a informace z tiskové zpráva investora E.ON. Odkaz na zprávu v angličtině na NGV JOURNAL.

Informace o plnicí stanici Greenline TA 130 CNG Dodavatel plnicí stanice: TVAJA CNG s.r.o. Dodavatel kompresorů: Delta Compresión S.A. Argentina, AQUA CENTRUM Praha s.r.o. Dodavatel sušících systémů: AQUA CENTRUM Praha s.r.o Montáž: AQUA CENTRUM Praha s.r.o Investor: E.ON Česká republika Lokalita: areál dopravce OSNADO ve Svobodě nad Úpou Parametry vstupní plynový systém, sací tlak plynu 3 bary sušení plynu na vstupu kompresory SCA 50-4 a AQC 25, výkon 140 a 25 Nm3/hod dosoušení plynu na výstupu na rosný bod -25°C při 250 bar (plnící tlak) skladování CNG v zásobnících 2 x 15 x 140 l tj. 4200 l, 1050 Nm3 CNG systém třístupňovového plnění výdejní stojan COMPAC s jednou hadicí NGV14 a jednou hadicí NGV2 Společnost TVAJA CNG s.r.o. byla založena v roce 2007 s cílem podnikání v oblasti CNG a nabízí výstavbu plnicích stanic včetně možnosti jejich provozování a přestavbu vozidel na CNG. Společnost spojila svoji existenci v oboru stlačeného zemního plynu se špičkovými zahraničními firmami. Získala zastoupení firem Delta Compresion S.R.L. a Compac Industries Ltd. V tuzemsku spolupracuje s firmou Aquacentrum Praha spol. s r.o., která má více jak dvacetileté zkušenosti s aplikacemi se stlačeným zemním plynem. Z TZ E.ON: Energetická společnost E.ON uvedla do provozu ve Svobodě nad Úpou svoji druhou plnicí stanici stlačeného zemního plynu (CNG) v České republice. "Ta první již funguje v Českých Budějovicích a já doufám, že brzy přibude řada dalších," uvedl člen představenstva E.ON Energie, a.s., Jiří Šimek. (Pozn. BUSportálu: E.ON participuje i na plničce Comett Plus v Táboře) Plnicí stanice ve Svobodě nad Úpou je určena jak firemní, tak soukromé klientele. Plnící stanice Greenline TA 130 CNG obsahuje jeden výdejní stojan s koncovkami typu NGV1 a NGV2. Její zásobníky pojmou 4 200 litrů CNG. Celá technologie plnící stanice je umístěna v ocelových kontejnerech, které jsou vybaveny tlumiči hluku na vstupu i výstupu. Energetická skupina E.ON v České republice patří do skupiny E.ON Energie AG. E.ON Energie AG je největší soukromý poskytovatel energetických služeb v Evropě a zásobuje elektřinou a plynem asi 15 milionů zákazníků. Česká energetická skupina E.ON zásobuje elektřinou v jižních Čechách a na jižní Moravě 1,2 milionu zákazníků a tím má podíl na trhu ca. 20 %. V oblasti plynu disponuje více jak 4 000 km dlouhou sítí a zásobuje 110 000 zákazníků plynem v jižních Čechách. NGV JOURNAL: Aspro is growing in this European country: Another E.ON CNG station in Czech Republic was inaugurated BUSportál jezdí na CNG a bilancuje první měsíce provozu: Nová plnicí stanice CNG byla oficielně otevřena dnes ve Svobodě nad Úpou

Pro koho je momentálně vhodné vozidlo na zemní plyn a co brání a co by pomohlo rozvoji CNG motorismu v České republice.

