Královéhradeckého kraje "Cestování na jednu jízdenku po celém kraji se odkládá" (uveřejňujeme současně.)

TZ Královéhradeckého kraje: Cestování na jednu jízdenku po celém kraji se odkládá Integrovaný systém veřejné dopravy Královéhradeckého kraje, který například počítá s cestováním po celém území kraje na jednu jízdenku vlakem i autobusem a má lidem zajistit pohodlnější přepravu do práce či do škol, vedení kraje spustí nejdříve od poloviny prosince. Kraj původně počítal se zefektivněním veřejné dopravy od začátku září. Tomu se však postavili někteří soukromí autobusoví dopravci. „Ze strany soukromých dopravců nemáme dosud jasné záruky či závazný postoj, že by se v případě zavedení integrace autobusy v září skutečně rozjely. Cestující se v tomto směru vlastně stali jejich rukojmími, na jejichž obranu se kraj musel postavit. Nechceme dopustit zmatek a nejistotu v dopravní obslužnosti. Zároveň ale musíme hledat cesty, jak velice nákladné zajištění dopravní obslužnosti zlevnit. Pokud integraci dopravy nezavedeme, budeme muset vážně uvažovat o nezanedbatelném zdražení jízdného, rušení autobusových spojů či masivní spoluúčasti měst a obcí na tomto systému. Dosud jsme s tím nepočítali,“ řekl královéhradecký hejtman Lubomír Franc. Vedení kraje se dnes sešlo se starosty měst a obcí, ve kterých se dosud změny ve veřejné dopravě připravují. Kraj pozval na toto setkání s královéhradeckým hejtmanem, gestorem dopravy Josefem Ješinou, předsedou dopravního výboru Vlastimilem Dlabem a jednatelem společnosti OREDO Vladimírem Záleským k tomuto tématu pozval všech 346 starostů, kde se integrace dopravy chystá. Královéhradecký hejtman o odložení integrace dopravy na 13. prosince na tomto setkání informoval. „Kvůli posunutí termínu budeme muset začít znovu jednat s obcemi nad tímto systémem.Filosofie integrace zůstane stále stejná: zastavit nárůst nákladů na dopravní obslužnost a získat co nejvíce spojů a kvalitní dopravní obslužnost. Integrace veřejné dopravy by měla přinést co největší výhody obyvatelům kraje a nezvyšovat přitom zisky soukromých firem: to je ostatně poslání krajských i místních samospráv,“ řekl Josef Ješina, radní odpovědný za dopravu v kraji. Integrovaný systém dopravy již úspěšně funguje ve třetině kraje: na Náchodsku, Broumovsku, či Rychnovsku ho kraj postupně zaváděl od roku 2004. Náklady na dopravní obslužnost se každým rokem neúměrně navyšují. Zatímco v roce 2005 stály kraj dotované autobusové spoje necelých 195 milionů korun, loni to již bylo zhruba 262 milionů korun. V letošním roce pak mají autobusoví dopravci nasmlouvané spoje za asi 273 milionů korun, přičemž tyto výdaje ještě mohou stoupat. Celkem letos bude kraj silniční i drážní doprava stát více než 600 milionů korun. Vyjádření Sdružení dopravců KHK k tiskové zprávě uveřejněné na stránkách Královéhradeckého kraje "Cestování na jednu jízdenku po celém kraji se odkládá" „Posun realizace projektu optimalizace dopravy je příznivou zprávou. Jednak bude možné celý dosud chaoticky připravovaný projekt odpovědně projednat se všemi zainteresovanými stranami a jednak vzniká i časový prostor pro jednání o ekonomických otázkách mezi krajem a dopravci. K použitému nekorektnímu zdůvodnění odkladu se již nebudeme vyjadřovat, uváděné dramatické argumenty typu „rukojmí“ a „nerozjetí autobusů po 1.9.“ jsme vyvraceli již při prvním pokusu o jejich nasazení. Nová je tady snad jen hrozba zdražováním jízdného a finanční spoluúčasti obcí v návaznosti na neprovedení optimalizace. Podle důvodové zprávy zpracované OREDO by byl projekt optimalizace i při likvidačních podmínkách pro dopravce pro kraj o 4,9 mil. Kč ročně dražší než dosavadní stav. Dosažení lepší bilance je ryze hypotetické při nereálném navýšení tržeb od cestujících či ještě více nereálném masivním nákupu malých autobusů. Finanční spoluúčast obcí byla podstatnou součástí dopisu OREDO starostům obcí ze dne 22.6.2009, ve kterém se představitelé místních a městských samospráv poprvé dozvěděli o základních principech optimalizace. To, že byla tato součást optimalizace krajem následně dementována, pouze svědčí o úrovni přípravy projektu. První předběžný termín pro jednání s přestaviteli kraje byl stanoven na 5.8.2009. Vyčkáme na jeho potvrzení, jsme připraveni ke korektnímu a konstruktivnímu jednání a očekáváme stejný přístup i druhé strany.“ Martin Bělovský, Sdružení dopravců Královéhradeckého kraje Sdružení dopravců v Královéhradeckém kraji vyzývá ke konstruktivnímu jednání

