HOSPODÁŘSKÉ NOVINY 28.7.2003 - Havárie patrového autobusu u Nažidel na Českokrumlovsku má s konečnou platností viníka - řidič nejen že šoféroval zběsile, ale dokonce si ještě padělal řidičský průkaz. Média i pozůstalí po obětech si však při cestě za spravedlností nasazují na oči klapky, soustřeďují se na jednoho jedince a opomíjejí ostatní okolnosti.

Vysvětlím proč, jen začnu trochu zeširoka. Lidé, kteří si říkají euroskeptici, s oblibou kritizují Evropskou unii za touhu podřídit vše normám, zadat pravidla pro všechny možné činnosti. Považují tuto snahu za zbytečnou, dusící podnikání, omezující svobodu jednotlivce.

Nemohu vyloučit, že tu a tam mají - v tom obrovském množství předpisů souvisejícím s evropskou integrací - pravdu. Jenže na druhé straně je možné snadno ukázat na oblasti, které dosud normám nebyly podrobeny, a mimo jiné i proto jsou zdrojem reálného nebezpečí.

A jsme zpět u nehody u Nažidel. Zahynulo sedmnáct lidí na místě, další dva při převozu do nemocnice, desítky byly zraněny. O něco dříve u Dobšic jiný patrový autobus pohřbil mladou ženu, přes deset lidí bylo vážně zraněno a desítky dalších utrpěly zranění lehčí. Jen v posledních měsících se podobné nehody staly v Maďarsku, Skotsku, Dánsku, Německu, Řecku a dalších zemích. Asi nejkrvavější pak v Číně, kde před třemi lety v patrovém autobusu zahynulo 25 lidí, dalších 27 bylo zraněno.

Všechny tyto nehody mají jeden společný znak. Nemusely skončit tak tragicky, pokud by konstrukce patrových autobusů byla pevnější a více odolná proti deformacím při převrácení. Avšak ani evropské, ani domácí normy v této oblasti - mluvíme především o tuhosti horní části karosérie - neexistují.

Na to může kdokoli odpovědět, že takové normy nejsou ani pro osobní auta. Jenže případů jejich převrácení jsou desetitisíce, což nutí výrobce řešit tuto problematiku automaticky v souvislosti s ostatními prvky aktivní i pasívní bezpečnosti. A k těm existuje mnoho technických norem a zkušebních postupů. Výsledkem jejich aplikace jsou relativně bezpečné osobní automobily - i pro případ převrácení.

U patrových autobusů je však situace jiná. Jejich množství je relativně malé, logicky jsou tak nehody občasné a případů převrácení na střechu či havárií, kde hraje tuhost střešní konstrukce roli, se odehraje minimum. Pak ovšem snadno unikne pozornosti fakt, že následky bývají drtivé. Jsem dokonce přesvědčen, i když nemám směrodatné statistiky, že v případě havárie je pravděpodobnost úmrtí či těžkého zranění u patrového autobusu řádově vyšší než u standardního vozu - především právě kvůli zmíněným konstrukčním postupům.

Řešíme otázku: Je toto vhodná situace k tomu, aby do hry vstoupily normotvorné síly a pro budoucí časy předepsaly nová pravidla pro konstrukci horních částí karosérií patrových autobusů? Jsem přesvědčen, že ano - i s tím rizikem, že to bude znamenat zvýšení výrobních nákladů a možná i prodejní ceny autobusů. Nyní je v případě převrácení pravděpodobnost velmi těžkého úrazu či smrti v patrovém autobuse pro cestující v patře extrémně vysoká, zvláště, když se nehoda odehraje ve vyšší rychlosti.

Nemyslím si, že je rozumné a přínosné svázat každou lidskou činnost předpisy. Ale normy mají místo tam, kde přirozená regulace přestává fungovat. Případ patrových autobusů je právě takový. Jinými slovy - viníkem oné nehody jako takové je jistě řidič. Viník toho, že to byla tak krvavá žeň, je však skryt v konstrukci patrových autobusů.

Autor Jaromír Schling, bývalý ministr dopravy, je poslancem za ČSSD

HOSPODÁŘSKÉ NOVINY 28.7.2003 strana 8 (názory a komentáře)