Plzeň si letos opět první květnový týden připomíná události, které se odehrály v roce 1945. Do ulic vyjedou i tramvaje řady T, autobus Škoda 706 RTO a trolejbusy 9 Tr a 14 Tr.

Slavnosti svobody, oslavy osvobození americkou armádou, proběhnou od pátku 3. do pondělí 6. května tradičně s bohatým vojensko-historickým a kulturním programem. K jejich atmosféře neodmyslitelně patří setkání s veterány 2. světové války a pietní akty. Atraktivní přehlídka historické vojenské techniky Convoy of Liberty projede Plzní v neděli 5. května. Celý program završí hlavní vzpomínkový akt u pomníku Díky, Ameriko! v pondělí 6. května. Program Slavností svobody Plzeňské městské dopravní podniky do ulic vyšlou svá historická vozidla - tramvaje řady T budou jezdit ze zastávky při manipulační koleji „U Zvonu“ v Křižíkových sadech. Autobus Škoda 706 RTO a trolejbusy Škoda 9 Tr a 14 boudou vyjíždět ze zastávky „Muzeum“ v Kopeckého sadech. Více na webu PMDP

Před 100 lety, 1. května 1919, byl obnoven provoz na několika předválečných státních poštovních autobusových linkách a byla vydána pravidla pro jejich zřizování a provoz.

