Busportal

Z listopadového čísla časopisu TROLLEYBUS

"New Generation Transport Leeds". Po desítkách let návrat trolejbusů do Británie. Zajímavá fakta i v souvislosti se vztahem trolejbusů a elektrobusů.

Listopadové číslo časopisu TROLLEYBUS se věnuje dvěma hlavním bodům – oslavám desetiletého výročí trolejbusové dopravy v Landskroně a připravovanému provozu v Leedsu.

Druhým hlavním článkem je rozhovor s Davem Haskinsem, šéfem projektu "New Generation Transport Leeds". Ač to z názvu projektu nevyplývá, město Leeds by po více než čtyřech desetiletích přivést trolejbusy zpět do britských ulic. Pojem "trolejbus" je však v očích mladší veřejnosti téměř neznámý a u starších vyvolává vzpomínky na pomalý a neohrabaný "něco-jako-autobus“. Z pragmatických důvodů byl proto zvolen název „nová generace dopravy“. Rozhovor je pro nás jako cizince zajímavý tím, že seznamuje s postupy stavebního řízení podle britského práva … a vyvrací často publikovaný „názor“, jak v zahraničí jde všechno rychle a plynule.

O projektu se hovoří už řadu let; prvním rozhodujícím krokem k realizaci bylo loňské vládní rozhodnutí, že z celostátních prostředků obdrží podporu ve výši 173,5 milionů liber – celkové náklady jsou rozpočtovány na 250 milionů. Po tomto oznámení byly zahájeny veřejné konzultace, po jejichž prvním kole byla letos v září předložena dokumentace – čítající osm tisíc stránek - podle zákona o dopravních stavbách. Během října bylo možné podávat připomínky a námitky; magistrát a projekční tým uspořádal v rámci připomínkového procesu „roadshow“ – setkání s občany, kde jim byly vysvětlovány principy nového dopravního systému. Setkání přilákala mnoho obyvatel, kteří získali objektivnější a příznivější pohled na celý projekt a nesoustřeďují se tak už jen na kritiku, že trakční síť bude kazit pohled na památky. Projekt získává také podporu podnikatelů. Pro informaci je dobré uvést, že dopravní projekty jsou v Británii předmětem poměrně velkého zájmu – před desetiletím bylo k budování autobusové sítě BRT v Cambridge (s vyhrazenými komunikacemi a fyzicky oddělenou dráhou, tedy značným narušení hierarchie automobilů) podáno 2700 připomínek, obdobný počet byl podán k projektu rozvoje tramvají v Nottighamu a totéž se předpokládá v Leedsu.

Příštím krokem bude veřejné slyšení, které Ministerstvo dopravy vyhlásí na jaře 2014 – jeho výsledky budou uzavřeny na jaře 2015. Po něm budou následovat výběrová řízení na projektanty a dodavatele i na zajištění financování, tato fáze procesu bude uzavřena – za optimálního průběhu – na počátku roku 2017. Teprve poté budou moci být zahájeny práce na faktické realizaci stavby, která by měla být ukončena v roce 2019 a nový provoz otevřen v roce 2020 - 109 let po tom, kdy trolejbusy poprvé v Leedsu a sousedním Bradfordu vyjely a 48 let po ukončení trolejbusové dopravy v Bradfordu a tím celé Británii. Přestože tento proces vypadá velmi zdlouhavý, je daleko rychlejší než v případě novostavby tramvaje.

Dave Chick, šéfredaktor TROLLEYBUSu, se samozřejmě zeptal, proč je britský proces tak zdlouhavý oproti jiným zemím (viz i příklad z Landskrony, kde od příslibu vládního spolufinancování do zahájení provozu uplynuly 4 roky). Odpovědí bylo, že britský legislativní proces je mnohem přísnější a pečlivější, zatímco třeba ve francouzském Lyonu se tramvajová prodloužení realizují během 5 let – což odpovídá délce volebního období starosty a je tedy hnacím motorem pro postup celé akce.

Při pročítání aktuálních zpráv z našeho tisku o (ne)modernizaci vozového parku ČD, problémech s financováním tramvají, metra i silničních tunelů v Praze, (ne)výstavbě dálnic u Hradce a Tábora mne napadá, že sliby a jejich realizace za jedno volební období by mohly být dobrým příkladem i pro politiky a jejich voliče v naší zemi.

Britský projekt v Leedsu byl naproti tomu ve svých hlavních zásadách definován v roce 2008 … a přerušen v roce 2010 v důsledku změny vlády. Nová vláda se k němu dostala až o 2 roky později, protože financování ze státního rozpočtu je pro projekt zásadní. Schvalovací proces podle zákona o dopravních stavbách trvá v Británii 3 roky, ve Francii jeden. K tomu se přidaly ještě námitky na úrovni městské rady, kde byly prezentovány i informace o tom, že klasická trolejbusová města Ženeva a Budapešť uvažují o zrušení svých provozů, a že tedy i Leeds měl spíše hledat alternativní formu elektrické dopravy. Jak se později ukázalo, v případě Ženevy to byla informace o testování systému TOSA (elektrobusy standardní velikosti s průběžným dobíjením na zastávkách), která samozřejmě nemá na trolejbusy ani tramvaje vliv. Jiným příkladem nových technologií měly být indukčně dobíjené elektrobusy v anglickém Milton Keynes – praxe ukázala potřebu navýšení počtu vypravovaných vozidel z osmi dieselových autobusů na devět elektrobusů, protože na dobití akumulátorů je potřebný pobyt na konečné v délce minimálně 10 minut. Dokonce i čínská Šanghaj, která byal v době Expo 2010 propagátorem elektrobusové dopravy se superkapacitory, přestavěla jedno z vozidel na klasický trolejbus a v případě úspěchu uvažuje s konverzí celé šedesátikusové série.