Priemerný vek autobusov v SAD Žilina je 6,89 roka * MHD i prímestské spoje zabezpečuje vo Zvolene dlhodobo SAD Zvolen * SAD Trenčín dodá na cesty Trenčianskeho kraja 130 nových autobusov *SAD Prievidza pripravuje pre MHD 20 autobusov na plyn * Prioritou Bratislavy je elekričková doprava a inovácia vozidlového parku

Vypadá to, že na Slovensku je autobusová doprava a obnova vozového parku "SAD a spol." letním tématem: www.aktuality.sk: Priemerný vek autobusov v SAD Žilina je 6,89 roka www.tasr.sk: MHD i prímestské spoje zabezpečuje vo Zvolene dlhodobo SAD Zvolen www.tasr.sk: SAD Trenčín dodá na cesty Trenčianskeho kraja 130 nových autobusov www.tasr.sk: SAD Prievidza pripravuje pre MHD 20 autobusov na plyn www.tasr.sk: Prioritou Bratislavy je elekričková doprava a inovácia vozidlového parku

60 rokov od založenia podniku ČSAD - z histórie DZ Martin.

Súvisiace články: * Dátum 1. júl 1949 - vznik ČSAD * Vývoj podniku ČSAD Banská Bystrica * Dopravný závod ČSAD Čadca *Dopravný závod ČSAD Dolný Kubín *Dopravný závod ČSAD Liptovský Mikuláš *Dopravný závod ČSAD Lučenec Základy rozvoja dopravy v minulosti sa opierali o železničnú dopravu, keďže cez okres prechádzali dôležité železničné trasy, a to Bohumín-Košice, Vrútky-Zvolen a neskoršie Vrútky-Banská Bystrica. Najmä posledné trasy prechádzali stredom okresu, čo umožňovalo spojenie obcí a osád s okresným sídlom Martin. To boli príčiny, pre ktoré sa oneskoroval v minulosti rozvoj verejnej aj neverejnej dopravy. Až v roku 1930 koncesovaní dopravcovia pokusne zaviedli autobusovú dopravu dvoma autobusmi v relácii Kláštor pod Znievom-Železničná stanica Martin a Necpaly-Martin. Po krátkom čase pre nerentabilnosť aj túto dopravu majitelia zastavili. Až po februárovom víťazstve pracujúcich nastal nebývalý budovateľský rozmach. Rýchle spriemyselňovanie okresu, rozsiahla investičná výstavba a otváranie nových výrobných závodov si vyžiadalo vytvoriť aj pohotovú a svojimi kapacitami dostatočnú verejnú cestnú dopravu. Takto sa v roku 1949 založila prvá prevádzkáreň ČSAD na železničnej stanici vo Vrútkach v núdzových objektoch, s dvoma autobusmi Praga RND a troma nákladnými vozidlami. Centrom výstavby bola oblasť Martin, kde prevádzkové objekty tvorili dve drevené provizóriá, pričom opravárenské práce na vozidlách sa vykonávali pod holým nebom. Iniciatíva a nadšenie boli hnacou silou, ktorá viedla pracovníkov k zvládnutiu úloh za týchto ťažkých podmienok. V roku 1951, vzhľadom na rýchly rast požiadaviek, bola zriadená prevádzkáreň Turčianske Teplice s troma autobusmi a troma nákladnými vozidlami. Jej umiestnenie sa zabezpečilo v drevených provizóriách, ktoré sa vykúpili a upravili. Od toho času sa zvýšil vozový park prevádzkárne šesťnásobne. Po celkových organizačných úpravách v roku 1953 sa z jestvujúcej prevádzkárne vytvoril