Plzeň se stala 9. dubna 1941 po Praze teprve druhým českým městem, kde byl moderní dopravní prostředek s tyčovými sběrači uveden do provozu.

Zavedení trolejbusů v západočeském bylo plánováno již za první republiky, ale válka záměr zpozdila. Trolejbusy a jejich řidiči měli zpočátku těžké časy – nejprve byli bez vozovny, pak zažili i bombardování. Skutečný rozvoj nastal hned po válce. Ještě ve vítězném roce 1945 tehdejší ředitel Elektrických podniků města Plzně Ing. František Mlynařík navrhl městu plán stavby tratí do všech částí města. Výroba trolejbusů v plzeňské Škodovce tehdy pomohla i obnovit výrobu v Plzni a zaměstnat dělníky. Ke stavbě tratí byla přizvána švýcarská firma Kummler-Matter, díky níž měla Plzeň po celé období socialismu nejlepší trolejové vedení v Československu. Trolejbusy v Plzni to ale neměly vždy snadné, v sedmdesátých letech hrozilo jejich zrušení. Velkou bolestí byl neutěšený stav vozovny v Cukrovarské, mnozí pamatují parkování trolejbusů po ulicích. To se podařilo definitivně vyřešit až otevřením nového depa Karlov v roce 2014. Do dnešních dnů se trolejbusová síť rozrostla o populární linku 16 nebo dnes velmi důležitou trať na Borská Pole. Aktuálním trendem jsou bateriové trolejbusy, které daly této trakci nezávislost při zachování tichého a bezemisního provozu. Přinášejí i příležitost pro rozvoj v dohledné budoucnosti: v letošním roce plánují Plzeňské městské dopravní podniky (PMDP) pilotní provoz náhrady autobusové linky 35 a společně s městem Plzeň obnovily práce na přípravě trolejbusové trati na Severní Předměstí. Průběžně také obnovují zelenou flotilu novými kvalitními vozy. K 80. výročí dostaly plzeňské trolejbusy i jejich cestující jeden dlouho očekávaný dárek: rada a zastupitelstvo města rozhodly o přeměně Americké třídy na společenskou osu města, která bude v kritické části směrem k Práci vyhrazena pro veřejnou dopravu. Trolejbusy budou konečně jezdit rychleji a přesněji. Oslavy krásného jubilea s občany města s ohledem na pandemii proběhnou po letních prázdninách. A budou určitě velkolepé. Kromě jízd historickými vozy vyjdou také publikace o historii trolejbusů v Plzni. Knihy Trolejbusy 2021 budou vydány k dvojitému výročí - 85 let výroby / 80 let provozu trolejbusů v Plzni. Obě budou mít jednotnou grafickou úpravu, ale rozdílnou tématiku. Jedna se zaměří na výrobu a druhá na provoz trolejbusů. Téma historie provozu nebylo dosud zpracováno samostatně, vždy pouze jako součást některé výroční publikace. Historii výroby trolejbusů se některé knihy věnují, jde ale většinou o součást širší zeměpisné oblasti. Věnovány budou pouze vozidlům značky Škoda ze závodů v Plzni a v Ostrově nad Ohří. Užší zaměření obou chystaných knih umožní autorům zpracovat témata podrobněji, publikovat řadu zajímavých a dosud neznámých materiálů a doplnit je vzpomínkami pamětníků. Pokud máte doma nějaké zajímavé fotky, určitě se ozvěte. Vydání knih zajišťuje Společnost pro veřejnou dopravu, z. s. Autorský tým Trolejbusy 2021 tvoří členové spolku SPVD a nezávislí publicisté. Generálními partnery projektu jsou společnosti Škoda Electric a.s. a Plzeňské městské dopravními podniky a.s. Zdroj PMDP

V březnu bylo registrováno v ČR meziročně o téměř 13 % méně autobusů. Jde o nejhorší výsledek za posledních deset let. Celkově za první čtvrtletí bylo registrováno 392 autobusů.