V letošním roce si řada měst připomíná kulaté výročí zahájení provozu městské hromadné dopravy. Málokdo asi ví, že před 100 lety, krátce po vzniku Československé republiky, byl na několika předválečných státních poštovních linkách obnoven provoz meziměstské autobusové dopravy. Za vůbec první státní autobusovou dopravu u nás jsou považovány dvě linky pražského ředitelství pošt a telegrafů pro Království České, které vedly z Pardubic do Bohdanče a do Holic a jejichž provoz byl slavnostně zahájen 13. května 1908. Cestující se vozili autobusy Laurin & Klement typu HOP s dřevěnou karoserií a dřevěnými koly, čtyřválcovým benzinovým motorem a řetězovým pohonem zadních kol. Maximální dovolená rychlost linkových autobusů byla 25 km/h, měly spotřebu až přes 60 litrů benzinu na 100 km. Na počátku I. světové války byl provoz těchto a dalších linek z důvodu mobilizace autobusů a personálu zrušen a vozidla byla používána pro vojenské účely. V roce 1919 je provoz autobusů postupně znovu zaváděn. 1. května 1919 vyjela první obnovená státní "autobusová" linka v Československu, která,stejně jako před válkou, vedla z Pardubic do Bohdanče. I když se nazývala linkou autobusovou, pasažéři jeli nákladním automobilem typu Praga V s dosazenými lavicemi a plachtou proti nepohodě. Provozovatelem linkových autobusů se opět stala poštovní správa, ale na rozdíl od doby předválečného Rakouska-Uherska již řízená nově založeným ministerstvem pošt a telegrafů v Praze. To vydalo 7. května 1919 Všeobecné podmínky pro zřizování státních automobilových tratí, které byly prvním československým dokumentem stanovujícím pravidla pro zavedení a provoz linkové dopravy. Jejich principem byla finanční spoluúčast tzv. "zájemníků" (obvykle obcí či samosprávných okresů) na jejich provozu, nebo na pořízení vozidel. Poštovní správa se tím chránila před ztrátovostí autobusových linek, která by jinak šla k její tíži. Bylo to ale zdrojem budoucích obtíží, neboť zájemníci se zdráhali vzniklou ztrátu hradit. Na podzim 1919 již začal československý průmysl vyrábět nové autobusy, a tak jimi mohly být nahrazeny dosud používané nákladní automobily a zaváděny nové státní i soukromé autobusové linky. Co bylo potřeba k získání povolení provozovat pravidelnou autobusovou dopravu, jaká vozidla se tehdy pro přepravu cestujících používala, jak vypadaly jízdní řády a kdo je vydával a jak před 100 lety vypadalo to, co dnes nazýváme inteligentní dopravní systémy? Zeptali jsme se Petra Hoffmana, který se zabývá historií autobusové dopravy a vydal zatím dva díly knihy Dějiny státní autobusové dopravy (viz www.autobusyhoffman.cz ). 1. Co bylo potřeba k získání povolení provozovat pravidelnou autobusovou dopravu? K provozování soukromé autobusové dopravy byla zapotřebí koncese, kterou vydával územně-příslušný živnostenský úřad, obvykle na okresní úrovni. U linek spojujících dva nebo více okresů to byl zemský úřad, u linek překračujících hranici zemí v rámci ČSR pak ministestvo obchodu. Pro udělení koncese byl nutný souhlas železniční správy a poštovní správy. Šlo o to, aby nová linka pro ně nepředstavovala konkurenci. Státní pošta koncesi nepotřebovala, neboť pravidelnou (periodickou) silniční dopravu provozovala takříkajíc "ze zákona" (č. 25/1865 ř.z.). Její linky povolovalo ministerstvo pošt a telegrafů po dohodě s ministerstvem železnic. Státní dráhy (ČSD) tehdy ještě vlastní autobusovou dopravu nezaváděly. 2. Jaká vozidla se tehdy pro přepravu cestujících používala? Státní poštovní správa používala od roku 1919 dva typy autobusů. Menší byl typ Laurin & Klement MS pro 16 sedících a 9 stojících cestujících, větší pak Praga N pro 20 sedících a 15 stojících cestujících. Autobusy se konstrukčně příliš nelišily od předválečných. Měly dřevěné karoserie stavěné na vysokých podvozcích nákladních automobilů a jedinou větší změnou byla náhrada řetězového náhonu zadních kol kardanovým hřídelem, jaký ostatně měly už některé autobusy vyrobené před 1. světovou válkou. Ani pneumatiky se ještě u státních autobusů nepoužívaly, pouze pryžové obruče nalisované do ráfů kol. Příčinou byla vysoká cena pneumatik, vyráběných výhradně z přírodního kaučuku, které se na špatných, obvykle jen štěrkovaných silnicích rychle ničily. Maximální rychlost autobusů byla v té době stále omezena na 25 km/h. Soukromí autodopravci měli takové autobusy, jaké si dokázali sehnat, ale pro udělení koncese platila tzv. „podmínka tuzemských vozidel“, později zrušená. Kromě různých typů továrních značek Praga a Laurin & Klement to tehdy ještě byly autobusy značky NW (Tatra) a výjimečně i jiné. Používané typy autobusů musely být vyzkoušeny a schváleny příslušným zemským úřadem, který vydával úřední osvědčení o jejich způsobilosti k jízdě po veřejných silnicích. 