v Nové Anglii v USA.

Společnost CTTRANSIT , kterou vlastní Connecticut Department of Transportation, zajišťuje dopravu ve třech metropolitních oblastech Hartford, New Haven a Stamford. V dubnu 2007 odhalil CTTRANSIT první autobus na vodíkové palivové články. Autobus je v provozu na okružní lince v Hartfordu. Podrobně v angličtině (z materiálu jsme čerpali i obrazový materiál): www.nrel.gov/hydrogen/pdfs/42407.pdf "EN"

(CZ + EN). Vozidlo na podvozku Volvo B9SLA s vyrábí čínský výrobce Sunwin ve společném podniku s Volvo. (Volvo launches BRT bus in China.)

Společnost Volvo Buses představuje autobus VOLVO 7800 pro BRT (Bus Rapid Transit) v Číně. V současnosti je kladen velký důraz na životní prostředí v Číně v souvislosti s olympiádou a World Expo v Šanghaji. Volvo Buses představila kloubové Volvo 7800 na veletrhu Busworld v Šanghaji. Je to 18 m nízkopodlažní autobus s 9 l motorem na podvozku Volvo B9SLA, který je využíván pro BRT systém Transantiago v Chile (1500 jednotek). Autobus odveze 160 cestujících a má čtvery široké dveře. Většina podvozků je dodávána ve formě "souprav - kitů" z centrálního závodu Volvo ve švédském Borås. Kompletace a dostavba probíhá v závodě Sunwin v Šanghaji. Společnost Sunwin bus vyrábí městské autobusy a je výsledkem spojení Volvo a čínského partnera SAIC. Společnost staví městské autobusy na podvozcích Volvo a prodává je pod značkou Volvo a také na místních podvozcích - ty produkuje pod značkou Sunwin. Společnost obdržela nyní zakázku na 395 autobusů Sunwin pro Qingdao City v rámci olympiády. 10.5 a 12 m autobusy budou vyrobeny v Qingdao a Šanghaji a dodány na jaře. TZ Volvo Bus Corporation 19.3.2008. Překlad BUSportál. Kompletní v angličtině. Volvo launches BRT bus in China Volvo Buses is now launching its BRT Volvo 7800 bus in China. Currently, there is a strong environmental focus in China prior to the Olympic Games and later the World Expo in Shanghai. In addition, Volvo’s Chinese company Sunwin has received an order for 395 city buses to the Olympic city of Qingdao. Volvo Buses launched the Volvo 7800 articulated bus at the large bus exhibition Busworld in Shanghai, which recently concluded. It is an 18-meter-long low-floor bus with a 9-liter engine mounted on the side at the front of the bus. The chassis Volvo B9SLA, with a different body, is being used with great success in the BRT system Transantiago in Chile, where Volvo delivered more than 1,500 such buses. Bus Rapid Transit is a solution to traffic problems in many of the world’s cities. It involves creating bus-based transport systems using buses with high passenger capacity, bus models and stations that facilitate rapid on and off loading and a traffic solution in which buses have priority. Increasingly more BRT systems are being built in China and Volvo’s new bus is suited for such traffic. It can carry 160 passengers, has four wide entries and a low floor through the entire bus to facilitate on and off loading. Most of the chassis is delivered as assembly kits from Volvo’s central chassis plant in Borås, Sweden. Local components are added and the chassis is assembled in Sunwin’s plant in Shanghai, where the body is also produced. The body is basically the same used in Volvo’s Chinese 12-meter buses, but the front and rear are new and the interior is fitted to suit articulated buses. The city bus company, Sunwin Bus, is equally and jointly owned by Volvo and the Chinese partner SAIC. The company builds city buses on Volvo chassis that are sold under the Volvo brand as well as on local chassis whereby the buses are sold under the Sunwin name. The company has now received an order for 395 Sunwin buses for delivery to Qingdao City where the Olympic sailing competitions will be decided in the autumn. The buses, which are 10.5 and 12 meters in length will be built in Sunwin’s plants in Qingdao and Shanghai and delivered in the spring. Volvo Bus Corporation Press Information, March 19, 2008

28. februára opustil Higer Bus Company Limited v Suzhou v čínskej provincii Jiangsu prvý 18 metrový vysokokapacitný autobus BRT.