Registrace nových osobních automobilů (OA) v 1. čtvrtletí nedosáhly ani loňského výsledku, který byl již poznamenán silným propadem způsobeným uzavřením prodejen. Registrováno bylo 49 534 vozidel oproti loňským 50 194 ks. Osobní automobily nadále kupují zejména firemní zákazníci, kteří tvoří více než 80%. Dařilo se registracím hybridních OA, které se téměř zdvojnásobily, naproti tomu zájem o elektrická auta výrazně poklesl. V březnu vzrostly registrace OA meziročně o 46,53%. V roce 2020 se březnové registrace osobních vozů kvůli opatřením vlády skokově propadly na 13 685 ks, což byl nejhorší měsíční výsledek od roku 2009. Letošní meziroční březnový nárůst na 20 053 vozů sice zčásti zlepšil čtvrtletní bilanci, ale zůstal 2. nejhorším výsledkem od roku 2014. Trh osobních automobilů tedy v prvním kvartále meziročně stagnuje na nízkých počtech jako v loňském roce. Meziročně se zvýšila poptávka po lehkých užitkových vozech a nákladních automobilech. Výrazně vzrostl zájem o motocykly a první dva měsíce byly rekordní pro autobusy. V březnu se trend otočil. Celkově registrace nových autobusů v období 1‑ 3/2021 vzrostly oproti 1‑ 3/2020 o 73,45% (z 226 ks na 392 ks, tj. o 166 ks). První je značka SOR s 152 registrovanými autobusy (38,78%), následují Iveco Bus – 130 ks (33,16%), Setra – 30 ks (7,65%), Solaris – 26 ks (6,63%), Iveco – 23 ks (5,87%), Mercedes-Benz – 13 ks (3,32%), Rošero-P – 7 ks (1,79%), BMC – 3 ks (0,77%), Isuzu – 3 ks (0,77%), MAN – 2 ks (0,51%) a Higer – 2 ks (0,51%). Podle provedení karosérie jsou na prvním místě linkové s 69,13% (271 ks), na druhém místě pak městské s 18,62% (73 ks), následují šasi – 5,87% (23 ks), dálkové – 12 ks. V březnu registrace klesly meziročně o 12,70%. Zatímco první dva měsíce roku 2021 byly pro autobusy rekordní (leden 138 registrací a únor 199 registrací) 55 registrovaných autobusů je nejhorší březnové číslo za posledních deset let. Nejvíce autobusů v březnu u nás registrovalo Iveco Bus - 22 ks, následuje Solaris - 12 ks, Iveco - 8 ks, SOR - 4 ks, BMC - 3 ks, Isuzu - 1 ks, Mercedes-Benz - 1 ks, Rošero-P - 1 ks.

6. ročník konference "Smart city v praxi" bude "naživo" ze studia na youtube v úterý 18. května 2021.

Server Smartcityvpraxi.cz připravuje tradiční konferenci o chytrých městech a regionech. Tak jako předchozí ročník bude přenášena online z Prahy z jednoho místa. Přednášející se nebudou připojovat z domova, ale budou ve "studiu" na youtube. Hosty konference, kteří přispějí s aktuálními novinkami ve smart projektech, budou kromě garanta konference Jakuba Slavíka, zástupci MMR ČR a města Brna, partnerů ČEZ Elektromobilita a Operátor ICT, a další. Pozvánka na konferenci, program a registrace (zdarma) jsou k dispozici ZDE .

Změna autobusové dopravy na ekologickou do roku 2030 si v Německu vyžádá investici téměř 2 miliardy Eur. Nutné je rychlé schválení nových dotačních programů EU.