Dopravný závod ČSAD v Martine. Už v tom čase prebiehala výstavba nových objektov závodu a v roku 1955 sa závod do nich presťahoval. Touto výstavbou sa závod zaradil medzi moderne vybudované závody s kapacitou 120 motorových vozidiel. V susedstve závodu sa nachádzala ďalšia dopravná organizácia-Dopravný podnik mesta Martina. Jeho vznik sa datuje tiež do rokov 1948-1949. Mestskú dopravu otvoril jeden autobus medzi Martinom a Vrútkami. V ďalších rokoch sa doprava osôb rozšírila na Bystričku, Podháj a Stráne. V roku 1962 sa mestská doprava zlúčila s dopravou ČSAD a od toho času celú cestnú dopravu vykonával závod ČSAD. Od roku 1958 sa datuje začiatok mechanizovaného spracovávania technicko-ekonomických informácií v závode, v spolupráci s Tlačiarňami SNP v Martine. Od 1.1.968 sa zriadila pri závode podniková strojno-počtovnícka stanica /SPS/ na spracovávanie sociálno-ekonomických informácií pre potreby celého podniku. Novozaložená SPS začala svoju činnosť na číslicových diernoštítkových strojoch typu ARITMA. V rokoch 1969-1970 sa tieto stroje nahradili modernejšími alfanumerickými strojmi. V tomto období bola SPS presťahovaná do adaptovanej a čiastočne prestavanej budovy. Strojové vybavenie sa doplnilo o počítač A 101, čím sa rozšírili možnosti spracúvania informácií. S rozvojom závodu sa zlepšovali aj pracovné a životné podmienky pracovníkov. V roku 1963 bola daná do užívania garážovacia hala, vybudovaná nákladom 1 400 000 Kčs. Do objektov závodu sa zaviedlo parovodné vykurovanie, čím sa zlepšili pracovné podmienky najmä v dielenských priestoroch. Upravilo sa nádvorie v prevádzkárni v Turčiansych Tepliciach. Urobila sa plynofikácia v závodnej jedálni. V roku 1972 sa dokončila výstavba osembytovej jednotky a slobodárne pre 40 prechodne bývajúcich pracovníkov závodu. Uprostred intenzívneho rozvoja postihla závod v júni 1960 väčšia povodeň, ktorá okrem materiálnych škôd prerušila opravárenskú činnosť a závod obnovil prevádzku a chod dopravy v okrese len s veľkým úsilím všetkých pracovníkov. Mesto Martin s miestnymi časťami Vrútky, Priekopa a Záturčie a obcami Bystrička, Lipovec a Turčianske Kľačany tvorilo záujmovú oblasť mestskej dopravy. Zavedenie bezhotovostného platobného styku v mestskej doprave od 1.8.1977 prinieslo mnohé pozitívne výsledky v celom prepravnom procese. Prudký rast zaznamenala aj nepravidelná doprava. V priemere ročne vykonávala viac ako 6 500 zájazdov, z toho vyše 100 do zahraničia. Článok a nasledujúce fotky BUSportál čerpá z výročnej publikácie "1949-1979 ČSAD v Stredoslovenskom kraji". Nabudúce Dopravný závod ČSAD Považská Bystrica, Prievidza, Rimavská Sobota, ...

úpravu lokomotiv řady 263 a dodávku dvou elektrických lokomotiv uzavřeli 30.6.2009 představitelé společností ŠKODA VAGONKA a. s. a Železničná spoločnosť Slovensko, a. s.