Tento 18 metrový mestský autobus KLQ6180GQE3, ktorý bol vyvíjaný a vyrábaný vlastnou technológiou značí, že vznikla nová generácia čínskych vysokokapacitných BRT autobusov. HIGER BRT bus je nositeľom aerodynamického dizajnu, kolorovaný je do vínovočervenej farby, spĺňa bezpečnostné normy pre verejnú dopravu, počet sedačiek 35+1+3, celkovo odvezie 165 cestujúcich a dosahuje maximálnu rýchlosťi 80 km/hod. pri plnom obsadení.

Celkem bylo vyrobeno 88 vozidel. Připravili jsme podrobnější informace:

Do českých měst bylo dodáno ze Škody Electric v roce 2007 11 dvanáctimetrových vozů Škoda 24 Tr Irisbus v karoserii Citelis (5 s dieselagregátem) a 12 osmnáctimetrových kloubových vozů Škoda 25 Tr Irisbus v karoserii Citelis (4 s dieselagregátem). Na Slovensko odešly 2 dvanáctimetrové vozy Škoda 24 Tr Irisbus v karoserii Citelis a 2 osmnáctimetrové kloubové vozy Škoda 25 Tr Irisbus v karoserii Citelis. Pro lotyšskou Rigu ve Škoda Electric v Plzni vyrobili 22 dvanáctimetrových vozů Škoda 24 Tr Irisbus v karoserii Citelis. V maďarské Ganz - Škoda bylo vyrobeno pro Rigu 17 osmnáctimetrových kloubových trolejbusů v karosérii Solaris. Do maďarských měst bylo dodáno 21 kusů dvanáctimetrových trolejbusů Ganz Solaris a jeden Ganz MAZ. BUSportál děkuje Škoda Electric za detailní přehled loňské produkce trolejbusů, ze kterého byl sestaven výše uvedený souhrn.

www.ekolist.cz - 25. února 2008 - LIBEREC (ČTK) - Více než pětina všech městských a meziměstských autobusů s pohonem na stlačený zemní plyn, které jezdí v České republice, patří dopravcům v Libereckém kraji. Podle České plynárenské unie (ČPU) jezdí nyní po Česku 213 autobusů s plynovým pohonem, dopravci v Libereckém kraji jich vlastní 47 a pro letošní rok plánují nákup dalších až 18 vozů s tímto pohonem. Zároveň se v kraji chystá výstavba dvou nových plynových plnicích stanic v České Lípě a Semilech a stanice, která už sedm let funguje v Liberci, se dočká modernizace. Vyplývá to z průzkumu ČTK. Více na www.ekolist.cz

a mořské vody. (BUSportál uveřejňuje materiály se vztahem k energetice, protože doprava je na energetice velice závislá a například slibné vodíkové technologie stojí momentálně na zdrojích zejména elektrické energie.)

