Z Konference Road Transport & Environment 2006 Brno .

Použitý příspěvek CNG — stlačený zemní plyn v dopravě v České republice - autoři: NOVÁK Pavel, Ing. (Český plynárenský svaz) — KOLMAN Lubomír, Ing. (RWE Transgas, a. s.) CNG VE SVĚTĚ 4,7 milionu vozidel ve více než 50 zemích 9 tisíc plnicích stanic 12 mld. m³ roční spotřeba zemního plynu 65 výrobců vozidel cca 300 modelů vozidel všeho druhu CNG EVROPA 592 tisíc vozidel 2 100 plnicích stanic 22 OEM výrobců 115 modelů vozidel všeho druhu Mapka současnost a výhled plnicích stanic CNG v ČR 2006/2007 "JPG" Výrobci CNG autobusů s českou účastí EKOBUS, a. s. - dostavba motorů Cummins do báze SOR. KAROSA a.s. - jako člen skupiny Iveco Irisbus zajišťuje dodávku CNG městských autobusů skupiny. TEDOM, s. r. o. - plynové motory TEDOM (LIAZ) v autobusech s karosérií s italským designem. EvoBus - plynové autobusy Mercedes-Benz Citaro s rámy z EvoBus Holýšov. Záměry skupiny RWE pro vyšší užití CNG v dopravě Zemní plyn v dopravě přináší příležitosti pro: - občany i státní, regionální a komunální správu - snížení emisí a externích nákladů v důsledku menší zátěže životního prostředí, zejména ve městech a lokalitách se zvýšenou intenzitou dopravy - provozovatele veřejné autobusové přepravy osob - je zapotřebí motivace ze strany státu a plynárenství. - provozovatele firemních autoparků i majitele soukromých osobních automobilů - snížení nákladů na provoz, pokud bude dostatečná nabídka CNG automobilů a informací - distributory PHM a provozovatelé čerpacích a plnicích stanic PHM - příležitost pro další obchodní aktivity resp. jejich částečný přesun z klasických PHM - automobilový průmysl - výroba a prodej CNG verzí automobilů a autobusů - plynárenství – nový způsob užití zemního plynu Podpora CNG autobusů Podpora nově pořizovaných CNG autobusů Smlouva o pronájmu reklamní plochy na 4 roky S výrobci autobusů EKOBUS, TEDOM a Karosa Irisbus jsou dohodnuty grafické návrhy Částka - dotace - 200 000 Kč/bus, celkem 10 mil. Kč/rok (v r. 2005 – 34 autobusů) Plnící stanice CNG Plynárenské společnosti dle DOHODY zajistí výstavbu 100 plnících stanic CNG, z toho skupina RWE 80 – 85 stanic do r. 2020. Plynárenské společnosti projednaly v prosinci a lednu možnost výstavby plnících stanic v ČR se 7 potenciálními dodavateli (Bauer, Bonett Bohemia, Milox, Samsung, Vítkovice Cylinders, Safe, Neat Košice) Ekonomická výhoda CNG je dána také nízkou dlouhodobě garantovanou spotřební daní. Zatímco u bezolovnatého benzinu je to v současnosti 11,84 Kč/litr, u motorové nafty 9,95 Kč/litr, LPG (Propan.butan) – 3,933 Kč/kg, CNG (stlačený zemní plyn) – 3,355 Kč/kg resp. 2, 35 Kč/litr. Proto je konečná cena včetně daní u LPG a CNG cca poloviční oproti benzinu a naftě . Bezpečnost vozidel na CNG zajišťují silnostěnné tlakové nádoby odolávající nárazu umístěné na spodku vozidla. Bezpečnostní ventil nádrže s elektromagnetickým uzávěrem a tepelnou pojistkou zabraňuje výbuchu plynu. S vozidly lze parkovat v zabezpečených podzemních garážích (zemní plyn stoupá vzhůru). www.cng.cz www.rwe.cz www.cgoa.cz - Český plynárenský svaz

Výsledky výzkumu společnosti Synovate. (Alternativním technologiím se BUSportál bude věnovat v nejbližší době s využitím materiálů získaných na veletrhu AUTOTEC).

