Tentokrát uveřejňujeme kompletní materiál Financování dopravní obslužnosti z Centra dopravního výzkumu. Internetová forma celého Dopraváku není k dispozici. Uveřejňování materiálů je možné, pokud BUS Portál obdrží elektronickou formu článků pro Dopravák přímo od zdroje - redakce Dopraváku tuto formu spolupráce vítá. Kontakt na redakci Dopraváku najdete v rubrice Média Dopravák
Z obsahu 4.čísla:
- V čele Svazu dopravy nový prezident Ing.Jaroslav Hanák
- Představujeme nové členy asociace - ČSAD autobusy a.s.
- Nad výsledky hospodaření ICOM transport a.s.
- Diplomy IRU řidičům mezinárodní přepravy
- Novinky v AMSBUS a informačních systémech

---

V tomto čísle je publikována druhá část k materiálu Financování dopravní obslužnosti, který BUS Portálu poskytlo Centrum dopravního výzkumu v kompletní podobě. Další o projektu naleznete na webu CDV ZDE

Projekt 804/410/106 Financování dopravní obslužnosti má za cíl na základě existujících informací v oblasti financí v dopravní obslužnosti stanovit metodiku výpočtu prokazatelné ztráty v autobusové a železniční osobní dopravě a navrhnout systém její úhrady.

Řešení projektu bylo rozděleno do šesti etap, z nichž první dvě byly zpracovány v roce 2001. V roce 2002 pokračovalo řešení 3., 4., 5. a 6. etapy. Výsledkem řešení roku 2002 je ukončení těchto etap a tím celého projektu s těmito výstupy: V5 Zpráva posuzující autobusovou a železniční dopravu dle multikriteriální analýzy, V6 Návrh systému úhrady prokazatelné ztráty, V7 Zpráva o vývoji dopravní obslužnosti s akcentem na sociální zodpovědnost státu, V8 Softwarový model sledování a hodnocení vývoje dopravní obslužnosti, V9 Geografický informační systém doplněný nově vytvořenými datovými vrstvami.

Výsledkem 3. etapy projektu je samostatný výstup V5: Posouzení vzájemné zastupitelnosti jednotlivých dopravních oborů

Třetí etapa projektu má za cíl zhodnocení společenské potřebnosti a ekonomické náročnosti autobusové a železniční dopravy.

Z provedených analýz patrné, že podpora používání veřejné dopravy ze strany veřejné správy je velmi nutná. Optimální zajištění dopravní obslužnosti, zvýšení přepravní rychlosti, zvýšení pohodlí, tedy optimální fungování systému veřejné hromadné dopravy se v budoucnu neobejde bez nových způsobů řešení dopravních systémů. Zavádění nových řešení si vyžádá řadu změn a investic, jejichž míra bude závislá i na možnosti vzájemné zastupitelnosti dopravních systémů.

Parametry vzájemné zastupitelnosti dopravních oborů byly posuzovány z různých hledisek a podle kritérií, z nichž nejvýznamnější jsou
- uspokojení potřeb cestujícího, které je mj. hodnoceno z pohledu ceny, kterou cestující zaplatí za použití osobní dopravy. Při hodnocení této ceny byly vyvozeny následující závěry:
--výrazně nejdražší je použití osobního automobilu pro jednu osobu,
--zákaznické jízdné v železniční dopravě přináší téměř shodné cenové relace pro železniční a autobusovou dopravu, --obyčejné jízdné v železniční dopravě je dražší než autobusové jízdné, staví železniční dopravu na úroveň nákladů na provoz osobního automobilu pro 2 osoby,
--použití automobilu pro 3 osoby je do 55 km stejně drahé jako použití veřejné linkové dopravy nebo železniční dopravy za zákaznické jízdné, od 55 km je použití osobního automobilu dražší,
--osobní automobil využitý 4 osobami vychází jako nejlevnější způsob dopravy pro cestující.
- ekonomická kritéria,
Ekonomická kritéria jsou základem při rozhodování o možné zastupitelnosti různých dopravních oborů. Sledovanými parametry posuzujícími ekonomická kritéria jsou nákladovost, efektivita a ekonomická výkonnost jednotlivých druhů dopravy.

Nákladovost byla sledována z hlediska provozních nákladů, nákladů z veřejných rozpočtů, nákladů na infrastrukturu a investice do vozového parku. V této části je nutno konstatovat, že bylo porovnávání nákladovosti velmi těžce proveditelné. Rozdíly, dané odlišným charakterem obou druhů dopravy, jsou tak markantní, že je srovnání téměř vyloučeno.