Až pět set let by mohl pohánět jaderné elektrárny uran, který se nachází v zemské kůře. Tvrdí to odborníci ze sdružení švýcarských energetických firem Swisselectric. Náklady na jeho dobývání z fosfátů, které se pohybují mezi 60 a 300 dolary za libru (455 gramů), byly únosné už při mimořádném vzestupu cen uranu na světových trzích na přelomu předminulého a loňského roku. Od té doby však ceny okamžitých dodávek klesly na polovinu – na 75 dolarů za libru. Při cenách přes 250 dolarů za libru lze uran hospodárně těžit z mořské vody, v níž je ho na 80 tisíc let. Specialisté však předpokládají, že tyto zásoby se s největší pravděpodobností nevyužijí ani při velice razantním rozvoji jaderné energetiky. Nároky na „čerstvý“ uran snižuje především přepracovávání paliva použitého v jaderných elektrárnách; tzv. směsné palivo pohání běžně reaktory ve Francii, Japonsku, Německu, USA a dalších zemích. Podstatně výrazněji se však energie obsažená v uranu využije v množivých reaktorech čtvrté generace, jejichž nástup ve velkém měřítku očekává ředitel Ústavu jaderného výzkumu v Řeži František Pazdera kolem roku 2040: „Jakmile přejdeme na bloky čtvrté generace s množivým reaktorem a nezvýšenou účinností 34 procent – předpokládá se však až padesátiprocentní –, přestaneme spotřebovávat primární zdroje energie a štěpitelný materiál se stovky let bude vyrábět z 238U, tedy druhotné vytěžené suroviny skladované dnes v obohacovacích závodech a obsažené ve vyhořelém palivu ze stávajících jaderných elektráren.“ "Česko může díky těmto technologiím snížit spotřebu primárních energetických zdrojů, tedy uhlí, ropy, zemního plynu apod., teoreticky až na polovinu ze současných 1800 petajoulů ročně. Hypotetický přechod výhradně na bloky s množivými reaktory kolem roku 2100, byť i v té době lze počítat s technologickým mixem jaderných, fosilních a obnovitelných zdrojů, by znamenal konec dovozu obohaceného uranu a dostatečné zásoby paliva řádově na stovky let, " uvádí František Pazdera. Další informace: Tisícimegawattový elektrárenský blok s tlakovodním reaktorem (temelínského typu) spotřebuje za rok 21,15 tun uranu a dodá do sítě až osm miliard kWh proudu. Vyhořelé (použité) palivo obsahuje 20,17 tun těžkých kovů, z nichž lze získat štěpitelné izotopy a 980 kg produktů štěpení, z nichž jen 98 kg je radioaktivních. Množivý reaktor o stejném výkonu a účinnosti potřebuje na výrobu stejného množství proudu 10,765 tun těžkých kovů – ochuzený uran, uran a plutonium z přepracování a nejnebezpečnějších produktů současných jaderných reaktorů, tzv. minoritních aktinidů (neptunium, americium a curium). Z vyhořelého paliva se znovu použije 8,785 tuny a uložit je třeba jen 980 kg produktů štěpení, z nichž pouze 98 kg je radioaktivní. Během příštích 25 let bude muset Evropa investovat do nových elektráren 900 miliard eur. Důraz se bude klást na plynové zdroje, jejichž výstavba si vyžádá 150 miliard eur; dalších 220 miliard bude stát vybudování infrastruktury pro jeho dovoz a distribuci, konstatuje nedávná zpráva Evropské komise o evropské energetické politice. Obnovitelné zdroje budou v roce 2020 krýt výrobu elektřiny z 20 procent, od roku 2030 se do popředí dostanou nízkoemisní a bezemisní technologie – jímání a skladování CO2 vyprodukovaného v uhelných elektrárnách, nasazení biopaliv druhé generace a vodíkových palivových článků. Po roce 2050 dokončí Evropa přechod na nízkouhlíkovou energetiku tvořenou obnovitelnými zdroji, vodíkem a jadernými bloky s reaktory IV. generace či fúzními v zemích, které si to budou přát. TZ z informací ÚJV Řež jsme dostali od agentury J.L.M. Mnoho zajímavých informací k jaderné energetice naleznete na švýcarských stranách kernenergie.ch

v San Franciscu. Australská společnost Eden Energy Ltd plánuje výstavbu plnicí stanice na toto palivo v Indii.

Eden Energy Ltd vlastněná společností Hythane Co plánuje vybudování plnicí stanice v Delhi ve třetím čtvrtletí roku 2008 a další v jiných městech budou následovat. Od demonstračního plnění jednoho až dvou autobusů by se kapacita takové stanice měla zvednout na 50 vozidel. Vodík ve směsi funguje jako silný spalovací stimulant a zvyšuje účinnost motoru spolu se snížením emisí. Projekt v Delhi zahrnuje instalaci elektrolyzéru s produkcí 5 m3 vodíku za hodinu z vody, kompresor, zásobník a směšovač na vodík a zemní plyn a automat na výdej paliva "hythane" ( hy drogen me thane ). Směs vodíku a zemního plynu pohání např. kyvadlovou dopravu na letišti v San Franciscu. Více informací k zajímavému palivu s většinou zemního plynu najdete na http://www.hythane.com

Palivové články versus spalovací motory na vodík. (V autobusovém segmentu zastupuje vodíkový spalovací motor např. společnost MAN)

