23 klasických krátkých trolejbusů s označením Škoda 26 Tr Solaris nahradí postupně 23 starých vozů. Jihlava bude mít tak v roce 2011 plně bezbariérovou trolejbusovou dopravu.

(Od našeho jihlavského zpravodaje) - Dodávky budou rozloženy na podzim 2009 - osm kusů, v roce 2010 pět a v roce 2011 deset kusů. Vozy bude vyrábět Škoda Electric (jediný zájemce, přihlášený do výběrového řízení). Vozy s karosérií Solaris ponesou označení Škoda 26 Tr Solaris. Vše je dotováno regionálním operačním programem NUTS 2 Jihovýchod. Informaci BUSportálu potvrdil Karel Majer ze Škoda Electric s tím, že výroba bude probíhat v Plzni. Také přislíbil BUSportálu další informace během 14 dnů. Doplňujeme přehled označení škodováckých trolejbusů, dodávaných na český trh: Škoda 24 Tr Irisbus - klasický krátký trolejbus s karosérií Citelis, vyrobenou v Itálii a dokončenou ve Vysokém Mýtě. Škoda 25 Tr Irisbus - kloubový trolejbus s karosérií Citelis, vyrobenou v Itálii a dokončenou ve Vysokém Mýtě. Škoda 26 Tr Solaris - klasický krátký trolejbus s karosérií Solaris, vyrobenou v Polsku - od podzimu 2009 budou první v Jihlavě. Škoda 28 Tr Solaris - třínápravový 15 m trolejbus s karosérií Solaris, vyrobenou v Polsku - od loňského podzimu 4 v Pardubicích. Pokud dojde k výrobě kloubového trolejbusu s karosérií Solaris, bude to Škoda 27 Tr Solaris.

(CZ + EN) začíná za necelý rok. Od 16. do 21. října stále na tradičním výstavišti Xpo v Kortrijku.

za necelý rok se uskuteční 20. veletrh BUSWOLRD v Kortrijku v Belgii. Přestože se uvažovalo o přemístění veletrhu z kapacitních důvodů na jiné místo v Belgii, veletrh nadále zůstává tam, kde jsou návštěvníci zvyklí. Viz Newsletter "pdf" *BUSWORLD 2007* na BUSportálu. In little less than a year, the 20th edition of Busworld will the staged in Kortrijk, from 16 to 21 October 2009. Mieke Glorieux, Director of Busworld Kortrijk, advises: “For some reason, quite a number of exhibitors thought that Busworld was going to move to another location in Belgium for 2009, but I am happy to assure them that this is not the case. “There were some issues in 2007, particularly with the tented pavilions and the entrance arrangements for visitors. Demand for space next year is most encouraging despite the current financial turbulence. We are confident that the banking system will have settled down long before then and that there will be a return to normal trading. From newsletter BUSWORLD

zachytila autobusy několika dopravců.

90 kilometrů cest pražského podzemí, ve kterém vede velmi bezpečně i 50,5 kilometrů českých plynovodů.