Tankování je obvykle uváděno jako klíčový faktor pro provoz CNG vozidla. Mapa plnicích stanic se sice rozšiřuje, ale umístění existujících stanic a jejich provoz jasně motoristu limituje. I když se dá vytvářet itinerář s ohledem na plnicí stanice, je plnění především zloděj času. Stanic umístěných u hlavních silničních tahů není mnoho a zajíždění do center velkých měst do areálů plynáren či dopravních společností je zdržující. Pro řidiče cestujícího na dlouhé vzdálenosti zejména bolestně chybí stanice řekněme někde u Humpolce poblíž D1. Vzhledem k postoji ICOM transport k CNG (společnost favorizuje nízkoemisní dieselové autobusy Mercedes-Benz, CNG TEDOMy v Třebíči jsou výsledkem požadavků výběrového řízení) není naděje na vznik stanice pro autobusy dopravce operujícího v těchto místech, kdy by byl garantovaný pravidelný odběr. Plnička by tak byla orientována na běžný, těžko odhadnutelný provoz. Takové plničky ovšem existují - BUSportál si oblíbil v Praze zejména Q100 na Modřanské a plničku na Evropské. Oč je siť stanic řidší, o to je zranitelnější. Pokud si upravím itinerář tak, že chci natankovat cestou do Prahy v Pardubicích uprostřed města v areálu DP (se ztrátou času už volbou trasy) a přivítá mne tankomat mimo provoz, je to velmi frustrující. Domácí plnicí stanice v Plzni se zase onehdy potýkala s horkým počasím a tankování probíhalo po 1 kg. Výhodou CNG (ale i LPG s podstatně rozsáhlejší sítí stanic) je stále ještě cena, cca poloviční oproti benzinu či naftě. Po dosavadních zkušenostech lze říci, že se CNG vozidlo hodí zejména pro obyvatele města s plnicí stanicí či firmu v tomto městě nebo lidi v lokalitě zaměstnané. Plnicí stanici by měl mít tento uživatel co nejblíže své adresy nebo cíle cest (zaměstnání), aby minimalizoval časové ztráty a vícenáklady na "režijní kilometry". Vozidlo je tedy vhodné pro krátké časté cesty v blízkosti plnicí stanice - každodenně dojíždějící zaměstnance, živnostníky a obchodníky s lokálními zájmy. Kdo používá vozidlo na dlouhé cesty, potýká se s výše uvedenými problémy. Vybudování plnicí stanice není problém. Pokud se najde investor, jsou zde společnosti s dostatečnou kapacitou a zkušenostmi připravené se celého procesu včetně administrativy ujmout. Nové vozidlo na CNG zdánlivě není problém. Na trhu jsou vozy na výběr, cena CNG vozu je ovšem logicky vyšší. Co ovšem image celé technologie vyslověně neprospívá, je absence nabídky vozidla v Česku oblíbené domácí značky Škoda, i když ne tak dávno v Mladé Boleslavi vozidlo na CNG představili. Konzervativní česká klientela by existenci plynové Škodovky vnímala jako signál toho, že se jedná o běžnou a žádoucí technologii a bylo by to obrovské povzbuzení pro celý segment. Nemluvě o tom, že by se to líbilo i ve Španělsku, kde Madrid je bašta CNG a taxíků Škoda - tedy zajímavý trh. V Madridu i v Česku nezbývá u Škodovek než zvolit přestavbu. Přestavbu vozidla na CNG si BUSportál vyzkoušel na vlastní kůži. O tom, že přestavba zmenšuje zavazadlový prostor a kapacita lahve umožňuje cca poloviční dojezd oproti novému vozu při původní kapacitě benzinové nádrže, jsme už psali. Jinak je přestavěná Fabia Combi plnohodnotné vozidlo. Z hlediska řidiče lze zaznamenat nepatrný pokles výkonu, na který se lze rychle adaptovat včasným zařazením rychlosti. Minimálně stejně jako u benzínu je třeba mít lehkou nohu - pak se dá dojezd na jednu náplň (10 kg) protáhnout až ke 250 km. Provoz osobního vozu nepřináší žádné zásadní komplikace, samozřejmě více zařízení může mít obecně i více poruch. Jsou zde navíc revize a kontrola emisí. Provoz autobusu je komplikovanější, autobus je pouze na plyn a z toho vyplývá i větší zranitelnost při potížích s tankováním. Provozní náklady autobusů na CNG jsou vyšší než u dieselů. CNG politika Tím, kdo má na provozu CNG vozidel největší zájem, není příroda, i když ta se určitě nezlobí, ale dodavatelé plynu. Vozidlo narozdíl od topení je v provozu celoročně - například autobus spotřebuje podobně jako rodinný dům. Bohužel se plynárenské společnosti v celé záležitosti chovaly a chovají z vnějšího pohledu dost nepružně a především zaspaly nástup v době vysokých dotací na autobusy z titulu MD ČR a pomalu končící výhodu nulové spotřební daně. Obecně málo akcentovaná je výhoda diverzifikace palivových zdrojů - jakkoli je zemní plyn fosilním palivem a "teče" podobně jako ropa především z východu, zdroje obecně nejsou totožné a rozložení rizik je strategické. Ekologie Čas je nepřítelem CNG i v případě ekologické argumentace. Emisní limity pro diesely se za posledních několik let tak zpřísnily, že komparativní ekologická výhoda zemního plynu upadá a ztěžuje pozici při argumentaci. Například Mercedes-Benz letos informoval o splnění normy EEV u dieselového motoru bez částicového filtru. Co by tedy pomohlo CNG segmentu? Razantní investice ze strany plynárenských společností, domácí osobní automobil Škoda na CNG (autobusy na CNG domácí dodavatele mají) a nápaditá popularizace. Regionální semináře pro uzavřený okruh osob svůj potenciál už zřejmě vyčerpaly. Smysl by měla mít lokální propagace v rozumném akčním rádiu kolem stávajících a plánovaných CNG stanic s adresným oslovením podnikatelů i soukromých osob s eventuelní nabídkou cenově snesitelné přestavby. Dagmar Braunová