Konstrukce elektrické lokomotivy vychází z koncepce typu ŠKODA 109E, který již plzeňská firma dodává společnosti České dráhy. Oproti lokomotivám 109E dodávaným Českým drahám budou mít tyto některé úpravy - například odlišnou maximální rychlost; ta dosáhne 160 kilometrů za hodinu. První vozy dodá ŠKODA TRANSPORTATION 30 měsíců od podpisu smlouvy. Hodnota obou kontraktů dosahuje celkem přibližně 2,1 mld. Kč. Soupravy typu Push-Pull jsou soupravy tažené nebo tlačené lokomotivou na jedné straně soupravy, zatímco na druhé straně je umístěn řídicí vůz. V praxi to znamená, že při příjezdu do konečné stanice u souprav tohoto typu nemusí být lokomotiva přepřahána na opačný konec soupravy (tedy na „druhé čelo vlaku“). Strojvedoucí pouze přejde na stanoviště v řídicím voze a lokomotiva zůstává na původním místě. Při zpáteční cestě je tedy na konci vlaku a soupravu tlačí. Toto řešení přináší úsporu technologických časů, energie a používání objízdné koleje, které by byly nutné pro manipulaci s lokomotivou. Souprava lokomotivního vlaku typu Push/Pull (tlačené/tažené) je třívozová se dvěma vloženými [PVV] a jedním řídicím [PRV] vozem, a to ve spojení [lokomotiva+PVV+PVV+PRV]. Soupravu vede upravená lokomotiva řady 263 ZSSK. . Konstrukce vozů vychází z koncepce vozidel elektrických jednotek 671 ZSSK a splňuje všechny technické standardy i uživatelské požadavky zákazníka. Vozidla disponují přehledným informačním systémem. Vnitřní kamerový okruh umožňuje strojvedoucímu přehled o dění ve vlaku a přispívá i k vyšší bezpečnosti cestujících. Vozidla jsou vybavena uzavřeným systémem WC. Příjemný, plně klimatizovaný interiér umožňuje přepravu handicapovaných cestujících na invalidních vozících. Na rozdíl od vozů souprav 671 jsou vozy soupravy Push/Pull vybaveny centrálním zdrojem energie. Na čelech jsou opatřeny klasickou šroubovkou a nárazníky. Technické parametry Délka třívozové soupravy tažené lokomotivou řady 263 ZSSK 96 000 mm Maximální konstrukční rychlost vozů 160 km/hod Počet sedadel v třívozové soupravě 362 Počet míst na stání 352 Celková obsaditelnost třívozové soupravy Push/Pull 714 cestujících Výroba souprav bude zahájena v první polovině roku 2010, zkoušky na podzim téhož roku. Do provozu s cestujícími budou vlaky nasazovány od března 2011. Kompletní dodávka bude ukončena na počátku 2013. Kromě řady zahraničních a tuzemských subdodavatelů bude ŠKODA VAGONKA při realizaci zakázky spolupracovat i se ŽOS Zvolen, kde se budou upravovat stávající lokomotivy řady 263 (úprava řídicího systému lokomotivy pro komunikaci s řídicím vozem) a vyrábět běžné podvozky pro oba „slovenské“ projekty (projekt EJ 671 a projekt Push/Pull). Soupravy budou jezdit na tratích ŽSR v okolí Bratislavy a na navazujících tratích „Bratislava – Nové Mesto nad Váhom“, „Bratislava – Kúty“ a „Bratislava – Nové Zámky“. TZ Škoda a AMI Communications

21., 22. a 23.srpna 2009 v rámci Akce Cihelna 2009 .

JIZDNI_RAD_21082009.doc JIZDNI_RAD_22082009.doc JIZDNI_RAD_23082009.doc Jak uvádějí pořadatelé, akce Cihelna se koná každoročně koncem srpna. Je to živá vzpomínka zaměřená na vojenskou historii a vojenskou techniku z minulého století. Její součástí tématem druhé světové války, presentace současných ozbrojených a záchranných složek, výstavy vojenské historické techniky a mnoho dalšího. Hlavními pořadateli jsou město Králíky a Armyfort, s. r. o., za podpory Pardubického kraje. Akce Cihelna 2009 se koná ve dnech 21. - 23. srpna. Bojové ukázky proběhnou v sobotu 22. srpna 2009. Další podrobné informace najdete na: http://www.akcecihelna.com . Zeptali jsme se, zda nebudou na mimořádné lince jezdit historické autobusy. Autobusy prý nebudou oficiálně historické, leč jen spoustu předchozích dopravců pamatující:-). Dopravce doplníme.