Praha (21. ledna 2009) – V metropoli existuje tajemný svět, o němž většina obyvatel nemá tušení. Je to pražské podzemí. Jsou to chodby, po kterých nikdo nechodí. Vedou nejen pod Obecním domem i Prašnou bránou, ale i třeba v Ruzyni, Ďáblicích nebo Černém Mostě. Je to 90 kilometrů cest pražského podzemí, ve kterém vede velmi bezpečně i 50,5 kilometrů českých plynovodů. Kolektory jsou průchozí liniové stavby v hloubce 11 až 42 metrů pod zemí, které slouží nejen k vedení plynovodů, ale i všech dalších inženýrských sítí (trubních i kabelových). Nejtěsnější kolektory jsou dnes široké kolem dvou metrů, nejširší, až strašidelné chodby, mají rozměry tunelů podzemní dráhy. V historii zde vedla Královská cesta a tam, kde jsou dnes v Celetné sklepy, bývaly brány a okna. "Pod Prahou vede dnes 90 kilometrů kolektorů, a to není konečný počet," říká náměstek primátora Pavel Klega, do jehož kompetence kolektory spadají. První tunely s kabely se kutaly pod ďáblickým sídlištěm už kolem roku 1973. Aktuálně probíhá další výstavba pod Václavským náměstím, trasa pod Hlávkovým mostem a hloubkový kolektor v Revoluční. „Kolektory sleduje 45 tisíc čidel, které vše hlídají. Je to nejmodernější systém v celé Evropě, který monitoruje například i rozdíly teplot a okamžitě reaguje na jakýkoliv neoprávněný vstup,“ říká Otakar Čapek, ředitel firmy Kolektory Praha. Pražské kolektory jsou nejdelší na světě. "Kolektory jsou řešením umožňujícím kontrolu, údržbu i ochranu inženýrských sítí a tedy i plynovodů v husté zástavbě velkých měst. Systém zabezpečení pražských kolektorů patří v mezinárodním porovnání k nejpropracovanějším,“ říká Josef Kastl, generální sekretář České plynárenské unie. Plánuje se i strategicky vést plynovody pod hladinou mezi oběma břehy Vltavy mezi Smíchovem a Novým Městem. Hlavními výhodami kolektorizace je bezpečnost dodávek plynu a dalších inženýrských sítí, tedy stálá kontrola, údržba a opravy, rychlost zjištění místa a příčiny poruchy, omezení rozsahu následných škod na zásobovaných objektech, komunikacích a veřejné zeleni. Výrazně omezují negativní vliv na životní prostředí, který jinak způsobují výkopové práce a dopravních omezení. V podzemí pod Prahou existuje dokonce důlní nádraží a pohybovat se dá důlní lokomotivou. Trasy vedou pod historickými památkami, jako je Prašná brána, Obecní dům, Staroměstské náměstí, Týnský chrám a řada dalších. Česká plynárenská unie (ČPU) byla založena plynárenskými distribučními společnostmi a státním podnikem Český plynárenský podnik, o.z. Transgas, v roce 1994 jako nezávislá a dobrovolná profesní organizace právnických osob. Po 14 let své existence se ČPU věnuje významným tématům ovlivňujícím plynárenství v České republice – dnes zejména ekologické daňové reformě, novele energetického zákona, novele Pravidel trhu s plynem, podpoře využití zemního plynu v dopravě a dalším. Cílem ČPU je pomáhat rozvoji podnikatelského prostředí v oblasti zemního plynu. ČPU dnes sdružuje nejvýznamnější hráče plynárenského průmyslu: RWE Transgas, RWE Transgas Net, RWE Gas Storage, 8 regionálních plynárenských společností a 8 regionálních provozovatelů distribučních soustav. České plynárenství zastupuje v mezinárodní organizaci EUROGAS. www.cpu.cz * www.kolektory.cz * www.ppdistribuce.cz

zcela čerstvě zaznamenaný projev cestujícího - "ředitele vesmíru".

Příhoda je upravena tak, abychom nemohli být popotahováni. V autobuse z nejmenovaného města do nejmenované vesnice cestují lidé, kteří se vzájemně poměrně dost znají. Proto jeden z cestujících - pozorovatel - postřehl, že jiný cestující poměrně dlouhou dobu tráví jakýmsi hučením do řidiče. To není nic neobvyklého - někteří cestující nedbají pokynu Nemluvte za jízdy s řidičem. Oni totiž nemluví s ním, ale na něj. Ostatní cestující situaci nijak neřešili, pozorovatel jaksi v periferním režimu proces hučení beze zvuku zaznamenal. Nastalo však něco neobvyklého. Na zastávce řidič vstal, předstoupil před cestující a pravil: "Tento pán, ředitel nejmenované organizace, si stěžuje na to, že nemám úplně vytažené roletky na okně a chce to řešit stížností u mého ředitele. To jen, abyste věděli, kdo s Vámi v obci bydlí." . Pak řádně pokračoval v trase. Dlužno poznamenat, že zmíněný cestující z kategorie ředitel vesmíru je pouze zaměstnancem, nikoli ředitelem nejmenované organizace, a protože je znám i redakci, troufáme si prohlásit, že z něj s velkou pravděpodobností žádný ředitel v dohledné době nebude. BUSportál pozorovateli děkuje za vylíčení zážitku. Nepropásli jste pozoruhodný materiál: Pobavilo nás na internetu: ČLOVĚČINY: Výběr sedadla v autobuse - rozdíly mezi britským a českým cestujícím. ?

rozdíly mezi britským a českým cestujícím.