v areálu dopravce OSNADO. Úvodní záběry a informace.

Novou plničku budou prioritně využívat 3 nízkopodlažní CNG autobusy dopravce OSNADO zajišťující přepravní potřeby na linkách městské hromadné dopravy v Trutnově. Další plynové autobusy operují převážně v oblasti Úpicka (vzhledem k starší plnicí stanici v Úpici). Snahou je za pomoci nové plničky zajistit masovější nasazení CNG autobusů v oblasti východních Krkonoš, kam byly také prvotně zamýšleny. S výhledovým umístěním plničky CNG počítá mj. i projekt přestavby a modernizace autobusového nádraží ve Dvoře Králové nad Labem, modernizovat a otevřít i pro veřejnost by se měla i plnička v Úpici. Další informace o nové plnicí stanici a o dopravci přineseme postupně.

Inovovanou dieselovou technologii představil Mercedes-Benz na jaře.

Stuttgart – Autobusy Mercedes-Benz pro zájezdovou a městskou dopravu se budou do budoucna nabízet v ještě ekologičtějším provedení. Nad rámec osvědčené dieselové technologie BlueTec 5 jsou autobusy nyní i v provedení EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle). Nepovinná norma pro výfukové plyny EEV představuje v současné době nejnáročnější evropský standard výfukových emisí, jehož mezní hodnoty leží pod hodnotami normy Euro 5. To znamená ještě méně škodlivých exhalací. Co se týká například emise částic, jde o snížení o zhruba 30 % bez zvýšení spotřeby paliva. Mimořádné na tom je, že tohoto výsledku se dosahuje výhradně na základě opatření provedených uvnitř motoru bez dodatečného filtru částic u motorů Mercedes-Benz BlueTec. Dosud dosahovaly motory BlueTec nepovinný standard výfukových emisí EEV kombinací technologie SCR (Selective Catalytic Reduction – selektivní katalytické redukce) a dodatečného filtru částic. Tento systém je i nadále možné dodat. Mercedes-Benz Citaro s úpravou EEV nyní také bez filtru částic Řada městských autobusů Mercedes-Benz Citaro se již v provedení s úpravou EEV dodávala, ovšem dosud pouze ve spojení s dodatečným filtrem částic. Nový způsob provedení EEV bez filtru částic nabízí provozovateli u tohoto řešení oproti dřívějšímu provedení podstatné přednosti. Jednak je nižší pořizovací cena, protože nevznikají žádné dodatečné náklady na filtr částic. Za druhé se sníží náklady na údržbu tím, že odpadne čištění filtru částic, čímž se zvýší rovněž disponibilita autobusu v dopravních podnicích. Spotřebu paliva lze snížit na základě menšího protitlaku výfukových plynů. S novou technologií provedení EEV se sníží vlastní hmotnost prázdného vozidla a provozovatel získá u Citara až o 3 místa k sezení navíc. Autokary a linkové autobusy s úpravou EEV Nabídka provedení EEV bez dodatečného filtru částic je zcela nová u linkových a zájezdových autobusů Mercedes-Benz. Dosud obsahovala nabídka výrobků v programu linkových a zájezdových autobusů motory Euro 5. Nová nabídka EEV přináší výhody pro provozovatele, která může vozidlo pořídit s malými dodatečnými náklady. Koupě vozidla s úpravou EEV slouží ochraně životního prostředí bez zvýšení spotřeby paliva a tím odváděného množství CO2. Nelze podcenit ani zabezpečení středně- a dlouhodobých vjezdů do evropských velkoměst a aglomerací. Nadto je možné zvýhodnění snížením silničního poplatku v tranzitních zemích, jako např. v Rakousku. Technika provedení za účelem splnění nepovinného standardu výfukových plynů EEV se zakládá na dieselové technologii BlueTec 5 od Mercedes-Benz s montáží dodatečných technologických prvků. V podstatě bylo změněno vstřikování a nově vytvořen systém vstřikovací trysky, vedení a upínání. Dodatečná další úprava nad rámec SCR není zapotřebí. Řešení EEV pro autobusy Mercedes-Benz pokud se týká údržby, životnosti, spotřeby paliva a hmotnosti, je na stejné úrovni jako osvědčená technologie BlueTec 5. Motory EEV u autobusů Mercedes-Benz Nová technika motoru EEV bez dodatečné úpravy výfukových plynů nad rámec SCR je k dispozici pro vozidla vybavená motorem OM457 hLA/LA a 926 LA. TZ Daimler