Nezávislá studie "Desetiletí autobusů" zpracovaná na objednávku Asociace německých dopravních společností (VDV) společností PricewaterhouseCoopers (PWC) ve spolupráci s Intraplan Consult ukázala, že do rozšíření ekologické a vysoce výkonné autobusové dopravy do roku 2030 bude nutné v Německu investovat přibližně 1,8 miliardy Eur. „ Výsledek ukazuje, že atraktivita místní veřejné dopravy se zvyšuje zejména rozšiřováním kapacity a dalšími nabídkami, a že v příštích letech bude možné dosáhnout potřebného zvýšení počtu cestujících. Aby mohla přispět veřejná doprava k dosažení cílů ochrany klimatu v odvětví dopravy do roku 2030, jsou nutné další obrovské investice ,“ uvedl viceprezident VDV Werner Overkamp na prezentaci v rámci Konference o elektrických autobusech 16. března 2021. K dosažení cílů v oblasti znečištění ovzduší a ochrany klimatu v odvětví dopravy zbývá devět let. Je potřeba uskutečnit změnu v mobilitě, hlavně ve městech, jinak hrozí od roku 2030 Spolkové republice Německo z EU vysoké pokuty. Proto je nutná rychlejší expanze ekologické městské dopravy a výrazné zvýšení kapacity, aby veřejná doprava byla atraktivnější a efektivnější, aby autobusy a vlaky jezdilo více lidí. Většině takových projektů ale předchází roky plánování a schvalování. " Autobus byl vždy páteří fungujícího městského dopravního systému. Cílů ochrany klimatu musíme během několika let, musíme proto rychle a dostatečně rozšířit nabídku služeb. Zároveň musí být autobusy ekologičtější, to znamená nákupy bezemisních vozidel (elektrických nebo vodíkových). To vše bylo analyzováno ve studii a vyjádřeno i finančně. Nyní máme velmi dobré podklady, na základě kterých můžeme diskutovat s politiky realizaci cílů. Protože dopravní společnosti se s dalšími investicemi sami nevypořádají ,“ uvedl Overkamp. S investicí 1,8 miliardy Eur by bylo možné prostřednictvím zvýšené nabídky autobusového spojení a dalších podpůrných nabidek do roku 2030 přesunout přibližně deset miliard osobokilometrů z individuální dopravy na veřejnou. Dopravní výkon autobusové dopravy by se zvýšil o 26,4 procenta, provozní výkonnost dokonce přibližně o 30 procent. Pokud se týká venkovských oblasti, pro přesvědčení lidí využívat veřejnou dopravu je nezbytné výrazné posílení nabídky. " Ve velkých městech a metropolitních oblastech je nejdůležitější získat více větších autobusů, kloubové autobusy přepraví více cestujících. Mimo města jde spíše o rozšíření rozsahu služeb jako celku, tj. více taktů, více vozidel. Při vytváření rozsahu nabídky hrají důležitou roli také pružnější formy provozu, jako je přeprava na vyžádání v menších vozidlech ," řekl Overkamp. Studie dospěla k závěru: „Autobusová doprava může hrát ústřední roli v úspěšné změně v dopravě a při dosahování aktuálně platných cílů ochrany klimatu do roku 2030. Vyžaduje to však rozsáhlé rozšíření nabídky dopravy ve vysoké kvalitě s účinnými a inovativními koncepcemi.“ Celá prezentace ke studii o změně autobusové dopravy je k dispozici ZDE . V návaznosti na očekávané rozhodnutí Evropské komise o financování elektrických autobusů viceprezident VDV Werner Overkamp 31. března apeluje na urychlení procesu schválení: „ Směrnicí o čistých vozidlech Brusel stanovil jasné cíle, průmysl udělá vše to, aby mohl rychle obměnit vozový park na čistší technologie. Také Federální ministerstvo dopravy (BMVI) by chtělo finančně podpořit obce a dopravní společnosti při komplexní změně systému pomocí dotací na e-busy. Žádáme proto rychlé oznámení o financování ze strany Bruselu. " Období financování EU by mělo začít tento rok a platit do roku 2024. "Financování je pro toto odvětví nesmírně důležité. Znamenalo by to, že ministerstvo by finančně pokrylo 80 procent dodatečných nákladů na vozidla a 40 procent na infrastrukturu - se státním financováním by je dokonce bylo možné zvýšit až na 80 až 95 procent, “ uvedl Overkamp. 80% dotace na dodatečné výdaje na vozidla je značná: dieselový autobus stojí v průměru 250 000 Eur, e-bus přibližně 500 000 Eur. V tomto případě by financování činilo 200 000 Eur. V rámci financování půjde dotace využít i na trolejbusy a plynové autobusy a infrastrukturu. „ Na rozdíl od automobilového průmyslu jsme například jako průmysl zodpovědní jak za investice do elektrických vozidel, tak za renovaci nebo výstavbu nových dobíjecích infrastruktur, dep a dílen ."

Pan Zdeněk Tuzar jezdí celý svůj šoférský život na lince mezi Městcem Králové a Nymburkem. Vystřídal dvě Karosy, s tou poslední ujel milion a čtvrt kilometrů.

Řidičské povolání začal pan Zdeněk Tuzar v roce 1985. S linkovou Karosou (C934E.1351) jezdí na Nymbursku od roku 2000, nejdříve u ČSAP a později v OAD Kolín. " Žádný jiný typ autobusu jsem nevyzkoušel a ani vyzkoušet nechci. S Karosou jsem jezdil rád ,“ říká. Bílý autobus s červenými a modrými pruhy se s provozem na pravidelné lince Městec Králové – Nymburk na konci února 2021 rozloučil. S rozšířením Pražské integrované dopravy ho nahradil jiný, vybavený podle stanovených standardů. Stejně tak chce s řízením autobusů skončit po 36 letech a 1 250 000 ujetých kilometrech i pan Tuzar. Ve středu 31. března získal symbolické Čestné uznání od Iveco a ČSAP za péči o "svůj" autobus a řidičské dovednosti. I za nás blahopřejeme a pokud se opravdu rozhodne od volantu definitivně odejít, tak přejeme spokojený život i bez autobusů po letech záslužné práce pro cestující. Kolínská Karosa by měla odjet do dobrých rukou jednoho z fanoušků tohoto oblíbeného typu autobusu.