3. Jak vypadaly jízdní řády a kdo je vydával? Jízdní řády sestavovali sami autodopravci a dávali je schvalovat živnostenskému úřadu. Jízdní řády státních poštovních autobusů sestavovalo ředitelství pošt a telegrafů resp. jím řízené správy poštovní automobilové dopravy a schvalovalo je ministerstvo pošt a telegrafů v Praze. Obvyklý jízdní řád měl jen 2 – 3 páry spojů za 24 hodin a byl konstruován s ohledem na přepravu poštovních zásilek a jejich nakládku, vykládku, nebo překládku. Proto v něm byly zapracovány pobyty u poštovních úřadů a na nádražích. Průměrná cestovní rychlost linkových autobusů tedy byla nízká, obvykle jen 12 – 15 km/h. Oproti soukromým koňským povozníkům, provozujícím tehdy také veřejné poštovní spoje, to však byl nesporně pokrok. Úřední jízdní řády státních poštovních autobusů byly publikovány v oficiálním knižním jízdním řádu Republiky československé spolu s jízdními řády státních i soukromých vlaků a lodí, později i letadel a soukromých autobusů. Vydávalo je výhradně ministerstvo pošt a telegrafů v nakladatelství Aloise Wiesnera. Kromě nich existovala i různá neoficiální (komerční) vydání a poštovní správou byly publikovány i vývěsné jízdní řády, umísťované obvykle na poštovních úřadech. 4. Jak před 100 lety vypadalo to, co dnes nazýváme inteligentní dopravní systémy? Nic takového po vzniku ČSR neexistovalo. V lepším případě byla zajištěna koordinace mezi vlakovými a státními autobusovými spoji kvůli přestupům, nic víc. Tarifní integrace neexistovala, ale ostatně ta ani ještě dnes není všude úplnou samozřejmostí. Každá linka měla individuální sazebník (tarif), to znamená, že se cena za stejnou vzdálenost na různých místech mohla i významně lišit. Obvykle se ale platilo přibližně 40 haléřů za kilometr; v roce 1920 bylo jízdné na všech linkách plošně zvýšeno o 100 % a stalo se tak pro většinu obyvatelstva neúnosně drahé, takže v roce 1921 bylo opět sníženo o 25 %. Už ve 20. letech existovaly předplatní traťové studentské měsíční a dělnické týdenní jízdenky a různé průkazky na poloviční slevu pro některé kategorie cestujících, později i bloky 12 jízdenek za cenu 10 jízdenek. Slevy však zpočátku nebyly na některých státních linkách vůbec povoleny. Jízdenky bylo možné koupit při nástupu u řidiče, jen na několika silně frekventovaných linkách jezdili průvodčí. Tam, kde byla zastávka u poštovního úřadu, se v úředních hodinách prodávaly jízdenky na poštovní přepážce. 5. Kdy začal významnější rozvoj autobusové dopravy i s „modernějšími“ autobusy? Bylo to v druhé polovině 20. let, zejména po roce 1927, kdy došlo k přijetí zákona o silničním fondu (č.116/1927 Sb.) a díky němu se začal zlepšovat stav veřejných silnic. Současně začal československý automobilový průmysl vyrábět tzv. nízkorámové autobusy s koly na pneumatikách. Na rozdíl od předchozího poválečného období již byly autobusy karosovány na speciálních autobusových podvozcích a výška podlahy byla výrazně nižší, obvykle jen 600 – 700 mm. A to i v porovnání s dobou nedávno minulou, kdy nejen nechvalně známé autobusy Ikarus, ale i Karosa a další měly podlahu výrazně výše a nástup do nich byl méně pohodlný, než do autobusů vyráběných o půlstoletí dříve. Ale prvorepublikové autobusy měly samozřejmě horší všechny ostatní parametry; naprostá většina stále měla dřevěnou oplechovanou karoserii, která se na silnicích s nezpevněným povrchem nebo hrbolatou dlažbou rychle "rozkládala". 6. Vaše dvě knihy mapují dějiny státní autobusové dopravy do roku 1932, proč právě do roku 1932 a plánujete vydal další díl? Do roku 1932 proto, že to byl významný mezník ve státní autodopravě v Československu. Dnem 31. prosince 1932 totiž ukončila provoz státní poštovní autobusová a nákladní automobilová doprava a k 1. lednu 1933 již byla (nejprve jako celek) začleněna do Československých státních drah, tedy pod ministerstvo železnic. První autobusy ČSD přitom vyjely již v prosinci 1927, takže 5 let spolu v ČSR koexistovaly dva státní autodopravní podniky, každý pod jiným ministerstvem. O autobusech a nákladních automobilech ČSD v letech 1927 – 1938, tedy v období 1. republiky, bude pojednávat třetí díl Dějin státní autobusové dopravy. Další díl se pak bude zabývat autobusovou dopravou státních drah v období 2. republiky, v Protektorátu Čechy a Morava, ve Slovenské republice a na odstoupených územích, tedy v letech 1938 – 1945. Oba díly mám rozepsané, ale chybí mi kvalitní provozní fotografie linkových autobusů z té doby nejen z českých zemí, ale hlavně ze Slovenska, z Podkarpatské Rusi a z území odstoupených Německu a Maďarsku. Petr Hoffman pro Busportál