Nicosia, 5.června, 2006. Jak zjistil nedávný výzkum společnosti Synovate, i přes rekordní ceny ropy ve většině zemí a celkové znepokojení z úrovně globálního znečištění, je znalost a přijetí alternativních technologií jen velice nízké. Dokonce i motory s přímým vstřikováním jsou pro mnoho zákazníků, hlavně z oblasti mimo západní Evropu, neznámým pojmem. Jedna třetina dotázaných o této technologii nikdy neslyšela. Agentura Synovate, která prováděla výzkum u 4568 respondentů ve Spojených Státech Amerických, Kanadě, Číně, Malajsii, Singapuru, Thajsku, Rusku a Maroku, zkoumala znalost, používání a otevřenost k vozům s hybridním pohonem, dieselovým přímým vstřikováním a s alternativními pohony motorových vozidel. Vozy s hybridním pohonem jsou u spotřebitelů nejméně známé. Takový vůz vlastní nebo v minulosti vlastnilo pouze jedno procento dotazovaných. Navzdory tomuto zjištění, že spotřebitelé v USA a Kanadě uvažují více než o jiné alternativě tradičních motorů právě o vozech s hybridním pohonem. Tato technologie je méně známá v Malajsii a v Maroku, kde 50 procent a 45 procent dotazovaných nikdy o tomto typu vozidla neslyšelo. Dieselová technologie přímého vstřikování znamená dramatické vylepšení oproti klasické dieselové technologii. A to ve spotřebě paliva, výkonu a v emisích. Právě proto ji zákazníci akceptují. Stále však jen to asi jen v 5 procentech ze všech dotazovaných. Nejrozšířenější ze všech sledovaných zemí je v Maroku, kde 16 procent respondentů vlastní nebo v minulosti vlastnilo takovýto vůz. Zajímavé je, že tento typ motoru ze všech tří zmíněných v průzkum je pro Američany nejméně známý. 37 procent z nich o přímých vstřikovacích dieselech nikdy neslyšelo. „Dieselová technologie se za minulých deset let výrazně zdokonalila. O tom svědčí široká míra jejího přijetí na většině evropských trhů“, říká Scott Miller, CEO Synovate divize výzkumu automobilismu. „Mimo Evropu mají spotřebitelé zkušenosti se staršími dieselovými technologiemi, které jsou typické pro dodávky nebo užitková vozidla. Ta jsou většinou hlučná, těžkopádná a s výfukovými plyny. Obhájci dieselových technologií nyní čelí skutečné výzvě, jak dostat co nejvíce nových dieselů na trh a urychlit tak změnu pohledu, která již proběhla v Evropě.“ Vozidla poháněná alternativními palivy, jako jsou zemní plyn, ethanol, methanol nebo bio nafta , jsou také pro mnohé respondenty tajemstvím. Pouze dvě procenta si zakoupila vůz této technologie. Nejvíce je to v Kanadě, která vede pořadí se čtyřmi procenty uživatelů. 91 procent Američanů tuto technologii zná, na rozdíl od 36 procent Malajců a Marokánců spolu s 33 procenty Singapurců, kteří nikdy o alternativních palivech neslyšeli. „Vozidla na alternativní palivo jsou většinou vyráběna v malém testovacím množství pro reklamní účely. Právě proto je tak málo zákazníků vidělo nebo o nich slyšelo“, vysvětluje Miller a pokračuje „Neexistuje žádná alternativní palivová infrastruktura, která by nabídla průměrnému zákazníkovi alespoň minimální stupeň pohodlí. To je vážný problém pro energetický i automobilový průmysl – je to otázka „slepice nebo vejce“. Výrobci si nemohou dovolit přijít na trh s vozidly, které nejsou podporovány infrastrukturou zajišťující doplnění paliva a energetický průmysl si nemůže dovolit vybudovat infrastrukturu a pak čekat 10 let na dostatek vozidel na silnicích, aby se investice vyplatila.“ Jaké faktory by přiměly zákazníky koupit vůz s technologií motoru na alternativní palivo? Jako první se ukazuje přání snížit znečištění – celkem 82 procent, spolu s potřebou hospodárnější spotřeby paliva v 76 procentech. Naproti tomu respondenti, kteří by o nákupu vozu s alternativním palivovým motorem neuvažují, uvádějí jako hlavní důvod vysokou cenu. „Hlavní viditelnou výhodou většiny těchto technologií je snížení dopadu na životní prostředí, což, i když se to zdá důležité, není hlavním motivem nákupu vozidel na většině trhů“, podotýká Miller. „To má za následek, že zákazníci nevytvářejí po takových vozidlech poptávku. Namísto toho je považují za vozy, za která musí zaplatit vyšší cenu a mají také pocit, že vytvářejí nepřijatelné kompromisy v oblastech výkonu, velikosti vozu a celkového designu.“ Vozy s hybridním pohonem mohou vést ke změně zákaznického přístupu na některých trzích, hlavně tam, kde jsou agresivně propagovány tak uznávanými výrobci automobilů jako jsou Toyota a Honda. Některé nové hybridy se pyšní dokonalejší akcelerací než vozy s tradičními možnostmi motoru. TZ společnosti Synovate (Agentura Synovate, člen Aegis Group, plc., náleží mezi 10 největších světových společností zabývajících se výzkumem trhu a poskytuje svým zákazníkům, mezi které patří přední světové značky v mnoha oblastech podnikání, detailní informace o situaci a trendech na trhu. V České republice působí agentura od roku 1991, pod názvem Synovate pak od roku 2003. Synovate zaměstnává přes 5,000 vysoce kvalifikovaných lidí v 108 městech v 51 zemích světa.)