Vědci pomocí speciálně vyvinutých biosenzorů a systémů na odběr vzduchu odeberou z autobusů, tramvají, vlakových souprav i ve stanicích metra vzorky z povrchů i vzduchu a zjistí přítomnost viru SARS-CoV-2.

Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) a Fyzikální ústav Akademie věd ČR (AV ČR) se v těchto dnech dohodly na vzájemné spolupráci, jejímž výsledkem je testování pražské MHD na přítomnost viru SARS-CoV-2 způsobujícího onemocnění covid-19. Vědci z Fyzikálního ústavu Akademie věd ČR pomocí speciálně vyvinutých biosenzorů a systémů na odběr vzduchu v průběhu dubna odeberou z autobusů, tramvají, vlakových souprav i ve stanicích metra DPP přibližně 500 vzorků, a to jak z povrchů i ze vzduchu uvnitř dopravních prostředků, ve vestibulech či na nástupištích. Jejich analýza potrvá měsíc, výsledky by měly být k dispozici nejpozději na přelomu května a června. „ Od vypuknutí pandemie covid-19 věnujeme velké úsilí a nemálo prostředků na to, aby pražská MHD byla maximálně bezpečná. Od loňského března jsme iniciovali řadu opatření, které následně DPP zavedl, od zintenzivnění úklidů dopravních prostředků, ošetřování interiérů dezinfekcí, přes ozónování vozidel, automatické otevírání všech dveří ve všech stanicích či zastávkách až po intenzivnější větrání či omezení střídání řidičů a strojvedoucích. V DPP jsme vyzkoušeli také nové postupy a ochranné prostředky. U nás navíc nerozvolňujeme, bez ohledu na pandemické vlny pokračujeme se všemi opatřeními ve stejné intenzitě, aby se Pražané vždy bezpečně dostali, kamkoliv potřebují. Jsem rád, že se DPP ujal iniciativy a s Fyzikálním ústavem AV ČR se dohodl na provedení první odborné studie v ČR právě v pražské MHD , řekl Adam Scheinherr, náměstek primátora pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP. „ Zahraniční studie potvrzují, že MHD není žádným zdrojem covid-19 a pravděpodobnost nákazy v MHD je velmi malá. V ČR se bohužel častokrát setkáváme s tvrzením různých odborníků, že MHD patří k místům, kde se člověk covidem-19 nakazí nejpravděpodobněji. Je na škodu, že v ČR neexistuje žádná věrohodná studie, kterou by provedla zdravotnická či vědecká autorita, a která by dávala oporu pro taková tvrzení. Proto jsme se rozhodli takovou studii ve spolupráci s Fyzikálním ústavem AV ČR zrealizovat. Inspirovali jsme se v Londýně, kde naši kolegové z Transport for London ve spolupráci s Imperial College loni na podzim a opakovaně letos po Novém roce provedli v londýnském metru a autobusech obdobné testy, žádné stopy po SARS-CoV-2 v MHD ale nezjistili. Jsme přesvědčeni, že i naše společná studie s Fyzikálním ústavem AV ČR potvrdí, že pražská MHD je skutečně bezpečná ,“ uvedl Petr Witowski, předseda představenstva a generální ředitel DPP. Přítomnost viru SARS-CoV-2 se bude zjišťovat prostřednictvím stěrů z dotykových ploch jako jsou tyče, madla, povrchy sedadel, ovládací tlačítka, bezkontaktní terminály na jízdenky, ve stanicích metra pak z ovládacích tlačítek a interiérů výtahů, madel eskalátorů, zádržného systému schodů či inventáře na nástupišti metra jako jsou lavičky či infopanely. Pro detekci viru ze vzduchu uvnitř dopravních prostředků a ve stanicích metra odborní pracovníci využijí odběrové zařízení s kapacitou 80 – 160 litrů za minutu, kterou pro tento účel vyvinuli vědci z Fyzikálního ústavu AV ČR ve spolupráci s Národním centrem kompetence MATCA. „ Právě díky tomu, že své síly spojili vědci z velmi rozdílných oblastí