informacemi o projektu Crealis.

8. - 10. června 2010 představila společnost Irisbus Iveco na svém stánku na veletrhu veřejné dopravy Public Transport 2010 autobusy s vysokou úrovní služeb Crealis a Crealis Neo s hybridním pohonem spolupráci se společností BAE Systems. Projekt Crealis byl představen jako vizualizace v roce 2006: CITELIS - světová premiéra v Paříži: STANDARD, GUIDE. Projekt BRT bus CREALIS Koncepce BHNS (Bus à Haut Niveau de Service = autobusová doprava se službami na vysoké úrovni - také známá jako BRT (pozn.BUSportálu)) je strategickou volbou v podpoře celkového systému zlepšování a rozšiřování městské dopravní sítě. Řešením společnosti Irisbus Iveco je Crealis; cílem je zvýšit dopravní obslužnost prostřednictvím jednotného přístupu týkající se a zahrnující infrastrukturu, vozový park, provoz a služby. Crealis byl vyvinut na základě autobusu Citelis. Crealis je určen pro provoz na vyhrazených autobusových linkách s cílem výrazně posílit kvalitu dopravních služeb (četnost spojů, množství a pravidelnost). Realizované požadavky a nároky cestujících jsou u tohoto vozidla: - vpředu je ve vozidle umístěna plochá obrazovka (stejná jako v Citelisu), nebo speciálně zakřivená (a pak se vozidlo nazývá Crealis Neo) - další volitelnou výbavou jsou kryty kol, větší plocha oken směrem dolů nabízející lepší výhled do okolí a optický naváděcí systém vyvinutý firmou Siemens Transportation System, čímž je vozidlo optimálně a přesně naváděno při najíždění do autobusové zastávky. Crealis Neo, který byl na veletrhu také vystaven, byl těmito třemi uvedenými položkami vybaven. Vyšší výkon je paralelou i k většímu cestovnímu komfortu. Interiér Crealisu má působit příjemným dojmem, co se týče prostoru a světlosti. Crealis byl vyvinut tak, aby byl snadno přístupný každému. Podlaha ve vozidle je po celé délce rovná a autobus je vybaven výsuvnými dveřmi, přičemž snížený nástup do vozu usnadní pohyb cestujících při nastupování i lidem se sníženou pohyblivostí, cestujícím s kočárky, vozíčkářům, atd. Vývoj a vývin Crealisu realizovalo Irisbus Iveco ve výrobním závodě v Annonay (Ardèche, Francie). Podniky provozující sítě veřejné dopravy, které zvolily pro své projekty BHNS vozidla Irisbus Iveco - celkem 83 vozidel (jak formou závazných objednávek, tak podmíněných nákupů dalších autobusů): - Nîmes, 10 x 18m kloubový vůz Crealis Neo (1 v 2009 + 9 v roce 2011); - Maubeuge, dva 18m kloubové vozy Crealis + 18 x 12m standardní vůz Crealis dodaný v prosinci 2008; nová objednávka na 4 vozidla (2 standardní a 2 kloubové) bude dodána v roce 2010 a dvě další dávky zahrnují 10 autobusů Crealis Neo s dodací lhůtou v roce 2011 (6 standardních a 4 kloubové); - RATP (DP Paříž) , 2 x 18m kloubové vozy Crealis, které jsou od listopadu 2009 nyní ve zkušebním provozu na trasách 91 a TVM (Trans Val-de-Marne); - Dunkirk, 5 x 12m + 3 x 18m kloubové vozy + 3 x 18m kloubové vozy CNG Crealis Neo s termínem dodání v polovině roku 2010 + 14 vozidel jako podmíněná dodávka; - STIF (Ile-de-France Transport Union): první vozy dodané v rámci projektu T Zen budou 12 x 12m Crealis Neo s termínem dodání na počátku roku 2011 pro trasu Sénart/Corbeil. Z TZ Irisbus Iveco Central & Eastern Europe IRISBUS IVECO na veletrhu Transports Publics 2010 v Paříži: Světová premiéra 12m hybridního Citelisu