Ptakopysk nám poskytl povolení materiál uveřejnit. Děkujeme také Zvířetníku Neviditelného psa. (Pa)vědecké pojednání sepsané nezávislým soukromým výzkumníkem ptakopyskem podivným Četl jsem onehdy na serveru novinky.cz zprávu o jisté vědecké práci přejatou z The Daily Telegraph agenturou ČTK. Měla název: "Výběr sedadla v autobuse odhalí vaši osobnost". Cílem výzkumu bylo zjistit souvislost mezi povahovými vlastnostmi cestujícího a vybraným místem k sezení v autobusu. Autorem je Tom Fawcett, údajný psycholog ze Salfordské univerzity. Lehkým zahuhlením lze nalézti Toma Fawcetta působícího na Salfordu, ale psychologem pravděpodobně není. Spíše by se dalo říci, že je to počítačový odborník. Což si nešťastník, překládající článek ani náhodou neověřil. Ale co bychom mohli chtít po současném českém novináři, že... Výzkum mého učeného kolegy odhalil, že si dopředu sedají společenštější lidé, kteří myslí do budoucna. Rebelové preferují naopak zadní sedadla. Do zlatého středu směřují volnomyšlenkáři. Jako dlouholetý tester pozemních dopravních prostředků všeho druhu jsem se rozhodl poodhalit tuto doposud neprozkoumanou stránku hromadné dopravy v Čechách. Předem upozorňuji, že žádná z dopravních společností není mým sponzorem, nečerpám grant z fondů EU, nejsem nikterak spřízněn s žádným řidičem, ani nejsme ve při. Objektivita mého výzkumu jest zcela zaručena. Začal bych historickým náhledem do dob dávno minulých, kdy české silnice brázdily erťáky, jaké můžeme vidět například ve filmu Florenc 13:30 s Josefem Bekem v hlavní roli, tedy takový ten autobus, co měl v kabině vedle šoféra ohromnou bobuli, ve které se skrýval motor. V tomto autobusu bylo rozvržení zcela dle zdravotního stavu. Komu se dělalo špatně ze smradu spálené nafty, kraválu a houpání, seděl vepředu, aby mohl v případě potřeby požádat řidiče o zastavení a otevření dveří za účelem vyběhnutí a ... a... no prostě pasažér, obvykle zdravě zelené barvy se vrátil do autobusu a snídaně, oběd, či jiná krmě zůstala venku. Pak nastala éra autobusů krabicoidních s motorem vzadu, které měly takzvanou "čtyřku". To byly sedačky vzadu nad kolem, takže seděli čtyři pasažéři tváří proti sobě. Tato místa byla obsazována vždy mládeží, neboť dovolovala hrát karty, klábosit, či provádět různé společensky a mravně závadné aktivity. Zde musím učinit malou technickou vsuvku, oslavující um zlatých českých konstruktérských hlaviček a ručiček. Již v dřevní době počátku let sedmdesátých autobusoví konstruktéři vyvinuli úžasný systém větrání a vytápění, který zůstával nepřekonán až do dnešního dne. A beze změny je desítky let montován do všech autobusů české provenience. V létě zamezuje výměně vzduchu uvnitř autobusu i při všech otevřených okénkách a přitom současně vytváří úžasně silný průvan. V zimě při zavřených okénkách naopak dochází k výměně vzduchu s okolím, neboť zmrzlé těsnící gumičky přestávají těsnit a to tím více, čím větší mráz venku, a posléze i uvnitř, panuje. Podobně sofistikovaný je v té době vymyšlený a dodnes používaný systém topení. Topné trubky, obsahující uvnitř tajuplnou a svými vlastnostmi úžasnou polopropustnou hmotu - výkřik makromolekulární chemie, v mrazech nepropouštějí teplou vodu vůbec a při teplotách nad nulou perfektně topí po celé délce autobusu. Vlastní topné těleso, zvané bufík, má dva regulační stupně: "Topit naplno" a "Vůbec netopit". Kombinace různých atmosférických podmínek, rychlosti vozidla a výše popsaných vlastností umožňuje tomuto dynamickému systému dosáhnout toho, že z autobusu vylezete s omrzlou hlavou a vařenýma nohama, či naopak zpocení jako myši s omrzlinami na nohou, jako kdyby se vaše chudinky tlapky právě vrátily od Stalingradu, s migrénou vyvolanou průvanem, zablokovanou krční páteří, hypotermií či s hypertermií. Výzkum byl prováděn na zastávkových autobusových trasách používajících autobusy české a německé provenience. Toto je stručný popis výchozích podmínek mého vědeckého bádání a nyní již přikročíme k vlastním výsledkům bádání. Základním rozlišením, podle něhož se český cestující řídí, je počasí. Jaro a podzim jsou období, kdy je teplota poměrně vyrovnaná po celou dobu, kterou autobusová doprava pokrývá. Cestující tedy volí místa k sezení podle svého naturelu. Volba v podstatě odpovídající výsledkům presentovaným salfordským výzkumníkem, neboť britské počasí lze s určitou aproximací přirovnat k našemu jaru, či