výzkumu – biofyzika, optika, chemie, pokročilé materiály, 3D tisk – jsme mohli rychle reagovat na potřeby veřejného zájmu, “ zdůrazňuje Eva Zažímalová, předsedkyně Akademie věd ČR. „ Technologii záchytu virových částic použijeme obdobnou, jako předtím aplikovali mimo jiné v londýnském metru experti z Imperial College, s nimiž postupy konzultujeme ," vysvětluje Alexandr Dejneka, vedoucí výzkumu z Fyzikálního ústavu Akademie věd ČR. Vzorky ze vzduchu a z dotykových ploch interiérů se budou poté testovat pomocí biosenzorů, vyvinutých týmem Hany Lísalové z Fyzikálního ústavu AV ČR. Jejich základem je speciálně navržený polymerní nanokartáč, který cíleně zachycuje částice koronaviru obsažené ve zkapalněném vzorku, vše ostatní ignoruje. Vědci z Fyzikálního ústavu AV ČR provedou během dubna celkem 150 stěrů v interiéru autobusů, 150 stěrů v interiérech tramvají, 100 v interiérech vlakových souprav a 50 v metru ve vestibulech a na nástupištích stanic. Kromě toho provedou 50 odběrů vzduchu: po 10 v interiérech autobusů, tramvají, vlakových souprav, ve vestibulech a na nástupištích stanic metra. Každé nasávání potrvá zhruba 20 – 30 minut dle typu vozidla, ve vestibulech a na nástupištích stanic metra pak zhruba kolem 1 hodiny a díky výkonným bateriím jej bude možné realizovat za plného provozu s cestujícími. Odběry stěrů budou v případě souprav metra probíhat ihned po zatažení vozidel do depa z provozu s cestujícími, a to z důvodu nedostatečně dlouhé doby obratu soupravy na konečné stanici, která je nutná pro provedení stěrů v interiéru vlaku. V případě autobusů a tramvají budou provedeny stěry interiéru na obratištích. Odběry ve vestibulech a na nástupištích stanic metra vědci zrealizují za plného provozu. DPP pro odběry vytipoval linky a stanice metra, které jezdí nebo jsou poblíž velkých pražských nemocnic. Jedním z nich bude například obratiště Březiněveská, kde končí tramvajové linky 3 a 24, které obsluhují lokality kolem Fakultní nemocnice Na Bulovce a Všeobecné fakultní nemocnice na Karlově náměstí a dalších podobných zařízení při průjezdu napříč Prahou. Pro autobusy bude jedním z odběrových míst terminál Želivského v blízkosti Fakultní nemocnice Královské Vinohrady a linky 124, 139, 150, 199 a 213 zajíždějící rovněž k Fakultní Thomayerově nemocnici a několika poliklinikám a zdravotnickým zařízením v Modřanech, Vršovicích či Jižním Městě. Vlakové soupravy se budou testovat v depech Kačerov a Hostivař, odběry ve vestibulech a nástupištích jsou naplánovány rovněž ve stanicích v blízkosti nemocničních provozů, např. na Karlově náměstí, na Budějovické nebo na Kačerově. Následně vědci z Fyzikálního ústavu AV ČR budou vzorky analyzovat v laboratořích Biologického centra AV ČR a Přírodovědecké fakulty Jihočeské univerzity v Českých Budějovicích. Ve spolupráci s těmito pracovišti provedou testy pomocí biočipů a současně kontrolní analýzu metodou PCR a kultivaci pro stanovení infekčnosti podezřelých vzorků. Výsledky testování by měly být k dispozici nejpozději na přelomu května a června. První pilotní stěry a nasávání vzduchu v dopravních prostředcích a v metru provedli odborníci z Fyzikálního ústavu AV ČR letos na začátku února. Vědci si během nich ověřovali navrženou metodologii včetně analýzy vzorků.

Na 45 stanicích ve své síti prodala skupina Bonett téměř 16 milionu m3 CNG, o 15% více než vloni. Buduje první tři vodíkové stanice v ČR a připravuje LNG stanice na dálnicích.