Samoobslužná stanice bude sloužit nejenom autobusům dopravce SAD Trnava na linkách městské hromadné dopravy, ale i komunálním vozidlům a široké veřejnosti.

Bonett Gas Investment zainvestoval a otevřel novou samoobslužnou veřejnou plnící stanici CNG v Přerově. Nová stanice v Přerově je vybavena špičkovými kompresory značky IMW v provedení „oil free“. Skladovací kapacita stanice patří k největším v České republice, v zásobnících je uskladněno více než 1.400 Nm3 plynu. Výdejní stojan CNG Kraus Global je dvouhadicový s koncovkami NGV2 pro autobusy (průtok 70 kg/min) a NGV1 pro osobní vozidla (průtok 40 kg/min). Ve špičkách je stanice schopna naplnit v průběhu 2 hodin více než 500 kg CNG. Plnění vozidel je samoobslužné, vozidlo lze naplnit velmi rychle, a to asi za tři minuty. Zákazníci mají díky instalaci speciálního platebního terminálu možnost při placení použít platební kartu (VISA, MasterCard), kartu CNG Card systému nebo hotovost. Předpokládaná roční spotřeba plynu je plánována okolo 500 tisíc m3. Celou stanici dodala v pozici generálního dodavatele společnost Bonett Bohemia, a.s. Bonett Gas Investment plánuje během 5 let pod značkou EUROGAS vybudovat v České republice sít 30 CNG stanic. V letošním roce otevře další nové velkokapacitní stanice v Liberci, Kladně a Praze . Do roku 2013 by u nás mělo být více než sto CNG plniček, v roce 2020 celkem přes 300 CNG stanic. Z TZ Bonett Autobusy na stlačený zemní plyn (CNG) se představily 29.5.2010 v Přerově

Programu švýcarsko – české spolupráce . Konečný termín pro předložení záměru projektu Ekologizace autobusové dopravy z prostředků programu je 16. 7. 2010.