Efektivita a ekonomická výkonnost jednotlivých druhů dopravy je charakterizována pokrytím nákladů pomocí tržeb od cestujících. Tržby od cestujících ve veřejné linkové dopravě pokrývají provozní náklady ve veřejné linkové dopravě pouze z 65%, tržby od cestujících v drážní osobní dopravě kryjí náklady jen ze 42%. Proto je nutno oba druhy veřejné dopravy podporovat z veřejných rozpočtů.

- ekologická kritéria.
Ekologická kritéria sledují vliv jednotlivých druhů dopravních oborů na zatížení životního prostředí. Sledovanými parametry jsou:
- emisní zatížení životního prostředí vlivem provozu jednotlivých druhů doprav,
- vliv výroby energie pro jednotlivé dopravní systémy na životní prostředí,
- zatížení hlukem.
V této části se řešitel zaměřil na sestavení přehledu o podílu jednotlivých druhů dopravy na emisích a na porovnání spotřeby energie a rozsahu exhalací motorových jednotek a autobusů. Analýza dospěla ke zjištění, že železniční doprava je z hlediska zatížení životního prostřední výhodnější při vyšší obsazenosti než doprava autobusová. Motorový vůz řady 810 je zhruba porovnatelný s autobusem Karosa C 734, který má z porovnávaných autobusů největší negativní vliv na životní prostředí. Porovnáme-li však tento motorový vůz s ekologičtějšími autobusy (Karosa C 732, Karosa C 934), dojdeme k závěru, že výhodnější je použití autobusové dopravy. Při porovnání autobusové a železniční dopravy z hlediska zatížení hlukem je zřejmé, že pro jednoznačné srovnání je žádoucí posuzovat konkrétní situace definované příslušnými parametry, které jsou směrodatné pro stanovení a zhodnocení hlukové zátěže. Teprve na základě takového porovnání je pak možné provést seriózní výběr a doporučení varianty, která bude v dané lokalitě z hlediska hluku výhodnější.

Součástí výstupu V5 bylo také sledování možnosti propojení a vzájemné zastupitelnosti jednotlivých dopravních oborů z hlediska:
- technických parametrů jednotlivých druhů doprav (dopravní cesta, dopravní prostředek, zdroj energie),
- technická možnost proveditelnosti propojení nebo zastupitelnosti,
- ekonomická náročnost daného způsobu.
Možnosti vzájemné zastupitelnosti jsou v ČR využívány v současné době z technických důvodů především při nahrazování dopravy železniční dopravou veřejnou linkovou (nasazování autobusů při opravách železniční dopravní cesty, apod.).

Další částí výstupu V5 je informace o netradičních druzích dopravy. Optimální fungování systému veřejné hromadné dopravy se v budoucnu neobejde bez nových technických řešení dopravních systémů. Vzniká potřeba takové nabídky veřejné hromadné dopravy osob, která bude konkurenceschopná vůči individuální automobilové dopravě především svou dostupností, hustotou spojů a cestovní pohodou. Zavádění nových řešení si vyžádá řadu změn a investic, jejichž míra bude závislá na možnosti integrace stávajících a nových dopravních systémů. Jedním z perspektivních způsobů řešení provázanosti jednotlivých systémů je propojení městské kolejové dopravy s veřejnou železniční sítí. Systém "integrovaných tramvají" je řešení, se kterým jsou v zahraničí kladné zkušenosti, ale v České republice nebylo doposud realizováno. Princip tohoto systému spočívá v použití tramvají, schopných přechodu mezi klasickými železničními a tramvajovými tratěmi. Toto řešení bylo použito ve městech Karlsruhe a Saarbrücken v SRN a intenzivní přípravy probíhají i v dalších městech států Evropské unie.

Propojení systémů veřejné železniční dopravy a tramvajové městské hromadné dopravy do jednoho integrovaného systému si vyžaduje vyřešení především otázek vhodného vozidla, zabezpečovacích zařízení a stavebně-technických podmínek.

Dalším z možných způsobů dopravy je také tzv. sdílená doprava, která má dvě formy: car sharing a car pooling.

Car sharing je moderní způsob dopravy, který umožňuje využít automobil kdykoliv je potřeba, bez vlastnictví tohoto dopravního prostředku. Pomocí této formy dopravy užívá více lidí malý počet automobilů jen po dobu, po kterou vozidlo nezbytně potřebují. Dobře organizované služby car sharingu mohou umožnit stejnou flexibilitu jako osobní automobil s vyšším ekonomickým a ekologickým účinkem.