V roce 2020 společnost Bonett prodala téměř 16 milionu m3 stlačeného zemního plynu pro dopravu, čímž opět posunula své maximum. Svůj podíl na trhu zvýšila na 17,3 %. Vedle 10 nových stanic na CNG plánuje velké investice v řádu stovek milionů do LNG a biometanu. Pro českou skupinu Bonett byl loňský rok úspěšný hned ve dvou ohledech. Na 45 stanicích ve své síti prodala téměř 16 milionu m3 CNG, což ve srovnání s předchozím rokem představuje nárůst o 15%. Bonett se tak významnou měrou podílel na celkové spotřebě CNG v Česku, která dosáhla přes 90 milionu m3, a to podílem přes 17 %. Meziročně se tak podařilo navýšit tržní podíl a díky tomu po roce opět vrátil na pozici největšího prodejce CNG pro dopravu u nás. „ Samozřejmě nás velmi těší, že jsme opět jedničkou českého trhu. I v tak náročné době je pro nás cenné i zvýšení tržního podílu ,“ uvádí Václav Holovčák, člen představenstva společnosti Bonett Gas Investment. Vloni Bonett posílil síť plnicích stanic na celkem 45 stanic, letos je v plánu zprovoznění dalších minimálně 10 stanic. „ Vedle budování sítě CNG se letos chystáme zaměřit i na vodíkové a LNG stanice. Aktuálně budujeme první 3 vodíkové stanice v ČR, pro naše LNG stanice vyřizujeme stavební povolení, do 2 let bychom chtěli mít minimálně 8 LNG stanic na hlavních dálničních tazích ,“ přibližuje plány Václav Holovčák. „ Pro dopravce jsme připraveni investovat regionální projekty pro vnitrostátní dopravce, kteří mají více než 20 vozidel, a to nejen v Česku, ale i na Slovensku a Polsku .“ V roce 2020 opět přibylo osobních vozidel na našich silnicích, na celkové spotřebě se podílí i ekologické CNG autobusy, jejichž počet meziročně opět stoupnul o dalších tři sta. Každý desátý městský autobus jezdí na CNG, z toho polovina z nich je plněna technologií dodanou skupinou Bonett. Dlouhodobě spolupracuje s celou řadou významných dopravců, například s dopravními podniky v Ostravě, Brně, Liberci, Jihlavě nebo Děčíně a společnostmi Arrivy.

Nová měřící technologie šíření aerosolu v prostorech ukázala, že ventilace a otevřená okna a dveře snižují koncentraci aerosolu v městské hromadné dopravě až o 80 procent.

Veřejná doprava v Berlíně zůstává bezpečná i během koronové pandemie - pro cestující i řidiče. Potvrdila to studie dopravní společnosti Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), provedená Technickou univerzitou v Berlíně a Charité - Universitätsmedizin Berlin. Tým vědců experimentálně zkoumal šíření aerosolů v berlínských vozech metra, tramvajích a autobusech. Za tímto účelem vědci použili divadelní mlhu a měření aerosolu při simulovaném dýchání vzduchu kontaminovaného viry figurínami podobnými člověku. Byli schopni určit, že ventilace vozidla a cílené otevírání oken a dveří účinně snižují koncentraci aerosolu až o 80 procent. Prof. Dr. Christian Oliver Paschereit z TU v Berlíně: „ Byli jsme velmi potěšeni, že naše nově vyvinutá měřicí technologie byla schopna pomoci posoudit šíření aerosolů v městské veřejné dopravě a tím i riziko infekce SARS-CoV -2. Dokázali jsme zjistit, že ventilační systémy i otevírání oken a dveří významně snižují koncentraci aerosolu v dopravních prostředcích. Šetření nezahrnovalo další pozitivní vliv lékařských masek, které v současné době nosí cestující. Například objem autobusu zhruba odpovídá objemu středně velké konferenční místnosti. Otevírání dveří na každé zastávce by bylo srovnatelné s otevíráním oken přibližně každou jednu a půl minuty během schůzky. Šetření nezohlednilo další pozitivní vliv lékařských masek, které v současnosti cestující nos í." Objem autobusu zhruba odpovídá objemu středně velké konferenční místnosti. Otevírání dveří na každé zastávce by bylo srovnatelné s otevíráním oken přibližně každou jednu a půl minuty během jednání. Cestující v městské veřejné dopravě jsou navíc ve vozidlech často pouze několik minut. Studie navíc ukázala, že nově instalované uzavřené kabiny řidičů autobusů v kombinaci s větráním vedou k maximální bezpečnosti a ochraně zdraví řidičů. Navzdory poptávce, která je v současné době pouze kolem 45 procent srovnatelných období před Coronou, autobusy a vlaky BVG nadále jezdí v plném rozsahu, školní spoje a řada autobusových linek jsou podle BVG dokonce posíleny. Ve vozidlech je tedy spousta místa. Pokud je to technicky možné, dveře vlaků a autobusů se automaticky otevírají na všech zastávkách. Zjištění ze studie budou nyní ke snížení možných koncentrací aerosolu použita k ještě důslednějšímu používání ventilace a otevírání oken ve vozidlech . Cestující v autobusech a vlacích jsou chráněni lékařskými rouškami a pravidelnou výměnou vzduchu. V dubnu 2020 byl Berlín prvním německým spolkovým státem, který zavedl povinnost nosit v městské hromadné dopravě zakrytá ústa a nos. Lékařská maska FFP2 nebo KN95 je povinná od ledna 2021. Podle BVG je disciplína berlínských pasažérů vysoká, povinnost dodržuje 97 až 99 procent cestujících. „ S maskou, vzdáleností a dobrým větráním můžeme pokračovat společně v bezpečné cestě ,“ uvedla Eva Kreienkamp, ​​generální ředitelka společnosti Berliner Verkehrsbetriebe. Nová technologie měření umožňuje kvantifikovat šíření aerosolu v různých místnostech, více ZDE .