Vladimír Kremlík se dnes, po jmenování prezidentem republiky, ujal úřadu.

Ministr Kremlík si za své hlavní priority v resortu stanovil zrychlení výstavby klíčové dopravní infrastruktury, posunutí přípravy vysokorychlostních tratí nebo rozvoj takzvaných PPP projektů při výstavbě dálniční sítě. V podvečer ministr Kremlík přijel do budovy ministerstva společně s předsedou vlády Andrejem Babišem. Zde je uvítal odcházející ministr Dan Ťok, který ministru Kremlíkovi předal předávací zprávu, ve kterém shrnul aktuální agendu Ministerstva dopravy. Ministr Kremlík se následně setkal i s náměstky a řediteli podřízených organizací. „První věc, na kterou se budu chtít zaměřit je urychlení přípravy a výstavby klíčové dopravní infrastruktury. V současné době je v legislativním procesu zákon o urychlení výstavby dopravní infrastruktury, který bude nutné dotáhnout do konce," uvedl ministr Kremlík. Vladimír Kremlík vystudoval Právnickou fakultu Univerzity Karlovy. Před svým jmenováním do čela resortu dopravy působil jako náměstek pro Právní služby a nakládání s majetkem na Úřadu pro zastupování státu ve věcech majetkových.

1. a 8. května ve Zlíně pojede trolejbus Škoda 9 Tr s vlečkou Jelcz, v Otrokovicích historický autobus Škoda 706 RTO.

Stalo se již tradicí, že každoročně ve dnech státních svátků 1. a 8. května vyjíždějí do ulic Zlína a Otrokovic historická vozidla MHD. Červený historický trolejbus Škoda 9 Tr bude jezdit ve středu 1. a 8. května 2019 v čase přibližně od 9 do 17 hodin na lince č. 8 mezi Baťovou nemocnicí a obratištěm Jižní Svahy-Kocanda. Přidaný spoj se zvláštním jízdním řádem bude jezdit jedenkrát za hodinu v časové poloze šest minut po pravidelném spoji linky č. 8. První odjezd z Kocandy v 9.38, poslední v 16.38 hodin. Kdo má zájem svézt se současně i červeným historickým vlekem Jelcz, musí využít jízdu trolejbusu 9 Tr na lince 8 hned první ze dvou svátečních dnů, kdy budou historická vozidla nasazena, tedy středu 1. května. O týden později bude jezdit historický trolejbus už jen jako samostatný vůz, bez vleku. V Otrokovicích bude jezdit ve středu 1. a 8. května na lince č. 55X modrý historický autobus Škoda 706 RTO. Historický vůz zde bude jezdit jednou za hodinu, zpravidla 10 minut po pravidelném spoji, a to po současné výlukové trase a s konečnou stanicí Společenský dům. První odjezd od železniční stanice v Otrokovicích bude v 9.37, poslední v 16.37. Historický autobus nebude zajíždět do Kvítkovic ani na zastávky Senior a Moravní. Při jízdách historických vozidel Dopravní společnosti Zlín – Otrokovice bude pro cestující platit normální tarif. Ve vozidlech budou instalovány běžné označovače jízdenek. Ve vlečce cestujícím označí jízdenky průvodčí. V případě nenadálé poruchy historického vozidla by byly historické jízdy na dané lince v konkrétní den zrušeny bez náhrady.

Rezervujte si datum a buďte součástí největší přehlídky autobusů a autokarů na světě.

Zaregistrujte se, kupte si vstupenky online a vyhrajte exkluzivní cenu na: busworldeurope.org

Za zlevněné jízdné jezdí ve vlacích a autobusech studenti a senioři od září 2018. Ministerstvo dopravy pořád předpokládá roční náklady ve výši 6 miliard.

Ministerstvo dopravy proplatilo dopravcům na kompenzacích za prvních šest měsíců 2,73 miliardy korun. Nejvíce ze všech dopravců vyfakturovaly České dráhy, které dostaly téměř 44 procent z celkových nákladů na kompenzace. Následuje Arriva a RegioJet. Dosud nejvíce za kompenzace ministerstvo zaplatilo v říjnu 2018, a to 512 milionů korun. Naopak v prosinci to bylo skoro o 100 milionů korun méně. V lednu 2019 byly proplaceny kompenzace ve výši 439 milionů a v únoru činily 417 milionů korun.

Do areálu pražské Psychiatrické nemocnice Bohnice se v sobotu 27. dubna sjedou majitelé historických vozidel z celé republiky.

Organizátoři akci označují jako jedinečný sraz všech klubů historických vozidel v České republice. Na jednom místě se představí veřejnosti veteránský život v celé jeho šíři, široký program bude připraven i pro děti. Návštěvníci uvidí historické vozy, motocykly, závodní automobily, vojenskou historickou techniku a další historická vozidla jako součást technického a kulturního dědictví společnosti. Akce Grand Veteran je zároveň zařazena mezi 10 výběrových akcí v Poháru Federace 2019. V sobotu bude také oficiálně zahájena veteránská sezóna. Všem vozům je při výjezdu požehnáno na novou sezónu a je jim předán ochranný symbol od kněze Oldřicha Chocholáče, kaplana Českého olympijského týmu. Více o programu .

V sobotu 27. dubna bude pro fanoušky železnice připraven v Kralupech nad Vltavou atraktivní program. Chybět nebudou ani historické autobusy.