Na veletrhu AUTOTEC letos dva kloubové 18 metrové trolejbusy - Škoda 25 Tr Irisbus a Solaris Trollino.

Obě vozidla jsou zároveň česká i zahraniční. Škoda 25 Tr Irisbus je stavěn Škodou Electric do karosérie Citelis, kterou vyrábí závod Iveco Irisbus ve Francii - do této skupiny patří i Karosa, která Citelisy kompletuje ve Vysokém Mýtě. Solaris Trollino je vyráběn v Polsku ve spolupráci s českými výrobci elektrovýzbroje. Iveco Irisbus kromě toho produkuje trolejbus Cristalis ve Francii s vlastní karosérií ve spolupráci s dodavatelem elektrovýzbroje Alstom a v karosérii City Bus a Citelis jsou montovány i trolejbusy Astra Bus v Rumunsku. Oba výrobci nabízejí také klasickou dvounápravovou krátkou verzi. Solaris navíc vyrábí třínápravový patnáctimetrový trolejbus (ne kloubový).

Brazília je známa tým, že sa tam tam už dlhšiu dobu jazdí na alternatívne palivá.

Mnohé autá tam tankujú etanol. Okrem toho, Brazíli navrhla a vyvinula nový druh motorovej nafty ktorá se vytvára miešaním rôznych rastlinných olejov. Túto zmes nazvali H-BIO a mala by vraj tejto krajine ušetriť v najbližších rokoch milióny za import ropy. Podľa štátnej energetickej spoločnosti Petrobras a prezidenta Luiza da Silvy „... Brazília sa môže stať najvýznamnejšou krajinou s obnoviteľnými zdrojmi energie na svete." Biopalivo H-BIO má podľa Brazílskych predstaviteľov výborné vlastnosti na chod motora, na druhej strane ich výroba je drahá a majú tendenciu sa kryštalizovať v studenom počasí, čo je nevýhodou najmä v zime. Brazília predbehla skokom v používaní biopalív všetky vyspelé krajiny vrátane USA. Už dávno má legislatívne ošetrenú produkciu etylalkoholu z cukrovej trstiny. Zmes benzínu tam pritom musí obsahovať 25% podiel etanolu a väčšina vozidiel môže jazdiť na akúkoľvek zmes dvoch palív. Brazília sa totiž poučila v 70-tych rokoch z celosvetovo vysokých cien ropy a začala dotovať cukrovary pri výrobe biopalív. Teraz je tento sektor hospodárstva ziskový. V minulom roku vyprodukovala Brazília 13 miliónov galónov etylalkoholu, väčšinou pre domáce použitie. Okrem toho, v najbližších rokoch by táto krajina chcela vyviezť do zahraničia až 65 mil galónov etanolu. Pokračovanie TU>>.