Priekopníkom ekologického druhu mestskej hromadnej dopravy (MHD) trolejbusmi na území Slovenska boli Vysoké Tatry.

(TASR) - Tu začali trolejbusy voziť ľudí už v rokoch 1904 až 1906 na linke Poprad – Veľký Slavkov – Starý Smokovec na trati dlhej 11 km. Tatry sa vtedy právom hrdili prvenstvom, pretože prvý trolejbus na svete začal jazdiť iba o 4 roky skôr. Trať viedla náročným terénom a vozidlá sa museli vyrovnávať aj s vrtochmi počasia, preto bola hromadná doprava trolejbusmi v Tatrách ukončená v roku 1906. Trolejbusmi sa dá na Slovensku v súčasnosti povoziť v Bratislave, Banskej Bystrici, Košiciach, Prešove a Žiline. V Bratislave táto forma dopravy existuje od roku 1909. Prvú bratislavskú trolejbusovú trať otvorili 19. júla. Niesla názov Elektrická automobilová linka do Vydrickej doliny (na Železnú studničku). Dĺžka trate bola 5800 metrov, náklady na výstavbu tvorili 310.000 korún. Jazdilo na nej 7 trolejbusov, z toho štyri otvorené (letné), dva uzavreté a jeden nákladný. Trolejbusy jazdili v Bratislave 6 rokov. Potom bola ich prevádzka v roku 1915 zrušená pre nerentabilnosť. Opätovne začali fungovať v roku 1941. Prvé tri linky boli označené písmenami M, P a H. Keď liniek pribudlo, označovali sa číslicami. Trolejbusová doprava sa rozvíjala do roku 1960. Jej útlm v nasledujúcom období zvrátila až ropná kríza v roku 1990. Dnes majú Bratislavčania k dispozícii 10 trolejbusových liniek a jednu hybridnú, na ktorej od roku 2006 jazdia duobusy (nízkopodlažné trolejbusy s dvoma systémami pohonu, ktoré môžu jazdiť napájané cez trolejové vedenie a plynule aj pomocou dieselového agregátu na úsekoch bez trolejového vedenia). Uvažuje sa o predĺžení trolejbusovej linky z Trnávky na letisko. V Banskej Bystrici sa prvý projekt zavedenia trolejbusov objavil v rokoch 1935 a 1937. K realizácii trolejbusovej dopravy došlo až v roku 1989, keď sa začala prevádzka prvej linky do Kremničky. Onedlho pribudlo ďalších 6 liniek. Do roku 1994 pokračovalo rozširovanie tratí. Ťažkosti s trolejbusovou dopravou sa vyhrotili na konci roka 2005, keď nezhody medzi mestom, prevádzkovateľom trolejbusovej dopravy Banskobystrickým dopravným podnikom a novým prevádzkovateľom banskobystrickej hromadnej dopravy spoločnosťou SAD Zvolen vyústili do zrušenia trolejbusovej dopravy v Banskej Bystrici. K jej opätovnému obnoveniu došlo po mnohých rokovaniach až 9. novembra 2007, keď do ulíc mesta vyšli trolejbusy na dvoch linkách. Prešovské ulice brázdia trolejbusy od roku 1962. Projekt tohto druhu dopravy bol schválený v roku 1958. Ako prvá sa začala elektrifikovať linka č. 1, ktorá viedla z Nižnej Šebastovej cez Šarišské Lúky do Prešova a ďalej do Solivaru. Aj keď výstavbu zdržali viaceré technické problémy, 13. mája 1962 sa na nej cestujúci mohli prvý raz odviezť trolejbusmi. V roku 1966 už trolejbusy premávali po Košickej, Sabinovskej, Budovateľskej a bývalej Gottwaldovej ulici. V prvej polovici 70. rokov došlo k predĺženiu tratí. Nové projekty tratí do okrajových štvrtí mesta sa už uskutočniť nepodarilo. Pod vplyvom lacnej ropy sa aj v Prešove začali presadzovať vo väčšej miere autobusy. Až keď cena ropy narástla, pristúpilo mesto v 90. rokoch k opätovnému elektrifikačnému programu. Ako prvé bolo v roku 1985 na sieť trolejbusovej dopravy pripojené Sídlisko III. Trolejbusy dosiahli väčšinový podiel na výkonoch MHD na území mesta Prešov po roku 1992, keď bola zavedená trolejbusová doprava aj na najväčšie sídlisko Sekčov. V budúcnosti sa počíta s rozširovaním ekologickej trolejbusovej dopravy na sídlisko Šváby a druhým prepojením centra mesta so sídliskom Sekčov po Rusínskej ulici. Trolejbusovú dopravu v Košiciach tvorí jedna trať s dĺžkou 33 km. O jej vybudovaní sa rozhodlo v prvej polovici 80. rokov. Budovanie prvého úseku na trase Dargovských hrdinov – Mlynská bašta sa začalo na počiatku 90. rokov. Prvý trolejbus vyšiel na skúšobnú jazdu 2. septembra 1993. Prvá trolejbusová linka bola označená číslom 70 a začala premávať 27. septembra 1993. Od roku 1995 je sprevádzkovaný úsek Mlynská bašta - Námestie osloboditeľov, od roku 1998 sa jazdí na Sídlisko KVP a o rok neskôr sa sprevádzkovala krátka odbočka do Myslavy. V meste Žilina začali trolejbusovú dopravu budovať v roku 1992, pričom prvú linku na 10 kilometrov dlhej trase prvej etapy z mesta na sídlisko Vlčince spustili v roku 1994. Druhá etapa sa začala v roku 1998. Jej cieľom bolo vybudovať trolejbusovú trasu s ukončením na konečnej otočke na sídlisku Hájik. V rámci celej stavby sa vybudovali trolejbusové trasy obojsmerného vedenia s celkovou dĺžkou približne 20 kilometrov ako aj depo s kompletným zázemím. Celkové náklady na výstavbu trolejbusovej dopravy v Žiline vrátane trolejových vozidiel presiahli 800 miliónov korún. V roku 2007 sa pristúpilo k novému trasovaniu trolejbusových liniek, do ktorého sa premietla predovšetkým požiadavka zhustenia intervalov niektorých liniek a spojenia sídlisk s centrom mesta, nemocnicou, školami a obchodnými centrami bez prestupovania.