HYTEP.cz: Palivové články - klíčová technologie vodíkového hospodářství. (BUSportál navázal spolupráci s Českou vodíkovou technologickou platformou .) Hytep.cz: Vodíkové spalovací motory. Autoři vycházejí především ze zkušeností Výzkumného centra automobilů a spalovacích motorů Josefa Božka, Fakulty strojní, ČVUT Praha. ... Zřejmou vlastností palivových článků, velmi odlišnou od spalovacích motorů, je vysoká účinnost při nízkém a její pokles s rostoucím zatížením. To na jedné straně zvýhodňuje palivové články z hlediska účinnosti u málo (v průměru) zatížených pohonů osobních vozidel, na druhé straně však značně zmenšuje výhody z použití hybridu (článek dobíjející akumulátor je zatížen téměř trvale). Pro dostatečnou výkonovou rezervu je zapotřebí vozidlo akumulátorem nebo jiným zdrojem záložního výkonu vybavit. Výkon článku je dán při proudové hustotě pro rozumnou účinnost (pod 0.7 A.cm-2) povrchem jeho elektrod a počtem článků v sérii. Běžná jsou napětí kolem 200 V a proudy menší než 1 kA. Objem článku s příslušenstvím (měnič frekvence, příprava paliva a vzduchu, přeplňování, atp.) je větší než odpovídající objem spalovacího motoru, ale instalace do vozidla je jednodušší, neboť sloupec článků lze přizpůsobit tvarově prostoru, který je k dispozici. Obecné vlastnosti spalovacích motorů jsou v jistém smyslu opačné než u palivových článků. Vysoké účinnosti se dosahuje až při větším zatížení, směrem k otáčkami stupňovanému výkonu účinnost opět klesá. Vysokých účinností se dosáhne při přeplňováním zvýšeném měrném výkonu. Takto vysoké účinnosti jsou však dosažitelné jen při vysokém kompresním poměru a rychlém hoření, charakteristickém pro vznětové motory. ... Více na http://www.hytep.cz/?loc=article&id=15

od Mercedes-Benz a ve Varšavě se svezou zkušebně Phileasem z APTS (VDL Groep). Dostala jsem otázku, proč se v Česku neděje nic podobného, jakkoli by vysokokapacitní autobusová doprava leccos leckde pomohla řešit.

Možná je to jen náhoda, ale po zkušenostech v dopravním vesmíru České republiky bych se přikláněla k tomu, že sice všichni ti, co rozhodují a povolují, mají zelená ústa plná biopaliv a alternativ, ale realizace drhne. Když přijde na věc, neudělí se vyjímka pro jednorázový dovoz etanolu zdaněný jako cisterna rumu, na který by mohl jezdit testovaný autobus déle než na jednu nádrž. Hybridní autobus se objeví na jeden den s mizivou možností propagace. Naštěstí je to 18 metrový vůz, který na naše silnice smí. Když se na silnici vydá trolejbus s dieselagregátem - v podstatě hybridní autobus - protože je to drážní vozidlo bez SPZ, musí mít i se staženými sběrači vytýčenou virtuální trolejbusovou trať. Kdo by si u nás vzal na zodpovědnot udělit vyjímku o metr delšímu CapaCity nebo přes dvacet metrů dlouhým Volvu a Phileasu a pustit do nich třeba jen na týden cestující ? To, že to jde v běžném provozu mj. v Turecku, Švédsku, Nizozemí, Francii a nejen Latinské Americe, asi v Česku není argument. BUSportál se snaží alespoň o těchto možnostech psát a loni uspořádal i seminář, kde se objevilo mnoho z těch, kteří by mohli leccos posunout. Třeba se také o něco snaží a my o tom nevíme. Věřme, že se nějaký z "dlouhých autobusů" objeví u nějakého progresivního českého dopravce, který dokáže vybojovat vyjímku pro provoz na patřičných místech. Vysokokapacitní inteligentní autobusové systémy se poprvé v Česku ...

Na projektu spolupracují ÚJV Řež, Škoda Electric, Proton Motor, IFE Halden, JRC Petten, VŠCHT a Nerabus (momentálně s převedeným 100 % podílem pro Veolia Transport). Podrobný materiál agentury J.L.M.