Jako jedno z důležitých témat v rámci připravovaného programu „GREEN EUROPE“ - zelené autobusy pro Evropu - bude na výstavě mimo jiné samostatně prezentována nutná potřeba alternativních zdrojů pro pohon dopravních prostředků.

Progress – pokrok v této oblasti a uspíšení hledání nových zdrojů je vyvoláno situací, kdy se nezadržitelně blíží čas vyčerpání zásob, které jsou hlavním zdrojem energie. Odborníci se shodují, že nová alternativa v podobě vodíku jako zdroje energie pro budoucnost je nejreálnější. Hmatatelné důkazy o tom, že vodík je možno využívat v praktickém provozu, jsou již známy několik let. Ovšem stále zůstává mnoho nedořešených otázek, které brání tomu, aby se stal vodíkový pohon běžnou součástí našeho života, a to nejen v oblasti dopravy. www.businessinfo.cz: Výsledky projektu provozu autobusů na vodíkový pohon CUTE (Clean Urban Transport for Europe). CUTE.pdf Program výstavy připravují organizátoři společně s Dr. Ing. Zdeňkem Poršem z výzkumného ústavu ve Forschugszentru Jülich , kde pracuje na tématu výroby vodíku z nafty pro automobilové a letecké aplikace palivových článků. Dr. Ing. Zdeněk Porš vystudoval strojní fakultu ČVUT v Praze se zaměřením na tepelná a jaderná energetická zařízení a následně získal doktorát na RWT Aachen v oboru palivových článků. V této oblasti je autorem čtyř patentů a patentových přihlášek. Ve druhém čísle výstavního zpravodaje COACH PRORESS 2006 bude v souvislosti s přípravou programu uveřejněn rozsáhlý příspěvek s tematickým zaměřením právě na využití vodíkových palivových článků pro autobusy. Pokud již není pozdě, pak je nejvyšší čas se tímto tématem vážně zabývat. Právě podzimní výstava autobusů a autobusové dopravy v Praze je tím nejvhodnějším prostorem pro prezentaci těchto nových technologií. TZ Coach Progress

Zaujalo nás v Hospodářských novinách. Motor za stamilióny dolarů je z ČVUT.