K první, zhruba hodinové jízdě vyjela dnes z areálu hostivařských dílen pražského Dopravního podniku.

PRAHA, 24. 7. 2009 –Na tramvajových tratích města Prahy začíná ve zkušebním provozu jezdit první vyrobený vůz nové nízkopodlažní tramvaje ŠKODA ForCity (ŠKODA 15T) plzeňského výrobce ŠKODA TRANSPORTATION. K první, zhruba hodinové jízdě vyjel dnes v 9.30 h z areálu hostivařských dílen pražského Dopravního podniku, kde byly před časem zahájeny jeho technicko-bezpečnostní prohlídky. Na prvním vyrobeném vozidle budou testy pokračovat až do počátku září, první z nich prověří spotřebu elektřiny. Testy zahrnují i řadu dalších měření, jejichž cílem je prokázat schopnost vozidla řádně fungovat v běžném pražském kolejovém provozu. Budou proto probíhat na tratích pražského Dopravního podniku tak, aby byly splněny podmínky pro absolvování homologačních zkoušek. Nové tramvaje budou jezdit po pražských kolejích ve zkušebním provozu nejprve bez cestujících, později s nimi. Prototypy vozů se podrobují zkouškám, podle jejichž výsledku výrobce obdrží všechna potřebná osvědčení státních institucí - například Drážního úřadu - pověřených dozorem a kontrolou vyráběných vozidel před jejich uvedením do provozu. První jízdy se zúčastnili zástupci Drážního úřadu, Výzkumného ústavu kolejových vozidel, společnosti Škoda Transportation a pražského Dopravního podniku. Tramvaj Škoda ForCity se představila ve Škodovce. Nová tramvaj pro Prahu ŠKODA ForCity vyjela ke zkouškám na plzeňských kolejích. Tramvaj ForCity Do roku 2017 dodá ŠKODA TRANSPORTATION pražskému dopravnímu podniku celkem 250 těchto tříčlánkových stoprocentně nízkopodlažních tramvají. První série 32 kusů má být vyrobena do 31. 12. 2010. Tramvaje ŠKODA ForCity se mají sériově vyrábět a dodávat v letech 2010 až 2017. Tříčlánková jednosměrná tramvaj ŠKODA ForCity je navržena pro 61 sedících a až 239 stojících cestujících (pro srovnání – ŠKODA 14T má celkovou kapacitu 270 cestujících). Je dlouhá 31,4 m, široká 2,46 m a výška vozidla přes sběrač je 3,6 m. Maximální dovolená rychlost je elektronicky omezena na 60 km/h. Autorem nadčasového designu je ing. arch. Patrik Kotas. Tramvaj ŠKODA ForCity je vybavena šesti dvoukřídlými dveřmi pro cestující, které otevírají v zastávkách 40 procent boční plochy celého vozu. Další dveře jsou určeny jen pro řidiče a jsou graficky i polohou zřetelně odlišeny od dveří pro cestující. Podlaha vozu je uložena nad temenem kolejnice ve výšce 350 mm, což se blíží úrovni nástupních ostrůvků zastávek. Vnitřní vybavení tramvaje, rozmístění sedaček a záchytný systém, zcela odpovídají požadavkům zákazníka – pražského dopravního podniku – a je možné je dále v určitých mezích upravovat podle zkušeností provozovatele i výrobce. Pracoviště řidiče je ve zcela oddělené klimatizované části