Car pooling znamená novou formu dopravy, kdy se nejméně dva cestující přepravují v jednom automobilu patřícím obvykle jednomu z nich. Vozidla i řidiči se mohou střídat. Pokud by tato možnost sdílené dopravy neexistovala, každý z účastníků by jízdu podnikl sám. Řidič a cestující vědí předem, že pojedou společně a v kolik hodin budou odjíždět. Jak řidič, tak cestující se považují za účastníky sdílené dopravy.

V České republice se podílelo na projektu město Plzeň. Car-pool centrum zde mělo pouze omezený úspěch. O zprostředkování spojení požádalo jen několik účastníků. Zájem o car-pooling nebyl dostatečný. Největšího úspěchu v demonstraci car-poolingu bylo dosaženo v oblasti místního průmyslu. Mezinárodní korporace a firmy, které jsou nově zřízené, jsou nejvíce ovlivnitelné a ochotné podporovat car-pooling pro své zaměstnance.

Výstup se zabývá také využitím alternativních paliv a dalších alternativních zdrojů energie v dopravě. Emise z provozu motorových vozidel představují vážná zdravotní rizika pro obyvatele větších měst a negativně působí nejen v ekologicky citlivých oblastech. Zásadní změnu představuje používání alternativních paliv. Ve srovnání s naftovým motorem dosahují spalovací motory na alternativní paliva nižších hodnot emisí hygienicky nejzávažnějších škodlivin. Spalováním CNG, resp. LPG vzniká oproti naftě o 15-30% méně CO2. Plyn jako palivo motorů silničních vozidel může také značně zmírnit produkci pevných částic, oxidů dusíku, benzenu, některých vyšších uhlovodíků a oxidu uhličitého.

V evropských zemích, v nichž mají čistší pohony výraznější podporu vládních a regionálních orgánů, prosazují a podporují využívání alternativních paliv jako systémové opatření ke snížení zátěže životního prostředí z dopravy. V České republice řeší podporu využívání tohoto druhu dopravy pouze Státní fond životního prostředí svým programem č.5.3., který podporuje rozvoj infrastruktury ekologizované MHD a to ve formě půjček na výstavbu plnicích stanic.

Zpracovatel považuje za nutné zapracovat do systému podpory nákupu nových vozidel i státní dotaci na pořízení autobusů s ekologickým pohonem (výše dotace by měla být minimálně stejná jako u autobusů nízkopodlažních a měla by být poskytována dle stejných pravidel a ze stejných zdrojů).

5. etapa - Výstup V7 Vývoj dopravní obslužnosti s akcentem na sociální zodpovědnost státu Výstup V7 se zaměřuje především na sociální aspekty zajištění dopravní obslužnosti v ČR.

V souladu s Evropskou unií se také v České republice věnuje velká pozornost udržení alespoň nejzákladnější dopravní obsluhy celého území. Je třeba zajistit mobilitu občanů do zaměstnání, do škol, za lékařskou péčí, do úřadů. Nezajištění této zcela základní dopravní obslužnosti by znamenalo vylidňování venkova s negativními vlivy na obhospodařování krajiny s dalšími nepříznivými dopady.

Podle Bílé knihy EU - "Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout" bude nutno posílit právo evropských občanů mít přístup k dopravním službám o vysoké kvalitě prostřednictvím poskytování integrovaných dopravních služeb za přijatelné ceny. Pokles cen jízdného, který byl zaznamenán během posledních několika let, nesmí znamenat vzdání se většiny základních práv. Bílá kniha dále navrhuje, že by bylo možno rozšířit na jiné druhy dopravy práva cestujících v letecké dopravě na informace, kompenzaci za odepření nástupu do letadla z důvodu nadměrného počtu rezervací a kompenzaci v případě nehody. Podobně jako v případě Charty práv cestujících v letecké dopravě musí právní úprava Společenství položit základ, který pomůže uživatelům dopravy chápat a uplatňovat svá práva. V souladu s tím bude nutno jasně definovat určité povinnosti související s bezpečností.

Cílovým principem Dopravní politiky České republiky, je tvorba cen založená na plné liberalizaci. Regulované ceny se mohou stanovit v případě uplatnění veřejného zájmu. Poskytují občanům sociální kompenzaci a přispívají ke zvýšení atraktivnosti veřejné osobní dopravy v souvislosti s nežádoucím vývojem individuálního motorismu.

Regulované ceny většinou nepokrývají náklady na vlastní dopravní výkon. Část kompenzace nákladů na dopravu je ve vymezených případech směřována i nadále přímo ke spotřebitelům dopravních služeb (státní příspěvek na dopravu).