Na internetu jsme našli (ve spolupráci s Coach Progress) také Zaujalo nás na síti: Řízení netradičního spalovacího motoru. Lineární spalovací motor - LCE (Linear Combustion Engine). HN 31.5.2006 Podniky a trhy/Z domova Autor: Vladimír Kaláb Prostorná kabina na čtyřech kolech, bez motoru vpředu nebo vzadu. Tak mohou vypadat automobily za dvacet let, pokud výrobci použijí lineární spalovací motor , jehož prototyp postavil tým docenta Ondřeje Vysokého z pražského Českého vysokého učení technického. Takový motor se totiž vejde pod podlahu automobilu. "Jde to zdroj energie, auto dojede před dům, připojí se do zásuvky a rozsvítí třeba celou fakultu," tvrdí Vysoký. Lineární elektrický pohon je známý, fungují tak holicí strojky, "třepací" svítilny nebo japonské rychlovlaky. Lineární spalovací motor však dosud fungoval jen na obrazovkách počítačů univerzit. "S tou myšlenkou jsem koketoval už v roce 1970. Ale až od roku 2000 na novém motoru pracujeme," popisuje Vysoký. Pohyb pístů v lineárním spalovacím motoru se totiž musí každou milisekundu řídit. Před třiceti lety výpočetní technika takový úkol nezvládla, nyní ano. Nyní je vývoj motoru ve fázi, kdy by jej mohla převzít některá automobilka a do tří až pěti let připravit pro sériovou výrobu. "Tento nový typ motoru má hodnotu stamiliónů dolarů. O náš postup mají zájem zahraniční univerzity, začínáme jednat i s automobilkami," naznačil vedoucí katedry řídící techniky ČVUT Michael Šebek. V současné době se snaží lineární spalovací motor postavit i výzkumníci univerzit v USA, Velké Británii, Švédsku a v Malajsii. Sestavili modely a udrželi je v chodu až deset minut. Málo na to, aby auto našlo v Praze volné parkoviště. Tým katedry řídící techniky elektrotechnické fakulty ČVUT jako první na světě postavil prototyp, který funguje bez časového omezení. "Běželo to asi osm hodin. Fungovalo by to i déle, ale už jsme šli domů," dodal docent Vysoký. Princip fungování objevu pražských vědců je jednoduchý. Z motoru vede jen drát Laicky řečeno: tyč, která má na každém konci píst a na sobě elektromagnety, se pohybuje v elektromagnetickém poli. Vytváří tak proud, který pohání elektromotor. nebo několik elektromotorů. Písty jsou na obou stranách ve spalovacích komorách podobně jako u dvouválcového motoru. V nich se spaluje pohonná směs, která písty, a tím i tyčí, pohybuje. Vtip je v tom, že zatímco z běžného spalovacího motoru vede ojnice, z lineárního spalovacího motoru vede jen drát. Žádná kliková hřídel, žádná převodovka. "Problém je v tom, že na jedné straně jiskra směs třeba jednou za deset tisíc cyklů nezapálí. A motor se okamžitě zastaví, nemá totiž žádný mechanický setrvačník. Nám se to ale podařilo překonat, náš setrvačník je virtuální," vysvětluje docent Vysoký. Jeho tým dokázal spojit mechanické části s řídící jednotkou, která umí eliminovat chybějící zážehy tím, že zapojí náhradní zdroj energie. Na milisekundu přesně. "Pokud se lineární spalovací motor použije v automobilu, znamená to přínos životnímu prostředí," říká člen výzkumného týmu Pavel Němeček. Motor je totiž vybaven superkondenzátorem, který má obrovskou kapacitu, třeba 60 kW na minutu, a umí ji uchovat neomezeně dlouho. Ve městě proto může jezdit auto "na baterky", zcela tiše a bez škodlivých výfukových zplodin. "Jde o zdroj energie, nikoli jen motor do auta. Třeba jako elektrocentrálu by jej mohla využít armáda," připojuje jeho kolega Michal Šindelka. Nepovažuje práce na prototypu za skončené. "Do roka chceme postavit druhý model, který ještě vylepšíme. Chceme vyzkoušet i jiné pohonné směsi než benzín, třeba propan," dodal. Vynález vznikl v garáži Převratný motor vznikal ve skromných podmínkách, v klimatizované garáži na nádvoří ČVUT. Každý z členů výzkumného týmu na něm pracoval tisíce hodin. "Duchovním otcem" je Michal Šindelka, ten vymyslel základní možnosti, jak vůbec celý proces řídit. Pavel Němeček zajistil technologické zázemí, postaral se i o vybavení garáže. Pavel Deutsch se zabývá termodynamikou, řízením přípravy směsi. To vše pod dohledem školitele Ondřeje Vysokého. "Prototyp, který máme, je nesmírně drahý, jen řídící jednotka přijde na šedesát až osmdesát tisíc korun. Průmyslová hromadná výroba ale motor výrazně zlevní," je přesvědčen docent Vysoký. Lineární spalovací motor vědců z ČVUT odborníci považují za zajímavý vynález, který je však teprve v počátcích. "Je dobré, že to sestavili, je to určitě záslužná práce. Do průmyslové realizace je ale podle mne ještě hodně daleko," soudí například Vladimír Volák, šéf společnosti Ricardo Prague, která zkoumá spalovací motory. Materiály z Hospodářských novin BUSportál přebírá se souhlasem redakce.