podzimu. Věnujme se tedy období, která můj učený kolega neměl možnost zkoumat. V létě dopředu autobusu usedají kvůli průvanu dámy středních let, či postarší gentlemani. Zatímco gentlemani jsou ochotni snášet vyšší teploty a pachy, které jsou díky těmto vyšším teplotám řekněme intenzivnější, dámy otvírají okénka ZA SEBOU, libujíce si, že mají čerstvý vzduch a nejsou v přitom v průvanu. Žák sedmé třídy úsudkem odhadne, že k dámám sedícím PŘED otevřeným okénkem se turbulencí dostane maximálně několik molů oxidu dusného, přízemního ozónu, oxidu uhličitého, uhlíkatých karcinogenů, polétavého prachu a dalších chemikálií, kterým se souhrnně říká čerstvý vzduch, zatímco v zadní části autobusu se díky intenzivnímu proudění tvoří zárodky tornáda. V případě těchto dam lze usuzovat, že jim jde pouze o vytvoření pocitu, že kolem nich lehce proudí čerstvý vzduch. Autora by samozřejmě ani ve snu nenapadlo je podezřívat, že neovládají učivo Vlastivědy pro čtvrtou třídu, či učebnici Fyziky třídy sedmé, konkrétně kapitoly věnující se větru a proudění vzduchu obecně. V zadní části autobusu, mimo mládeže, která se zde nachází z důvodů rebelských, sedávají znalci. Odborníci na kybernetiku, laminární a turbulentní proudění. Ti, díky znalostem teoretické fyziky, bohatým zkušenostem z praxe a jistého stupně nadání, dokáží z hlavy vyhodnotit přibližné chování systému. Zařazením Pišvejcových konstant do výpočtu obsahujícího data o teplotě, tlaku, rosném bodu, ucpanosti komunikace, morálně-volních vlastnostech řidiče a již sedících cestujících si vyberou místo, kde budou příjemně ovíváni vlahým průvanem, aniž by jim to rozcuchalo složitý účes vytvořený ráno prsty pravé ruky během čistění zubů. Zima je naopak obdobím, kdy vzadu sedí kromě rebelující mládeže i cestující, kteří jsou otužilí, popřípadě disponují oblečením, nad jakým by zbledl závistí i Roald Amundsen. Vpředu sedí lidé zimomřiví, normálně oblečení a revmatici. Samozřejmě se všichni tito cestující vyhýbají Záhořovu loži, což je první sedačka vedle dveří. Kombinace průvanu s mrazem na tomto místě udělá během hodiny zimomřivého revmatika i z ruského otužilce. Toto je popis rovnovážných stavů, ve kterých cestující v českém autobuse normálně usedá, aby přežil s co nejmenší újmou. Pak jsou takzvané výjimečné stavy, které mají vyšší prioritu nad profilem osobnosti, nad počasím a ostatními faktory ovlivňujícími výběr. Tyto výjimečné stavy jsou zapříčiňovány určitými elementy, které se zde pokusím definovat. Prvním takovým elementem je smraďoch. To je osoba, která budí dojem, že se myla naposledy týden před tím, než se rozhodla cestovat. Samozřejmě lidé jedoucí z práce obvykle nevoní jako fialky a ranní autobus po velikonočním pondělí bývá také vražedný, ale dá se to přežít a omluvit. Zato odleželý odér smraďocha vyvolává paniku. Smraďoch se vizuálně pozná podle toho, že za jakéhokoli počasí jsou za ním otevřena všechna okénka. Autor zažil jednou letní kombinaci smraďocha a vodícího psa, labradora Edy. Smraďoch podle svého zvyku tiše sublimoval a Eda pospával na podlaze autobusu. Letní teplota vyvolala v psím trávicím traktu jisté tlaky, kterých se Eda se zasyčením hodným papiňáku promptně zbavil. Kombinace plynů Edových a smraďochových vytvořila v zadní části autobusu homogenní kouli úděsného smradu tak vysoké hustoty, že ji nebyla s to rozptýlit ani všechna otevřená okénka, ani stokilometrová rychlost autobusu na dálnici. Omámeným cestujícím se zdálo, že atmosféra uvnitř vozu začíná světélkovat, ale byl to spíše příznak blížícího se tunelu plného světla, který popisují lidé přeživší klinickou smrt. Naštěstí v poslední chvíli někdo otevřel naplno střešní okno, obrovský balón smradu zakolísal a průvan ho vytáhl z autobusu ven. S úlevou jsme pozorovali, jak poskakuje mezi auty, než se rozplynul v letním žáru. Dalším prvkem, budícím paniku, je žvanil. Obvykle to bývá žvanil postarší, mužského pohlaví. Za mlada býval oblíbeným středem pozornosti, ale zvyšující se věk a zhoršující se krátkodobá paměť mu nedovolují uchovávat nové poznatky. Oblažuje tedy své okolí vyprávěnkami, které vyvolávají dojem, že se jim smával kupec Sámo v době, kdy nosil kraťásky na kšandičkách. Žvanil obvykle vyhledává osaměle sedící slečny či mladé paní, protože si dobře pamatuje, že před padesáti lety ve školce se jeho příhodám Mančinka s Aničkou smály, až se za bříška popadaly a