V souladu s vývojem národního hospodářství, inflačních tendencí a postupující deregulací cen některých základních vstupů bude docházet i v oblasti dopravy k úpravě a zreálnění cen i tarifů.

Podle cenového věstníku č. 01/2001, vydaného Ministerstvem financí, platí pro cestující v České republice od roku 2001 v osobní železniční a v linkové autobusové dopravě následující druhy jízdného: obyčejné jízdné, zvláštní jízdné v různých kategoriích, dále bezplatná přeprava pro vyjmenované skupiny cestujících.

V železniční dopravě regulaci formou věcně usměrňovaných cen podléhají ceny v 1. a 2. vozové třídě všech kategorií vlaků osobní přepravy (osobní vlaky, spěšné vlaky, rychlíky atd.) a dále ceny (příplatky) uplatňované k jízdnému pro vlaky vyšší kvality, pokud jsou uplatňovány v paušální výši. Maximální cena je úředně stanovovanou cenou a stanovuje ji Ministerstvo financí.

Ve veřejné linkové osobní dopravě je jízdné věcně usměrňovanou cenou a vypočítává se na základě cen uvedených ve Výměru MF 1/2000 a na základě vlastního hospodaření dopravce.

Materiál uvádí také fakta o statistickém sledování slevových jízd, které se začalo provádět na základě návrhu změny statistického formuláře z minulého roku řešení. Vyplývá z nich nutnost nadále podporovat dopravce finanční dotací, pokrývající částku, o kterou dopravci přijdou poskytnutím slev. Dále informuje o systémech slev v Rakousku, Polsku, Německu, Maďarsku, Rumunsku a na Slovensku.

Sociální únosnost cenových tarifů v dopravě je sledována z hlediska nezaměstnanosti, přičemž bylo dospěno k následujícím závěrům:

. Po roce 1994 došlo k omezení nebo nedostupnosti pravidelné veřejné dopravy do zaměstnání. Hlavní příčinou bylo omezení spojů a vysoké jízdné. V současné době dochází opět k mírnému nárůstu počtu spojů. Cena za dojížďku do zaměstnání v rámci spádových oblastí okolo 25 km činí cca 800-1 000 Kč měsíčně.
. Pro osoby z nízkopříjmových domácností je přijetí zaměstnání spojeného s dojížďkou neatraktivní. Rozhodují vysoké náklady na dojíždění v souvislosti s nízkými nabízenými mzdami a výhodností sociálních dávek. Tento faktor spolupůsobí při fixaci sociálně motivované nezaměstnanosti.

Jako jedna z možných forem podpory je navržena možnost odpočtu nákladů za cestu do práce z daní zaměstnanců. Na rozdíl od ČR si ve většině evropských zemí určité náklady od daní může odečíst nejen podnikatel, ale i zaměstnanec. Hlavními faktory, které vymezují sociální únosnost výše jízdného ve veřejné dopravě osob jsou:

. úroveň a struktura celkových výdajů domácností,
. úroveň a další podmínky (slevy apod.) cenových tarifů ve veřejné dopravě osob,
. důvody a z nich plynoucí četnost využívání služeb veřejné osobní dopravy (pravidelné využívání VHD vyžaduje především dojížďka do zaměstnání a dojížďka do škol).

Stát řeší problematiku sociální únosnosti výše jízdného ve veřejné dopravě osob kromě regulace cen v dopravě také formou poskytování státní sociální podpory potřebným rodinám. Konkrétně se jedná o příspěvek na dopravu. Zvláštní skupinou cestujících, kteří mají právo na přepravu veřejnou dopravou, jsou tělesně postižení. Charta práv tělesně postižených deklaruje, že každá tělesně postižená osoba má stejná práva a povinnosti jako kdokoli jiný. Podle článku 7 Charty - "Účast na společenském životě" musí být tělesně postiženým osobám umožněna komunikace, pohyb a přístup ke společnosti, vzdělání, úřadům, ekonomickým a profesním aktivitám i k aktivitám ve volném čase a ve sportu.

Problémy s přepravou tělesně postižených jsou spojené především s nedostatečným počtem bezbariérových vozidel v linkové osobní dopravě a složitým způsobem zajištění přepravy těchto osob v drážní osobní dopravě.

Ministerstvo dopravy a spojů podporuje nákup vozidel a zvedacích plošin. Tato podpora ovšem není dostatečná, byl by vhodný také příspěvek regionů, popř. obcí.

Ing.Štěpánka Doleželová
Centrum dopravního výzkumu