Zastupitelé schválili již avizované zvýšení tarifu Pražské integrované dopravy na území Středočeského kraje. Ještě ho musí odsouhlasit Rada hlavního města.

Od 1. července by měl na území Středočeského kraje platit nový tarif Pražské integrované dopravy. Jeho navýšení schválili středočeští zastupitelé na svém dnešním jednání. Ještě ho však musí schválit Rada hlavního města Prahy. Bez společné dohody by navýšení nebylo možné kvůli provázanosti dopravy i jeho organizátorů (ROPID a IDSK) provést. „ Změna a navýšení tarifu PID je nezbytné, nemůžeme si dovolit před tímto problémem zavírat oči nebo strkat hlavu do písku. S tarify se nehýbalo 10 let, za tu dobu jen složená inflace činila přes 21 %. Další náklady si vyžádala integrace dopravy v jednotlivých oblastech Středočeského kraje, která zároveň cestujícím dopravu zlevnila. Faktem také je, že pokud máme zabránit rozpadu systému veřejné dopravy, protože vláda stále odmítá krajům kompenzovat obrovské propady tržeb, musíme na to nějak reagovat. Tržby v minulém roce vlivem pandemie Covid-19 klesly o 30 %, což jen v linkové autobusové dopravě činí přes 300 milionů korun, a to bez vyčíslení dopadů pro obce. Výběr jízdného na území Prahy poklesl oproti předpokladu o 31 %, což představuje 1,2 miliardy korun. Takovýto propad nedokážeme pokrýt z vlastních rozpočtů ,“ říká radní pro mobilitu Petr Borecký. Bez zdražení jízdného by muselo dojít ještě k větší redukci počtu spojů, než dochází již teď. To by s sebou neslo i nevratné dopady do celkové kvality dopravní obslužnosti na území kraje. Navržené změny nebudou mít na rezidenty hlavního města výrazný vliv, neboť u nich nedojde ke změně cen jízdného pro pražská časová pásma P, 0 a B. Změny pro území Středočeského kraje budou naopak komplexnější. Týkají se jednotlivého i časového jízdného. " Oproti situaci v hlavním městě náš kraj poskytuje návazně na státem nařízené zvýhodněné jízdné slevu 75 % pro žáky, studenty a občany starší 65 let, takže dopad zdražení jízdného je na tyto skupiny cestujících poměrně malý. Naším cílem je převést část rezidentů na časové, tj. dlouhodobé, jízdné, a proto dojde časem k další diferenciaci tarifů a zejména pak zvýhodnění celoročních kupónů ," uvádí Petr Borecký. U časového jízdného dochází ke změnám jízdného pouze pro cestování ve vnějších pásmech, případně dojezdovém pásmu 0 na území Prahy. Měsíční a čtvrtletní kupóny jsou zdraženy o 25 %, cena ročního jízdného je stanovena na 9,5násobek ceny měsíční. U ročních kupónů proběhne oproti stávajícímu stavu zdražení o 10-15 %, což přináší ještě větší zvýhodnění než za stávajícího stavu. Celkově však budou časové kupóny i přes připravené zdražení pro pravidelné cestující výrazně výhodnější. A jak tomu je s odhadem výtěžnosti na tržbách? „ Navýšení by přineslo od 1. července do konce roku podle předpokladu cca 90 milionů korun a v roce 2022 celkem cca 250 miliónů korun ,“ vyčíslil radní Petr Borecký. Pro stabilizaci veřejné obslužnosti Středočeský kraj přistoupil vedle úpravy tarifů jízdného i k dalším opatřením: omezení počtu/kapacity spojů linkové autobusové i železniční dopravy a úpravě standardů kvality. Radní Petr Borecký rovněž upozornil, že všechna výše uvedená opatření jsou jen prvními kroky na cestě k celkové proměně veřejné dopravy ve Středočeském kraji, která v příštích letech bude čelit bezprecedentním nárokům vyvolaným požadavky na bezemisní provoz v autobusové dopravě či zavádění systému ETCS a střídavé trakce na železnici. Půjde o miliardové částky, které nebude možné financovat bez výrazné finanční pomoci státu, nebo celkové restrukturalizace veřejné dopravy. V nejbližší době Středočeský kraj vybere nového ředitele IDSK , rozhodne kvalita připravené koncepce rozvoje veřejné dopravy v kraji, další integrace v rámci PID a přístup k řízení IDSK. Nastoupit by měl do funkce 1. května.