Ačkoli by se v železniční dopravě zdálo, že je vše vyřešeno elektrifikací, i tam se aplikuje vodíková technologie.

East Japan Railways oznámila v dubnu přípravu testů prvního vlaku na světě s pohonem na bázi palivových článků - stejná technologie je vyzkoušená v automobilech. Testovací jízdy začnou v červenci a do poloviny příštího roku mají začít zkoušky na pravidelných linkách. Vozidlo poháněné elektřinou by mělo dosáhnout rychlosti 100 km/h. Většinu elektřiny má vyrobit dieselgenerátor, třetinu dva vodíkové palivové články 65 kW. Vlak by měl být méně hlučný. (čtk)

Řízení netradičního spalovacího motoru. Lineární spalovací motor - LCE (Linear Combustion Engine).

Více na webu Sdělovací technika a Department of Control Engineering Faculty of Electrical Engineering Czech Technical University V Hospodářských novinách 31.5.2006 vyšlo: HI-TECH ČESKO: LINEÁRNÍ SPALOVACÍ MOTOR

Na obřím reaktoru spolupracuje polovina planety.

(Vztah k dopravě je v tom, že pokud bude dostatek "čisté elektřiny", uvolní se energie k získávání vodíku a tím se stane reálnější běžné nasazení vodíkových technologií v dopravních prostředcích. Pozn. BUSportálu.) Státy Evropské unie a šest dalších zemí se dohodly na obrovské investici, která má lidstvo přiblížit k nevyčerpatelnému zdroji levné a čisté energie. Včera v Bruselu podepsaly po letech příprav dohodu, která je zavazuje k výstavbě a financování největšího fúzního reaktoru na světě. Náklady na jeho stavbu a provoz se do roku 2040 vyšplhají na 10 miliard eur. Evropa z toho uhradí téměř polovinu. Fyzikové se na něm budou snažit napodobit procesy, které probíhají na Slunci, a připravit jejich komerční využití. Pokud se jim to podaří, lidstvo se osvobodí od závislosti na fosilních palivech. "Svět nemůže spoléhat na ropu, potřebuje nové zdroje energie, které jsou snadno k dispozici. Termojaderný reaktor takové požadavky splní," řekl Hospodářským novinám generální ředitel ITER, Japonec Kaname Ikeda. Deset miliard na výzkum Na jednom z největších vědeckých projektů v dějinách se kromě EU podílejí Japonsko, USA, Čína, Indie a Jižní Korea. Komerční využití jaderné fúze je ovšem stále daleko. Tento fyzikální proces dokázali poprvé spustit vědci v bývalém SSSR již v 60. letech, ale "neřízeně". Dosud se jej nikomu nepodařilo v experimentálních reaktorech udržet v chodu tak dlouho, jak by bylo pro spolehlivou výrobu elektřiny třeba. I optimisté proto tvrdí, že komerční využití najde řízená jaderná fúze nejdříve za padesát let. Přesto je včerejší podpis dohody považován za zásadní krok. "Je to rozhodnutí o vědecké spolupráci, jakou lidstvo ještě nezažilo, a zahrnuje státy, v nichž žije více než polovina obyvatel světa," řekl po podpisu smlouvy eurokomisař pro vědu Janez Potočnik. Smlouva je jedinečná i z právního hlediska, jde o dosud největší mezinárodní vědecký projekt s přesně určenými povinnostmi jednotlivých zemí. Reaktor se v jihofrancouzském Cadarache začne stavět příští rok a do provozu by se měl dostat v roce 2016. Jeho posláním ještě nebude vyrábět elektřinu do sítě. Vědci chtějí díky němu ověřit, za jakých podmínek bude možné získávat energii z vodíku. Přesněji slučováním jeho jader v magnetickém poli za teploty stovek miliónů stupňů, podobně jako "vyrábějí" energii hvězdy. Člověk tento postup zatím dokázal napodobit pouze ve vodíkové bombě. Čeští vědci měří pole Termojaderná fúze, kdy se z vodíkových jader stávají jádra helia, je energeticky účinnější než štěpení jader uranu či plutonia používané v dnešních jaderných elektrárnách. Podle propočtů by pouhých 600 kilogramů vodíkového paliva stačilo zajistit tolik energie, kolik potřebuje Česko na celý rok. Na projektu se má podílet i česká věda. Výzkumné ústavy spolupracují na výběru vhodných materiálů pro stěnu reaktorů a vyvíjejí speciální Hallovu sondu, která bude měřit intenzitu magnetického pole v reaktoru. Autoři: Josef Tuček, Radek Honzák Hospodářské noviny 25.5.2006. BUSportál uveřejňuje se souhlasem redakce.