předpokládá podobný sukces i teď. Žvanil intelektuálně nevybavený bere všechno. Okolo žvanila dobrovolně sedávají cestující s částečnou, či úplnou hluchotou, nebo osoby senilní. Zcela specifickým prvkem je opilec. Opilec se před nastoupením do autobusu chová nenápadně. Vrávorání maskuje ležérním opíráním o sloupek označující zastávku. Většinou ožívá až po odbavení a rozjezdu autobusu. Šíří kolem sebe vůni své rodné restaurace, zvětralého piva, cigaretového dýmu a vesele komentuje okolní krajinu, cestující či dění v autobuse. Kolem něj bývá obvykle prázdno a opilci to bývá líto. Proto je před každou zastávkou tichý jako myška, aby přilákal nic netušící nově nastoupivší oběť, které se bude se vší vervou po zbytek cesty věnovat. Speciálním případem je zimní opilec. Ten po nástupu do autobusu změní své skupenství z pevného na kvazielastické, pozvolna stéká po sedačce na podlahu a v teple usíná. Kromě jisté podobnosti se smraďochem je v podstatě neškodný. Po vystoupení z autobusu na mraze obvykle ztvrdne jako veka z hypermarketu a toporně kráčí domů. Postrachem bývá tak řečený Ventilátor. Osoba přezdívaná Ventilátor jezdí zásadně v zimě, nebo v sychravém předjaří. Nastoupí do autobusu, prohlásí: "Fuj, tady je ale vedro a smrad!" Projde celým vozem a zotvírá všechna okénka. Pak se spokojeně vrátí do první řady za řidičem, kde na něj nebude táhnout. Vzhledem k poněkud... řekněme ovčímu chování českého cestujícího zůstanou všichni dřepět pod otevřenými okénky a za chvíli se po autobusu ozývá kýchání, chrapot a veselý smích množících se chřipkových bacilů. Nikoho z kýchajících nenapadne okénko zavřít. Ventilátor totiž bývá obvykle agresivní. Autor byl svědkem akce militantního ventilátora v osobě dámy středního věku, která nastoupila do autobusu MHD, zotvírala všechna okénka, hlasitě přitom kritizujíc panující vedro a zápach. Poté přešla dopředu k řidiči, kde nebožákovi vynadala, že moc topí a zůstala tam stát, aby na ni netáhlo. Jediný z celého busu jsem si dovolil zavřít své příslušné okénko, protože venku byl mráz jako prase. Paní se do mě okamžitě pustila. Jako starý nerudný dědek jsem zavrčel, že mi průvan vadí a slušně jsem se jí optal, proč raději nejezdí na kole, když tak miluje čerstvý vzduch. Dáma chvíli skákala jako opice v roští, ale rozumné odpovědi jsem se nedočkal. Duchovní hlubiny Ventilátorů mi tudíž zůstávají i nadále uzavřeny. Závěrem svého vědeckého pojednání bych se zmínil o dvou speciálních případech, které mají vliv na menšinovou část cestujících. Prvním z nich je element, který lze najít speciálně v autobusech české výroby původně určených pro příměstskou dopravu. Protože jsou levnější z důvodu absence klimatizace, a dá se do nich nacpat neuvěřitelné množství cestujících, dopravní společnosti je používají hlavně na dálkových linkách. Cestující s kostí stehenní (femurem), u něhož je délka mezi trochanter major a epicondylus lateralis delší než 50 centimetrů, sedávají v levém zadním kvadrantu. Zní to sice poněkud tajuplně, ale důvod je prostý - vzdálenost mezi sedačkami. Pokud jste majitelem takto dlouhého femuru, nemáte šanci se vejít do jakékoli jiné sedačky, aniž byste si destruktivním způsobem nenamáhali své kyčelní a kolenní klouby. Levý zadní kvadrant autobusu má totiž z konstrukčních důvodů sedačky od sebe vzdálené tak, že se do nich vejde i člověk o výšce přes dva metry. Druhým případem je element selektivně hluchého řidiče. Tento fenomén se projevuje tak, že řidič perfektně vnímá mluvené slovo cestujících, ale hudbu, či jiný hluk z rádia slyší velmi špatně. Po rozjezdu autobusu zesiluje zvuk rozhlasového přijímače natolik, že citlivějším jedincům vypadávají kladívka, kovadlinky a třmínky z uší. Tuto vstupní podmínku pečlivě vyhodnocují cestující, kteří během jízdy hodlají studovat, číst, nebo spát a také všichni, kdo nesnášejí středněproudové rozhlasové stanice s pologramotnými a vadami řeči trpícími hlasateli. Závěrem bych si dovolil vyjádřit přesvědčení, že moje pojednání poslouží laskavému p.t. čtenáři k orientaci v oblasti vědou doposud opomíjené a získané vědomosti mu budou ku prospěchu, pokud se rozhodne využít tohoto dobrodružného způsobu cestování ke změně svých souřadnic. Šťastnou cestu! Ptakopysk http://www.ptakopysk.cz/ Vyšlo na Zvířetníku Neviditelného psa BUSportál nepochybuje o tom, že by se tento opravdu vyčerpávající vtipný materiál ještě dal doplnit ...