kabiny. Podobně jako u současných osobních automobilů je tu spojena funkce topení a větrání. Řízení vozu usnadňují počítačové systémy. Vozidlo je standardně vybaveno kamerovým systémem, který snímá prostor exteriéru vozu i interiér tramvaje, řidič vše sleduje na dvou monitorech. Hnací podvozky mají extrémně malou stavební výšku, která dovoluje celý vnitřní prostor vozidla řešit bez jakýchkoliv schodů. Podvozky jsou zcela otočné. Tramvaj je poháněna 16 synchronními střídavými motory uspořádanými ve čtveřicích. Elektronika umístěná u každého motoru dovoluje řídit moment a otáčky každého motoru zvlášť. Toto řešení je zcela revoluční a umožňuje řídit jízdu tramvaje v mnoha režimech odpovídajících geometrickému profilu tratě. TZ Škoda a AMI Communications

Olomouc - Zhruba za půl miliardy korun se chystá Olomouc nakoupit nové tramvaje a autobusy pro MHD. V tuto chvíli město připravuje projekt, který pomůže velkou část nákladů na obnovení vozového parku dostat z evropských peněz. Nové tramvaje a autobusy by měly, pokud vše dopadne, začít jezdit olomouckými ulicemi v roce 2011. Více na olomoucky.denik.cz

Již od roku 2004 nabízejí servisy OMNIplus školení pro řidiče autobusů společně se školáky.

BUSportál: Vzhledem k tomu, že školní autobus jako takový je v ČR spíše vyjímkou, je to spíše informace o tom, jak to dělají jinde. Stuttgart – Dokonalá technika stejně jako dobře vyškolený řidič jsou předpoklady pro větší bezpečnost při provozu školních autobusů. Daimler Buses hodlá prostřednictvím účinných nabídek obojí dlouhodobě podporovat. OMNIplus – značka servisních služeb pro autobusy Mercedes-Benz a Setra proto nabízí do 12. září 2009 v rámci zkoušek bezpečnosti resp. hlavních revizí bezplatné prohlídky školních autobusů. Kontrolní výčet obsahuje 17 bodů, které jsou kontrolovány nad rámec běžných kontrol. Pro prohlídce obdrží autobusový dopravce zkušební protokol a rovněž plaketu prokazující provedenou prohlídku školního autobusu, kterou je možné nalepit na vozidlo. Jako doplněk k prohlídce školního autobusu jsou za atraktivní ceny nabízeny rovněž nejžádanější náhradní díly a příslušenství jako je tabule školního autobusu, úchytná poutka pro cestující, výstražná tabule, výstražná vesta atd. Již od roku 2004 nabízejí OMNIplus školení pro řidiče autobusů společně se školáky. Tréninky zahrnují: rozpoznání specifických nebezpečí v provozu školních autobusů a jejich prevence, chování na zastávkách, při nastupování a vystupování, přecházení ulice před nebo za autobusem a dále povinnosti a práva řidiče autobusu. Tento trénink je uznávaný i jako zákonem předepsaný prostředek rozvoje kvalifikace profesionálních řidičů autobusů. TZ Daimler . Informace k Tréninku pro školní autobusy jsou dostupné na www.training.omniplus.de

s e speciální výbavou.