Praha (30. června 2010) – V souladu s Rámcovou dohodou uzavřenou mezi Švýcarskou federální radou a vládou České republiky vyhlásilo Ministerstvo financí ve spolupráci s Ministerstvem životního prostředí v dubnu t.r. otevřenou výzvu k předkládání záměrů individuálních projektů pro oblast zaměření „Obnova a modernizace základní infrastruktury a zlepšení životního prostředí“. Město Ústí nad Labem využije tohoto programu na nákup 20 autobusů s pohonem na CNG a na výstavbu plnicí CNG stanice. Náklady na projekt by měly činit 58 milionů korun s tím, že předpokládaná finanční spoluúčast města by měla být ve výši maximálně 15 procent celkových nákladů. Uzávěrka pro předložení záměrů projektu Ekologizace autobusové dopravy z prostředků Programu švýcarsko – české spolupráce je již 16. 7. 2010. Program švýcarsko – české spolupráce je zaměřený na snížení hospodářských a sociálních rozdílů v členských státech, které se k Evropské unii přidaly v roce 2004. Švýcarsko poskytne deseti novým členským zemím prostředky ve výši 1 miliardy švýcarských franků. Město Ústí nad Labem jako jedno z prvních využije výzvu, která určila pravidla pro financování jejich projektu „DPmÚL – Ekologizace autobusové dopravy“ z prostředků Programu švýcarsko – české spolupráce. Předpokládaná finanční spoluúčast města, která by měla být ve výši max. 15 procent celkových uznatelných nákladů, bude kompenzována úsporou provozních výdajů v MHD. „Jsme rádi, že v době úsporných opatření ve státním rozpočtu se najdou schopná vedení měst, která této výzvy využijí pro nákup ekologických autobusů a výstavbu plnicích stanic na stlačený zemní plyn,“ říká Markéta Schauhuberová, manažerka České plynárenské unie a dodává: „pokud je spolufinancování zajištěno z veřejných rozpočtů, např. státního, regionálních nebo místních, může být zahrnuto až 85 procent celkových oprávněných výdajů projektu, v případě projektů realizovaných nevládními neziskovými organizacemi dokonce až 90 procent a to už opravdu stojí městům za to výzvy využít.“ Konečný termín pro předložení záměru projektu Přechod prostředků veřejné dopravy na ekologičtější pohon včetně vytvoření příslušné infrastruktury je do 16. 7. 2010 do 14:00 hod., do 14.4.2012 se pak projekt musí realizovat. Minimální výše grantu pro jednotlivé individuální projekty je 1 mil. CHF. O prostředky může požádat státní příspěvková organizace kraj organizace zřízená nebo založená krajem obec svazek obcí organizace zřízená nebo založená obcí nestátní nezisková organizace vzdělávácí nebo výzkumná instituce organizace, která zajišťuje služby ve veřejném zájmu na základě veřejnoprávní smlouvy dobrovolná nebo společenská organizace Program švýcarsko – české spolupráce - žadatelé mohou klást dotazy prostřednictvím telefonického kontaktu na tel. čísle 267 994 449, nebo prostřednictvím emailové korespondence na libor.pacovsky@sfzp.cz. Odpovědi na všechny dotazy jsou zveřejňovány na internetových stránkách Ministerstva financí www.swiss-contribution.cz a na stránkách Státního fondu životního prostředí www.sfzp.cz/sekce/420/svycarske-fondy . TZ ČPU

Iveco CR představilo krátký CNG Citelis a na shuttle byl nasazen havířovský standardní CNG Citelis

Společnost Tvaja CNG představila na veletrhu Autotec komponenty na přestavbu vozidel na CNG (tyto komponenty jsou také ve Fabii BUSportálu). Ta tak byla patrně spolu s Octavií společnosti Tvaja jedinými osobními CNG škodovkami na výstavišti (na parkovišti). Tvaja CNG dále vystavovala domácí (5 m3/h) a firemní plničku pro cca desetivozovou flotilu (20 m3/h s možností navýšení na 60) a možnosti komerční velké plničky. Velkou plničku ve spolupráci s EON společnost vybudovala pro CNG autobusy dopravce Osnado ve Svobodě nad Úpou. Plnička bude oficiálně uvedena do provozu koncem června.

SOR EBN 10.5. Záběry z předání ceny, z expozice (slavnostní předání elektrobusu do provozu DP Ostrava), fotografie včetně pohledu do prostoru baterií, technické parametry.

Elektrobus byl oceněn v kategorii Automobily a přípojná vozidla Jde o městský autobus na čistě elektrický pohon napájený z baterií. Novinka českého výrobce vyjede již koncem tohoto měsíce na linky Dopravního podniku města Ostravy. Elektrobus byl realizován během 9 měsíců ve spolupráci se společností Cegelec a DP Ostrava, kterému elektrobus také patří. Ostrava se snaží o zlepšení životního prostředí ve městě právě podporou bezemisních technologií (emise elektrobusu vznikají ev. ve elektrárně- jsou vytěsněny z městského prostoru). Náklady na elektrobus jsou eklarovány výrobcem jako strovnatelní s trolejbusem, náklady spojené s bateriemi jsou pak srovnatelné s náklady na provoz trolejového vedení. Baterie váží 1.6 tuny. Dojezd vozu bez nabití je 100 - 150 km podle podmínek. Počítá se s pomalým nabíjením přes noc. Tři rychlonabíjecí stanice umístěné vhodně např. na konečných by dojezd zvýšily na 200 km. V tradiční soutěži o nejlepší exponáty veletrhu AUTOTEC odborná hodnotitelská komise udělila čtyři ocenění. Vítěznými exponáty jsou elektrobus EBN (SOR Libchavy), multimediální systém Funtoro (Molpir Group CZ) - uvedeme samostatně, soustruh PRO – CUT 9.0/9.1 (AD Technik) a výdejní stojan Adast Major Eco 2010 (Adast Systems). Ceny nejlepším exponátům se na veletrhu AUTOTEC udělují již od roku 1992. Letošní soutěž byla vypsána ve čtyřech kategoriích a šestičlenná komise z přihlášených exponátů vždy vybrala jeden nejlepší. K základním kritériím hodnocení patřila novost řešení, technická a technologická úroveň výrobku, originalita nápadu, designérské zpracování a ekologická kvalita výrobku.