Specifikace vozidla a koncept čerpací stanice. Další příspěvek k tématu od Luďka Janíka ÚJV Řež.

Předcházející materiál ÚJV v Řeži: * Autobus s vodíkovým palivovým článkem * Výroba vodíku * Čerpací stanice * Specifikace vozidla Podvozek, karoserie, výkonová elektronika a trakční systém vozidla vychází z koncepce trolejbusu Škoda Electric. Jako hlavní zdroj elektrické energie bude sloužit vodíkový palivový článek (PEM, 100 kWe), jako sekundární zdroje potom trakční baterie a ultrakapacitory se srovnatelným výkonem (přibližně dalších 100kWe). Vodík bude skladován ve střešní nástavbě autobusu ve vysokotlakých kompozitních nádobách o celkovém objemu 1600 l při 350 barech. Pro spolupráci všech zdrojů energie je vyvíjen řídící systém, který bude optimalizovat tok energií v systému napájení trakčního motoru. Tento systém bude umožňovat rekuperaci energie do sekundárních zdrojů (například při jízdě z kopce, deceleraci atd.) a její opětovné využití v energeticky náročných režimech (např. akcelerace). Nad rámec běžných palubních ukazatelů bude pro tento autobus vyvinuto MMI rozhraní, které bude sdružovat ovládací, vizualizační a bezpečnostní funkce související s vodíkovým pohonem. Předpokládá se i prezentace pro cestující. Jednoduchou a přehlednou formou bude vysvětlena podstata funkce všech zastoupených dílčích technologických celků, tedy především palivového systému, palivového článku, sekundárních zdrojů energie a způsobu jejich vzájemné spolupráce. Dále bude zobrazena okamžitá úspora v produkci emisí škodlivých látek oproti srovnatelnému vozidlu se spalovacím motorem a celková úspora nafty a emisí za dobu provozu zařízení. Čerpací stanice Čerpací stanice bude postavena v areálu dopravce Nerabus na území města Neratovice. Hlavním partnerem pro realizaci vodíkové čerpací stanice je společnost Linde, která má bohaté zkušenosti s výstavbou vodíkových čerpacích stanic na celém světě. Vodík pro čerpací stanici bude zajišťovat chemický závod Spolana Neratovice. Koncept čerpací stanice, vyplývající z předběžné analýzy projektu: Kompresní stanice Rozměry – 5 x 2,6 x 2,9 m Typ uskladnění – stlačený vodík ve vysokotlakých nádobách (300 bar) Objem nádrží 4x600 l Maximální plnicí tlak - 450 bar Inherentní přístup k bezpečnosti Čerpací stojan Rozměry - 1,6 x 0,7 x 3,1 m Plnicí kapacita 1 – 3 kgH2/min Kompresní stanice bude umístěna v masivním betonovém kontejneru. Vnitřní prostor stanice je z bezpečnostních důvodů fyzicky rozdělen na část s řídícími elektronikou, hydraulickým kompresorem a ostatní elektroinstalací a na část s zařízeními pro kompresi, rozvod a regulaci průtoku stlačeného vodíku, veškeré zařízení v této části je certifikováno pro Zónu 1 (prostor ve kterém může vzniknou výbušná atmosféra za normálního provozu) dle klasifikace nebezpečných prostorů IEC 60079 (ČSN EN 60079-10). Čerpací stojan pro jedno vozidlo bude samoobslužný. Ilustrační obrázek: Vodíková čerpací stanice na Mnichovském letišti