Iniciativa pro záchranu zájezdové autobusové dopravy usiluje o získání další podpory pro podnikatele v nepravidelné autobusové dopravě, tzv. COVID-BUS 2.

Na začátku března 2021 založili provozovatelé autobusové zájezdové dopravy z iniciativy Za autobusy novou Asociaci nepravidelné autobusové dopravy (ANAD). Členy asociace budou majitelé dopravních firem, které jsou podporovateli iniciativy, v současné době jejich počet dosahuje více než 650. V současné době je hlavním cílem ANAD prosadit další pomoc pro dopravce zasažené krizí v souvislosti s Covid-19. Podnikatelé v nepravidelné autobusové dopravě prostřednictvím programu COVID-BUS, tzv. sedačkovného, vyhlášeného v říjnu 2020, podporu získali. Náhrada v rámci COVID-BUS platila do března 2021, do rozjezdu nové hlavní sezóny. Bohužel přišla další vlna pandemie a zájezdová doprava je na minimálně dalších 6 - 8 měsíců paralyzována. Zájezdová doprava má hlavní sezónu na jaře, dopravci tedy přijdou již o dvě tyto sezony za sebou. Navíc zájezdové autobusy ztratily dramaticky na ceně. Propad tržeb za posledních 12 měsíců ve srovnání s rokem 2019 u typických nepravidelných autobusových dopravců je 85 - 90%, což je při nákladovosti oboru a propadu cen autobusů katastrofální, uvádí Iniciativa pro záchranu zájezdové autobusové dopravy. Důsledkem pandemické a společenské situace nemají dopravci už rok pro koho vykonávat činnost a rodinné firmy provozující zájezdovou dopravu spějí k zániku. Zástupci Iniciativy se proto snaží získat od státu další přímou podporu na další měsíce - od března do konce roku 2021, tzv. COVID-BUS 2 - a pro její prosazení shání podporu veřejnosti prostřednictvím Petice za záchranu a Žádosti o veřejnou podporu . " V normálních dobách zájezdoví dopravci poskytují služby celé aktivní veřejnosti, školám, sportovním klubům, seniorům, neziskovým organizacím, vozí občany ČR na dovolenou a do kulturních institucí, za radostí, poznáním a zážitky a nepravidelná autobusová doprava je tak nejen důležitou součástí dopravního obslužného systému v ČR, ale také součástí životů miliónu lidí v naší zemi. Po našich službách bude po koronavirové krizi velká poptávka, nebudeme však schopni ji plně uspokojit, " říká Iniciativa Za autobusy. Data z průzkumu získaného ze sběru dat ve dnech 23. - 25. února 2021 mezi více než 300 respondenty - zájezdovými dopravci z celé republiky: 86 % dopravců bez pomoci státu nemá šanci přežít 20% dopravců již bylo nuceno prodat či zastavit svůj osobní majetek 79 % dopravců trápí technický stav autobusů z důvodu jejich dlouhodobého odstavení 54 % dopravců trápí nedostatek kvalitních řidičů se zkušenostmi v zájezdové dopravě, dopravci přišli o 48 % svých skvělých řidičů a bez dostatečné pomoci je nebudou schopni získat zpět.