Na veletrhu Autotec byl představen hybridní autobus pro Prahu. Informace o technologii a další záběry.

Komponenty dvoustupňové hybridní technologie GM-Allison Systém GM-Allison Hybrid EP nabízí výhody paralelního systému spolu s vylepšenými provozními vlastnostmi vozidla. Systém GM-Allison Hybrid EP patří do skupiny hybridních technologií EVT (Electrically Variable Transmission – elektricky variabilní převodovka) a zahrnuje všechny výhody typické paralelní konstrukce, ale prostřednictvím průběžně měnitelného převodového poměru nabízí vyšší nezávislost mezi spalovacím motorem a pohonným výstupním řetězcem vozidla. To znamená, že spalovací motor může stále běžet v pásmu nejúčinnějšího krouticího momentu a teplot bez ohledu na rychlost vozidla či stoupání na kterém se vozidlo pohybuje. Řidící systémy Dvoustupňovou hybridní technologii řídí počítačový systém distribuce energie, který funguje jako „mozek“ systému. Celkem dvanáct dílčích řídicích systémů přijímá vstupní informace, zpracovává je a vysílá výstupní pokyny. Vedle řízení vlastního hybridního systému umožňují komunikaci se systémy vozidla, zajišťují vestavěné diagnostické testy a z toho vyplývající diagnostické signály pro chybová hlášení. Řídicí systém hybridní technologie zajišťuje víceúrovňové řízení a komunikaci mezi prvky: řídicí systém elektrického motoru, řídicí systém spalovacího motoru a jednotlivé řídicí systémy baterií, brzd a převodovky. Řídicí systém integrálně provádí řadu činností, které obvykle bývají zajišťovány výhradně jednotlivými prvky systému samostatně. Dobrým příkladem této komplexní spolupráce může být rekuperační brzdění. Na brzdění se podílí standardní brzdový systém (brzdové třecí destičky, bubny) a rekuperační brzdový systém, který produkuje elektrickou energii k dobíjení baterií. Každý z prvků systému má informace o činnosti prvků okolních a upravuje svou činnost s ohledem na ostatní. Výsledkem rekuperačního brzdění je schopnost vozidla zastavit normálním běžným způsobem při současném dobíjení baterií. Jednotka Ev Drive Jednotka Ev drive vypadá obdobně jako běžná automatická převodovka Allison a je srovnatelně velká. Obsahuje planetová soukolí a spojky, elektronické solenoidy a ventily a dva motorgenerátory, které jsou schopny krouticí moment poskytovat nebo přijímat. Během provozu se oba elektrické stroje mohou nezávisle chovat jako motory i generátory v závislosti na rychlosti vozidla, jízdních požadavcích a stavu nabití baterií. Oba elektrické motorgenerátory současně fungují jako spojky s proměnlivým účinkem, které mohou daný prvek planetového systému urychlovat, zpomalovat či držet, a tímto jednotka Ev drive dostává charakter elektricky proměnné převodovky s nekonečným rozsahem převodových poměrů. Toto patentované a unikátní konstrukční uspořádání umožňuje kombinaci výhod paralelní a sériové konfigurace. Šest otáčkových snímačů dává řídicí jednotce převodovky a výkonovému měniči (DPIM) informace o velikosti a smyslu otáčení jednotlivých prvků. Informace z otáčkových senzorů jsou také používány pro adaptivní systém řízení spojek a diagnostiku. Dvojitý výkonový měnič (DPIM) Hlavní úlohou DPIM je převádět elektrickou energii ze stejnosměrného zdroje na střídavý proud, který pohání motory jednotky Ev drive, čímž vzniká požadovaný hnací krouticí moment. Při stavech, jako je rekuperační brzdění, je smysl působení krouticího momentu vzhledem ke smyslu otáčení rotoru opačný. Motor pracuje v generátorovém režimu a směr toku proudu je ven z motoru. Prostřednictvím regulace frekvence a amplitudy střídavého proudu moduluje DPIM úroveň krouticího momentu motoru a energetického toku. Systém uchovávání energie Pokročilý systém uchovávání energie, který využívá technologii Ni Metal Hydride, dodává jednotce Ev drive elektrickou energii pro motorgenerátory. Provedení a velikost se liší dle konkrétního vozidla a