www.novinky.cz - 18.1.2009 - Elegantním a nezvykle vypadajícím tramvajím typu 14T, zvaným Porsche, v příštích týdnech pražský dopravní podnik zakáže jízdu na některých tratích. Vyplývá to ze zprávy podniku o stavu pražské tramvajové kolejové sítě. Důvodem pro zákaz je špatný stav tramvajových kolejí v Praze, k jehož zhoršování tento typ tramvají prý přispívá. Více na

Ještě v neděli 18.1.2009 mohou zájemci navštívit mezinárodní veletrh průmyslu cestovního ruchu GO a mezinárodní veletrh turistických možností v regionech REGIONTOUR. Zaujala nás zejména nástavba TATRABUS .

Cestovní kanceláře, dopravci i zástupci regionů nabízí na svých stáncích nepřeberné množství lákadel, kterými se snaží zaujmout návštěvníky a předat jim tak prezentované informace. Na své si přijde opravdu každý – od milovníků dobrého vína, piva a jídla přes dobrodružné povahy toužící navštěvovat exotické země až třeba po milovníky golfu, pro které je nachystána samostatná prezentace. My jsme se zaměřili na autobusovou dopravu: Pro milovníky exotické dovolené s dobrodružstvím a trochu drsné romantiky byla připravena prezentace cestovní kanceláře Adventura, která na výstaviště přivezla svůj TATRABUS . Nástavbu na podvozek Tatra vyrobený v roce 1991 a zrekonstruovaný v roce 2008 vyrobila společnost MAVE, spol. s r.o. Vozidlo je vybaveno dvanáctiválcovým, vzduchem chlazeným motorem o objemu 19 litrů a s výkonem 265 kW. Celé vozidlo je 8,25 m dlouhé a 3,84 m vysoké. Při jízdě může dosáhnout rychlosti až 120 km/hod. Kabina pro cestující přístupná po schodech v zadní části je vybavena dvaceti polohovatelnými sedadly s bezpečnostními pásy, klimatizací, monitorem videa a telefonem pro komunikaci s posádkou. Již tradičně byl na výstavišti přítomen žlutý "zástupce" CK Valaška. Jejich vlajková loď z rodiny MAN zaujme každého již zdálky. JV-Tour se zase snažil nalákat návštěvníky elegantní modrou metalízou a vozidlem Merceds-Benz Travego. V rámci veletrhů proběhl křest nové mobilní informační kanceláře Orlických hor. Kromě zástupců Královehradeckého kraje se jej účastnil i Rampušák – patron a vládce Orlických hor. Pro ty, kteří mají rádi kompletní servis a všechno "pod jednou střechou" jsou určeny hotelbusy cestovní kanceláře Pangeo Tours. Na brněnském výstavišti byl prezentován osmnáctimístný hotelbus na podvozku Karosa. V přední části vozidla jsou klasické autobusové sedačky doplněné o jídelní stolky, zadní část je tvořena samostatnými kajutami s jedním nebo dvěma lůžky. Uprostřed vozu je kuchyňka a chemické WC s umývárnou. Jan Havíř