Stuttgart/Frankfurt – Fotbalisté klubu Eintracht Frankfurt se mohou radovat z nového „domova na čtyřech kolech“. Frank Koschatzky, ředitel prodeje autobusů Mercedes-Benz pro region Německo-západ ve Frankfurtu, předal nový klubový autobus za přítomnosti Heriberta Bruchhagena, předsedy představenstva klubu Eintracht Frankfurt, a Rainera Falkenhaina, vedoucího Eintracht Frankfurt, autobusovému dopravci, Günteru Bohrovi, v Commerzbank Aréně ve Frankurtu. Vnější design luxusního vysokopodlažního autokaru typu Mercedes-Benz Travego v klubových barvách zobrazuje logo fotbalového klubu Eintracht Frankfurt. Aby mohli hráči cestovat uvolněně, je autobus vybaven 30 polstrovanými koženými sedadly a klubovými stolky a disponuje přes internetové připojení SAT-TV, stereozařízením s CD- a DVD měničem a několika plochými obrazovkami. Výbava ve vnitřním prostoru, jako vestavěná kuchyňka, internetové přípojky, čtyři skupiny sedadel s klubovými stolky a další detaily, byly provedeny prostřednictvím firmy Frenzel. Mercedes-Benz Travego s délkou 13 m je poháněn výkonným turbodieselovým šestiválcovým řadovým motorem OM 457 LA o výkonu 335 KW (456 k). Nový klubový autobus rovněž disponuje novou automatizovanou osmirychlostní řazenou převodovkou Mercedes GO 240-8 PowerShift. Safety first – bezpečnost je nejvyšší hodnotou značky Mercedes-Benz. Proto je nový klubový autobus vybavený mnoha cenami ověnčeným systémem Active Brake Assist. Aktivní brzdový asistent (= ABA) aktivně pomáhá zabránit nehodám typu najetí do pomaleji jedoucího vozidla a může tak zachránit lidské životy: Active Brake Assist – označovaný také jako nouzový brzdový asistent – zažil svoje uvedení na trh roku 2006 v těžkém nákladním vozidlu Mercedes-Benz Actros. Aktivní brzdový asistent spouští při akutním nebezpečí najetí do pomaleji jedoucího vozidla po odstupňovaných varovných signálech brždění plnou silou. Po zastavení autobusu díky nouzovému brždění se automaticky zapnou varovné blinkry. Aktivní brzdový asistent sice neumí nehodám zabránit vždy, ale minimálně pomocí nasazení plného brždění sníží rychlost při kolizi a tím podstatně redukuje těžké následky nehody. Na palubě je také ochránce při čelní kolizi Front Collision Guard (FCG). Jde o jedinečný systém pasivní bezpečnosti chránící řidiče a průvodce při čelním nárazu. Front Collision Guard se skládá z komplexního bezpečnostního systému. V popředí je příčný profil, který tvoří ochranu proti podjetí a může například zabránit podjetí osobního vozidla. Za tímto profilem se nachází strukturované Crash prvky, které při nárazu cíleně pohlcují energii. Kromě toho klubový autobus disponuje dalšími součásti bezpečnostní výbavy jako je odbočovací světlo, dešťový / světelný senzor, LED obrysová světla nad čelním sklem s dlouhou dobou životnosti, elektronický program stability (ESP), antiblokovací systém (ABS), elektronický brzdový systém (EBS), omezovač rychlosti s funkcí brzdného tempomatu (DBL), tempomat s regulací odstupu vozidel (ART), asistent pro držení jízdního pruhu (SPA) a podpora při couvání s optickým ukazatelem ve vnějším zpětném zrcátku a s vestavěnou kamerou pro jízdu vzad. Program typu Mercedes-Benz Travego se skládá ze tří vysokopodlažních modelů: Travego (dvě nápravy, délka 12,18 m), Travego M (tři nápravy, délka 13 m) a Travego L (tři nápravy, délka 14,03 m). TZ Daimler .