s 650 tisíci eur na pořízení jednoho 12metrového autobusu. Naopak úspora paliva by měla činit cca 26% oproti dieselovým autobusům. Plnící stanice by měla vyjít na ca 3,5 mil. eur. Dohledem nad vybudováním vodíkové infrastruktury město pověřilo Dopravní podnik města Ústí nad Labem. Ten se již nyní aktivně účastní na jednáních „Projektu čisté mobility v Ústeckém kraji". Město Ústí nad Labem, Ústecký deník

Chilské hlavní město Santiago bude se 411 elektrickými autobusy největším provozovatelem bezemisních autobusů mimo Čínu. V patách je mu kolumbijská Bogota.

183 elektrických autobusů BYD se přidá ke 100 ebusům, které BYD a místní partner ENEL dodaly do Santiaga v prosinci 2018. Během podzimu budou integrovány do flotily dopravce Metbus, který je nasadí na důležitou trasu Avenida Grecia, ta se stane první linkou provozovanou pouze elektrickými autobusy v Latinské Americe. Metbus je jedním z největších provozovatelů elektrických autobusů v Americe. Nové ebusy doplní flotilu 203 autobusů s nulovými emisemi, které jsou již v Santiagu v provozu (polovina BYD s ENEL, polovina Yutong). Ke konci roku bude ještě dodáno dalších 25 vozidel. Hlavní město Chile se tak s 411 elektrickými autobusy stane největším provozovatelem bezemisních autobusů mimo Čínu. Každé vozidlo má 38 míst a je vybaveno nejmodernějšími bateriemi značky BYD, na jedno nabití ujedou přes 250 kilometrů. Všechny budou nízkopodlažní, s klimatizací, Wi-Fi a USB porty. Projekt podobný Santiagu bude rozšířen na další regiony v Chile, počínaje městem Concepción. „Doufáme, že v průběhu příštího roku bude elektromobilita prostřednictvím tendrů v hlavním městě i v dalších regionech nadále posilována", řekl ředitel společnosti Metbus Fernando Saka. „Elektromobilita nejen přispívá k ochraně životního prostředí, ale také ke kvalitě života lidí. Tímto způsobem budeme také plnit závazky, ke kterým jsme se zavázali v rámci Pařížské dohody o dekarbonizaci.“ BYD hodlá i nadále zelený trend ve veřejné dopravě v Chile podporovat. Příležitost pro pokračování spolupráce vyjádřil BYD chilský prezident Sebastian Piñera během své státní návštevy Číny, kdy 28. dubna 2019 navštívil sídlo BYD v Shenzhenu. S elektrifikací flotil následují Chile další země Jižní Ameriky, jako je Ekvádor a Kolumbie. BYD dodal do Ekvádoru 20 elektrických autobusů do největšího města Guayaquil. V Kolumbii si Medellin objednal od BYD 64 autobusů s nulovým emisemi. Maxi objednávka se chystá také v hlavním městě Bogota, kde je vyhlášen tendr na 594 elektrických autobusů. Město plánuje velkou obnovu flotily veřejné dopravy, doposud založené na pohon naftou a plynem. Výběrové řízení je zaměřeno na 12 metrové autobusy a kratší modely (kapacita pro 80, 50 a 40 cestujících). Podle místního tisku mají být nasazeny do sítě SITP. Příjezd 594 elektrických autobusů bude představovat pouze první fázi projektu, jehož cílem je mít v provozu až 2 700 autobusů s nízkými nebo nulovými emisemi. Prvních 594 kusů bude stačit na prvenství v Latinské Americe, kdy rekord drží právě Santiago de Chile. V listopadu 2018 získalo Volvo Buses kontrakt na 700 městských autobusů pro systém BRT Bogota - Transmilenio, kde je provoz zajišťován velkokapacitními vozidly. Z celkového počtu 700 autobusů s karoserií od společnosti Superpolobude bude 402 dvoukloubových. Na začátku roku 2019 vyhrála kontrakt na 260 plynových dvou a tříčlánkových autobusů také Scania .

Autobusy Solaris Urbino 12 Electric budou dodány na jaře 2020. V německém hlavním městě pak bude v provozu přibližně 140 elektrických autobusů.

Berlínský elektrický autobusový park se rozroste díky nové objednávce na 90 vozidel Solaris Urbino 12 Electric. Dodávky BVG budou zahájeny na jaře 2020. Vozidla budou mít kapacitu pro přibližně 70 cestujících a budou vybavena elektrickým topným systémem a pantografem pro rychlé nabíjení. Smlouva zahrnující nabíjecí infrastrukturu má hodnotu cca 61 milionů eur. Podle BVG by mělo částkou ve výši asi 14 milionů eur přispět Federální ministerstvo dopravy a životního prostředí. Jedná se o čtvrtou objednávku BVG pro společnost Solaris Bus & Coach na elektrické autobusy. 15 kusů New Urbino dodal polský výrobce před rokem a kloubové (také 15 kusů) koupil BVG v březnu 2019. Dalších 5 ebusů od Solaris je provozováno v Berlíně od několik let. Nyní se počet zvýší na 125. BVG vybral nabídku Solaris jako nejvýhodnějš na začátku června. V německém hlavním městě bude ještě letos v provozu 15 kusů Mercedes-Benz eCitaro a Citara s dieselovým motorem Euro VI ze smlouvy na téměř 950 těchto vozidel objednaných v roce 2018. Novinkou u ebusů Solaris bude elektrický bezemisní systém vytápění. Všech 90 vozidel bude vybaveno pantografem, primárně budou dobíjeny v depu. V současnosti je celá berlínská elektrická flotila umístěná v depu Indira Gandhi Straße. Nové e-busy by měly být nasazovány hlavně na linky 147, 240 a 294. Pravděpodobně budou trasy obsluhovány smíšenými flotilami, Berlín nevytváří samostatné e-linky, ale nasazuje na ně jak ebusy, tak dieselová vozidla. electrive.com