se představily v Brně.

17.1.2009: Další záběry a informace.

Nové elektrické dvoupatrové soupravy zlepší hromadnou kolejovou dopravu cestujících v aglomeracích Trenčína, Žiliny a Košic.

PLZEŇ, OSTRAVA, 15. ledna 2008 – ŠKODA VAGONKA, a. s., vyrobí a dodá pro slovenského zákazníka 10 příměstských souprav. Kontrakt má celkovou hodnotu 96,2 mil. eur, tj. 2,5 miliardy korun. Zákazníkem je Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. Bratislava. Nové soupravy posílí železniční osobní přepravu nejprve v okolí Žiliny, kde je situace v dopravě po zahájení výroby v automobilce KIA Motors Slovakia velmi napjatá, a kde jsou silniční spoje velmi přetížené. Vyvíjená příměstská souprava pro slovenského zákazníka bude obdobou souprav CityElefant (elektrické jednotky řady 471 provozované Českými dráhami a řady 575 dodávané do Litvy), bude však dvousystémová s možností jízdy pod střídavým napětím 25 kV 50 Hz i pod stejnosměrným napětím 3 kV. Nová elektrická jednotka pro příměstskou a regionální dopravu na Slovensku má výkon 2 MW a může přepravovat cestující rychlostí až 160 km/h. Má moderní kamerový systém, který sleduje situaci uvnitř i vně soupravy, nový řídicí systém s vysokým stupněm automatizace a další novinky. Základní sestava této elektrické jednotky je třívozová, složená z elektrického vozu, vloženého vozu a řídicího vozu. Na čelech elektrického a řídicího vozu jsou stanoviště strojvedoucího. Všechny vozy mají dvoje dveře na každé straně, dvě patra a jsou vybaveny vakuovými systémy WC. Souprava dlouhá 79,2 m je určena pro 307 sedících cestujících. Výrobcem soupravy je ŠKODA VAGONKA, a. s. (Ostrava), na subdodávkách trakce a podvozků se podílejí ŠKODA TRANSPORTATION, s. r. o. a ŠKODA ELECTRIC, a. s. Smlouva byla podepsána 30. prosince 2008, termín předání první soupravy je 18 měsíců po podpisu smlouvy. Poslední vozidlo bude dodáno do 47 měsíců po podpisu smlouvy se slovenským zákazníkem. TZ AMI Communications