použití, ale typicky obsahuje okolo 240 bateriových článků. Životnost systému akumulace energie je 6 let. Ukládaná energie je získávána jak v průběhu rekuperačního brzdění, tak i v průběhu normálního motorgenerátorového provozu. Volič stupňů Volič stupňů hybridního systému Allison je identický s běžnými voliči elektronicky řízených automatických převodovek, kdy řidič volí D pro dopřednou jízdu a R pro zpátečku. To znamená, že není třeba žádného nadstavbového školení pro řízení vozidla vybaveného hybridním systémem GM-Allison EP Systém pracuje jako dvoustupňový kombinovaný děličový hybridní systém s paralelním uspořádáním. Výraz dvoustupňový se týká dvou základních rozsahů pro nízké rychlosti a vysoké rychlosti. Termín kombinovaný děličový vyjadřuje prolínání toků momentu od spalovacího motoru a elektrického motoru přes vstupní dělič (motor A) a výstupní dělič (motor B). Výraz paralelní vyjadřuje dva souběžné toky, které jsou k dispozici pro přenos krouticího momentu od spalovacího motoru a motorgenerátoru přes převodovku coby výstupní krouticí moment. A konečně slovo hybridní znamená kombinaci dieselového spalovacího motoru s pohonným systémem z bateriového zdroje. Systém umožňuje regulaci a odpojování spalovacího motoru, aby se omezily změny otáček a motor byl provozován jen v jeho nejúčinnějším režimu s ohledem na spotřebu paliva, nízké emise, atd. Paralelní hybridní systém: Rovnoměrný a tichý rozjezd vozidla z klidu zajišťuje elektrický motor zásobovaný energií z baterií. Se zvyšováním rychlosti vozidla se připojuje spalovací motor s přímým vstupem do pohonného systému vozidla, tak jak je potřebné, a případně dodává další výkon do baterií. Automatický systém sleduje, aby baterie byla optimálně dobitá. Při rovnoměrné rychlosti, typicky při jízdě vyšší rychlostí, se baterie mohou úplně odpojit a systém může pracovat jako standardní konvenční pohonný systém. To je důvodem, proč hlavní výhody nasazení této technologie se projevují při nižších rychlostech a typickém provozu rozjezd – zastávka, tak jak fungují městské autobusy. Důvodem, proč se používá energie z baterií při rozjezdu je to, že spalovací motory mají nedostatek krouticího momentu při nízkých otáčkách. Aby se vozidlo nerozjíždělo pomalu a líně, používají se běžně větší motory, než by bylo nezbytně nutné pro udržování rovnoměrné rychlosti. Pokud je rozjezd pokrýván či podporován z alternativního zdroje energie, lze použít motor menší. Menší počet či menší spalovací prostor a menší pohybující se díly mají samy o sobě nižší nároky na energii a činí motor menším a vytváří tak prostor pro zlepšení celkové spotřeby paliva hybridního systému. Elektrický pohon, disponující maximálním krouticím momentem při rozjezdu, zajišťuje řidiči silnou akceleraci bez nutnosti zapojení spalovacího motoru a umožňuje tento motor vynechat z pohonného řetězce. Takovéto efektivní použití výkonu spalovacího motoru v hybridních systémech je taktéž s výhodou používáno u vozidel s vysokým výkonem, včetně úspěšných aplikací v závodních vozech. Elektrický pohon nabízí zvýšení dostupného výkonu na kolech bez negativního vlivu na ekonomii spotřeby paliva a vyúsťující v menší počet zastávek na doplnění paliva či menší množství paliva vezeného v nádrži. Další významný dopad na efektivnost hybridního systému má využití energie brzdění, to je využití energie, která je běžně ztracená. Když řidič brzdí a snižuje rychlost vozidla, kinetická energie je mařena v brzdách na teplo, místo toho, aby byla elektromotorem pracujícím v reverzním (generátorovém) režimu zpět měněna na použitelnou elektrickou energii k dobíjení baterií. Odhaduje se, že 40 procent energie použité k rozjezdu autobusu vybaveného systémem GM-Allison Hybrid EP pochází z energie zachráněné v průběhu rekuperačního brzdění. TZ Allison Transmission, Inc. Allison Transmission - tradice v hybridních technologiích