Podnik k poslednímu červnu propustí většinu zaměstnanců, strojírenský areál je na prodej.

Trolejbusy v Ostrově po desítkách let končí.

HN 22.6.2004 Plzeň/Ostrov - Tytam jsou doby, kdy brány největšího tuzemského výrobce trolejbusů - Škody Ostrov - opouštěly desítky kompletních vozů ročně.

Ztrátový podnik v krušnohorském Ostrově nezachránila ani pověst kdysi největšího světového výrobce. Jak už v březnu ohlásilo vedení mateřské firmy Škoda Holding - Ostrov k poslednímu dni června výrobu trolejbusů zastaví a propustí naprostou většinu z nynějších 214 zaměstnanců.

Produkce trolejbusů, novějších typových řad, se vrací do Plzně.

S Ostrovem končí jedna strojírenská legenda minulého režimu. S výrobou trolejbusů totiž začala plzeňská Škoda už v roce 1936, po válce znárodněný podnik však musel v padesátých letech přesunout tuto výrobu do vzdáleného Ostrova.

Tamní trolejbusy pak využíval celý východní blok. Za téměř sedmdesát let vyrobila Škoda v Plzni a Ostrově přes 13 tisíc trolejbusů.

Rozsáhlý strojírenský areál, dimenzovaný na potřeby tehdejší RVHP a zaměstnávající v té době na dva tisíce lidí, je nyní na prodej. Stejně jako stovky movitých věcí, které půjdou do dražby. "Evidujeme už pět až sedm zájemců o objekty, v nejbližších týdnech o kupci rozhodneme," uvedla včera mluvčí holdingu Radka Pistoriusová. Najatá firma Angermann+Lüders Praha už má seznam pěti set položek k červencové dražbě, od svěráků po soustruhy. "A další stovky věcí z další části areálu budeme nabízet v září," popisuje rozprodej vybavení továrny jednatel firmy Marek Ječný.

Škodě Ostrov nepomohla důkladná restrukturalizace, zahájená po roce 2000, kdy tehdejší ředitel zadluženého podniku Tomáš Navrátil radikálně snížil počet zaměstnanců a pokusil se snížit i náklady na provoz celého areálu. "Jenom režie všech tří klíčových hal stojí sto miliónů korun ročně. Ať pracujeme, nebo ne," vypočítal tehdy Navrátil.

Vrátit firmu k trvalé prosperitě však nedokázal on ani jeho nástupce a dva uplynulé roky skončil Ostrov se ztrátou, loni převyšující sto miliónů korun. Největším obchodem za poslední roky tak byl v roce 1997 podepsaný kontrakt na dvě stě padesát trolejbusů do San Franciska. Američané zaplatili 52 miliónů dolarů, zhruba dvacítka zaměstnanců bude v Ostrově ještě zajišťovat náhradní díly a servis.

Afghánistán, Uzbekistán, litevský Kaunas - to je jen část nadějných, ale kvůli insolvenci odběratelů neuskutečněných kontraktů. Nevyšla ani uvažovaná dodávka trolejbusů pro olympijské Athény.

Poslední ranou byl před půlrokem neúspěch v soutěži o dodávku 245 trolejbusů do kanadského Vancouveru, kde dostala přednost domácí firma.

"I přes razantní úsporná opatření realizovaná v posledních letech jsou fixní náklady společnosti v porovnání s konkurencí stále vysoké," uvedl mluvčí holdingu Karel Samec, když v březnu vysvětloval důvody zastavení výroby ve Škodě Ostrov.

Firma okamžitě nahlásila své rozhodnutí úřadu práce a nabídla odcházejícím zaměstnancům, že jim zaplatí rekvalifikace. Ze 170 lidí, kteří koncem června budou bez práce, dosud 40 využilo této nabídky.

Autor: Miroslav Petr

BUS Portál nabízí materiál o novém trolejbusu Škoda, který je vyráběn ve spolupráci s Karosou.

Domácí producenti se snaží poučit z problémů, které vedly k zastavení provozu ve Škodě Ostrov

Trolejbusy už vznikají jen v Plzni a Ostravě

HN 22.6.2004. Ostrov/Ostrava - Výrazný nedostatek zakázek byl hlavní příčinou konce výroby trolejbusů, ohlášeného na konec června ve Škodě Ostrov. Podle lidí z mateřské Škody Holding k tomu mohla přispět i skutečnost, že podnik nabízel jen kompletní vozy.

Zákazníci ale dnes často žádají pouze elektrický pohon a karosérii montují od jiného výrobce. Na tento trend prý nedokázal Ostrov zareagovat, ale zbývající výrobci - dcera Škody Holding Škoda Electric a Dopravní podnik Ostrava s takovými požadavky už počítají.

Produkce škodováckých trolejbusů nyní zůstává tam, kde v roce 1936 začala - v Plzni. Škoda Electric prakticky ve stejnou dobu, kdy v Ostrově opustí podnik většina z 214 zaměstnanců, dokončí v Plzni prvních 28 nízkopodlažních trolejbusů pro americký Boston a v Bostonu bude následovat i společný projekt s americkým Neoplánem, do jehož karosérie dodá Škoda vlastní elektrovýzbroj. "V minulosti Škoda mnohdy ztroskotala na tom, že nabízela pouze jeden produkt v podobě kompletního trolejbusu. Nyní se dokážeme pružně přizpůsobit požadavkům zákazníka," tvrdí generální ředitel Škody Electric Václav Svoboda. Příkladem postupu, odlišného od Škody Ostrov, je i loni představený trolejbus Irisbus, jehož 60 kusů plzeňská Škoda nyní nabízí odběratelům ve výběrových řízeních společně s dodavatelem karosérie - Karosou Vysoké Mýto.

Podobně postupuje i konkurence - Dopravní podnik Ostrava, který využívá elektrické výzbroje firmy Cegele a karosérie s podvozkem od polské společnosti Solaris. Od začátku spolupráce s Poláky v roce 2002 už vyrobil ostravský podnik třináct trolejbusů, další dva dokončuje.

"Nyní vyjednáváme o dalších dodávkách pro zahraničí, konkrétně v Litvě a Švýcarsku," řekl generální ředitel ostravského dopravního podniku František Vaštík. Problémem podle něj je, že domácím odběratelům, zejména z řad městských dopravních podniků, stát příliš nepřispívá na obměnu vozového parku. O letošní dotaci 150 miliónů se bude dělit 19 subjektů.

"Nemám strach o budoucnost trolejbusů v Čechách," reagoval včera výkonný ředitel Sdružení dopravních podniků ČR Antonín Macháček v souvislosti s ukončením pětačtyřicetileté výroby ve Škodě Ostrov. Požadavky domácího trhu nejsou podle něj takové, aby je zbývající firmy nestačily pokrýt. A navíc je jasné, že český trh sám o sobě tuzemské producenty neuživí, musejí spoléhat i na export.

Podle ostravského ekonoma Jana Kříže ale konkurence na tak malém trhu, jakým je Česko, vede někdy k ostrým sporům. "Výrobci se navzájem osočují, hledají cesty, jak i například prostřednictvím antimonopolního úřadu svého soupeře vyřadit z vypisovaných veřejných zakázek. To ale neprospívá žádnému z nich," poznamenal Kříž.

Miroslav Petr,Pavel Šmíd