Středočeský železniční den proběhne na nádraží v Kralupech nad Vltavou v sobotu 27. dubna od 9 do 18 hodin. Připraveny jsou jízdy historických i nejmodernějších vozidel Českých drah. Do centra dění se cestující z Prahy svezou zvláštním vlakem Sv. Jiří, který bude dál pokračovat na Řípskou pouť, na pravidelných vlacích z Prahy se pak objeví souprava s historickými lokomotivami „Bobina“ a „Kyklop“ nebo jednotka InterPanter. Netradiční jízdy budou připravené i na dalších tratích v okolí Kralup nad Vltavou. Podrobnosti na webu Českých drah . Na speciálních linkách vyjedou od kralupského nádraží tři linky historických autobusů: PID1 – Karosa ŠD 11: okružní linka po Kralupech nad Vltavou PID2 – Ikarus 280.10 modrý příměstský: okružní linka v trase Kralupy nad Vltavou – Nelahozeves – Veltrusy – Kralupy nad Vltavou PID3 – Škoda 706 RTO linkový: trasa Kralupy nad Vltavou – Tursko – Holubice – Svrkyně – Velké Přílepy – Noutonice (přestup na Cyklohráček) a zpět. Jízdní řády historických autobusů jsou k dispozici na internetových stránkách Pražské integrované dopravy .

Od minulého čtvrtka běžela kampaň, která odpočítávala dny do představení Československého trolejbusu. Dnes bylo tajemství odhaleno. Trolejbus symbolicky propojí bývalě Československo od západu na východ.

Časopis Československý Dopravák se dohodl na bezplatném zapůjčení svého trolejbusu typu Škoda 15 Tr ev. č. 81 (ex-Chomutov ev. č. 014) do slovenských Košic. Trolejbus zde má dopomoci obnovit pravidelný provoz (byť v symbolickém rozsahu) a udržovat místní trolejbusovou infrastrukturu. Posledním působištěm trolejbusu byla Opava. Zde si trolejbus našel takovou fanouškovskou základnu, že se uvažovalo o tom, že vozidlo v Opavě pro obrovský úspěch zůstane. Po změně ve vedení opavského DP byl ale tento návrh zamítnut. Trolejbus tak putoval do areálu opavské dopravní společnosti TQM. Z Opavy se po dohodě s Košicemi přesunul vůz do Ostravy. Zde, v areálu společnosti Ekova Electric, byl trolejbus opraven a upraven do retro provedení tak, aby připomínal vzhled vozidel dodávaných do Košic v roce 1993. Trolejbus má symbolicky propojovat bývalou federativní republiku od západu na východ. Na trolejbuse odpracovali svépomocí členové dopravního spolku okolo časopisu Československý Dopravák bez nároku na jakýkoli honorář více než 500 hodin. Odměnou bude radost všech fanoušků veřejné dopravy i obyvatel Košic. Všem patří velké poděkování. Video k projektu můžete zhlédnout pod odkazem: www.facebook.com/cstrolejbus . Československý Dopravák

Už o velikonocích si můžete prohlédnout historická vozidla a další exponáty v tramvajové vozovně v Praze Střešovicích.

Muzeum MHD sídlí v historickém objektu tramvajové vozovny v Praze - Střešovicích. Ta byla v roce 1991 vyhlášena technickou památkou. Byla postavena v roce 1909 a je typickou ukázkou účelových dopravních staveb Elektrických podniků hlavního města Prahy z období počátků pražské městské hromadné dopravy. Svému účelu - deponování a údržbě tramvajových vozidel sloužila až do roku 1992, kdy byla zahájena její adaptace na muzeum. Pro veřejnost bylo otevřeno 14. května 1993. 21. července 1998 byl soubor 50 historických vozidel městské hromadné dopravy a 34 dalších sbírkových předmětů v Muzeu prohlášen Ministerstvem kultury ČR za kulturní památku. Kromě vlastních vozidel a předmětů Muzeum vystavuje také dlouhodobě zapůjčené exponáty Národního technického muzea. Střešovická vozovna však není jen muzeem. Z jedné její haly jsou vypravovány i některé provozní soupravy historických tramvají - ty však nejsou muzejními exponáty. Vyjíždějí odsud na svoji trasu o sobotách, nedělích a svátcích v letní sezóně nebo k soukromým akcím. V pátek 19. dubna je otevřeno od 9 hodin.