Ke zprávě, kterou jsme převzali před časem zkrácenou, připojujeme korekturu Luďka Janíka: Elektromotor má výkon 120kW a energetické zdroje přes 200kW, a vodík nebude v kapalné, ale plynné formě. Ekologickým vozidlem budou jezdit cestující městské dopravy v Neratovicích. Pilotní projekt prvního vodíkového autobusu v nových členských zemích Evropské unie vstoupil do druhého poločasu. Už začátkem příštího roku vyjede do ulic středočeských Neratovic vůz, který vyvíjí od roku 2006 Ústav jaderného výzkumu v Řeži u Prahy. Informoval o tom vedoucí oddělení vodíkových technologií řežského ústavu Luděk Janík. Čeští vědci a výzkumníci tak přispívají ke prosazení vodíkového hospodářství v dopravě, které podle všeho vystřídá v polovině století éru uhlovodíkových, především ropných paliv. Základním zdrojem energie pro elektromotor o výkonu kolem 50 kW (67 koní) budou palivové články, akumulátory pro rekuperaci energie při brždění a ultrakapacitory k pokrytí proudových špiček při rozjezdu autobusu. Na zhruba 20 kg tekutého vodíku, který si poveze na střeše v tlakových lahvích v plynném stavu (tlak 35 Mpa), dojede téměř 300 kilometrů. Úprava vozu na vodíkový pohon vyjde na 30 miliónů Kč. Vodík pro nový autobus bude dodávat neratovická Spolana, kde vzniká jako vedlejší produkt při parním reformingu zemního plynu. V budoucnosti se pak jako nejvhodnější technologie výroby vodíku jeví elektrolýza nebo vysokoteplotní rozklad vody. Potřebné obrovské množství energie v obou případech nejvýhodněji zajistí právě vyvíjené jaderné reaktory čtvrté generace, které budou s to „spalovat“ i odpad ze současných jaderných elektráren, jež se tak nebude muset na tisíciletí ukládat pod zem. Ve velkém se začnou nasazovat kolem roku 2040, soudí ředitel řežského ústavu František Pazdera. Náhradu ropných paliv spotřebovaných dnes v tuzemské dopravě odhaduje na 14 nových temelínských reaktorů, pokud by se vodík vyráběl elektrolyticky, stačila by však pouhých sedm vysokoteplotních tisícimegawattových zdrojů. „Potřebu větší produkce vodíku odhadujeme na rok 2030, kdy má v Evropské unii na tento pohon jezdit už více než třetina nových automobilů,“ dodává. „V současné době řešíme především podobu jednotlivých komponentů a jejich umístění ve vozidle a problematiku čerpací vodíkové stanice,“ sdělil Luděk Janík. Přímo v ústavu se těmito pracemi zabývají čtyři odborníci. Na projektu dále spolupracují plzeňská Škoda Electric , která zhotoví elektrický pohon, řídící systém a všechny komponenty nakonec nainstaluje do vozu, a Proton Motor v Puchheimu u německého Mnichova, jenž má na starosti palivový článek, nádrže a další vodíkovou infrastrukturu. Kromě nich se projektu účastní norská IFE Halden , nizozemská JRC Petten , pražská Vysoká škola chemicko-technologická a neratovická dopravní společnost Nerabus . Další informace: Doprava se na produkci skleníkových plynů podílí v České republice přibližně čtvrtinou, zhruba stejné množství vypustí do ovzduší průmysl a po šestině připadá na energetiku a vytápění. Českých zhruba 120 miliónů tun CO2 vypuštěného za rok představuje podle statistik Mezinárodní energetické agentury (EIA) půl procenta světových emisí. V přepočtu na obyvatele se Česko řadí mezi větší producenty. Pozvolný přechod od ekonomiky založené na fosilních palivech směrem k ekologičtější a energeticky nezávislejší vodíkové ekonomice potrvá podle vědců z Ústavu jaderného výzkumu v Řeži do poloviny století. Této problematice se věnují výzkumné instituce a průmyslové podniky a nakloněni jsou jí i politikové – americký prezident George Bush podpořil vývojové práce, především s ohledem na dosažení nezávislosti na dodávkách ropy ze zahraničí, celkem 1,7 miliardy dolarů (přes 30 miliard Kč). Evropská unie se chce stát vedoucím hráčem v oblasti vodíku a palivových článků a v lednu 2004 založila Technologickou platformu pro vodík a palivové články . Za cíl si klade podporu výzkumu a vývoje na tomto poli. Práce platformy se účastní mj. řežský ústav, hlavní řešitel projektu vodíkového autobusu. TZ J.L.M.