Call for papers do 4. října: Důležitá IT řešení a inovace pro budoucnost veřejné dopravy.

Chtěli byste se podělit se svými zkušenostmi v IT řešeních a inovacích na mezinárodní konferenci a výstavě o nejnovějších trendech v mobilitě v sektoru veřejné dopravy IT-TRANS? Organizátoři otevřeli call for papers. IT-TRANS (Intelligent Urban Transport Systems) se koná od 8. do 10. března 2022 v hybridním formátu, návštěvníci budou přítomni fyzicky, ale mohou se připojit i online. Zájem se proto očekává ještě větší než obvykle. Na konferenci se setkávají odborníci ze sektoru veřejné dopravy a vyměňují si názory a diskutují o IT inovacích. Od mobility na vyžádání a MaaS, po autonomní vozidla až po big data. IT-TRANS přivítá odborníky v německém Karlsruhe se společným cílem: sdílet znalosti potřebné k přípravě na budoucnost městské mobility. Zájemci o vystoupení mohou předložit své návrhy na příspěvky a prezentace svých zkušeností a přispět k zajímavým diskuzím. Klíčovými tématy IT-TRANS 2022 jsou: Mobilita jako služba Bezkontaktní prodej jízdenek Kybernetická bezpečnost a správa dat 5G a telekomunikace Digitální transformace Umělá inteligence a internet věcí Autonomní mobilita Flexibilní doprava na vyžádání Big data a umělá inteligence Chytrá města

Podle analýzy CDV u nás jezdí 8,5 tisíce osobních aut, které mohou využívat k dobití 1 400 bodů. Ze 106 elektrobusů jezdí nejvíce v Moravskoslezském kraji a značky SOR.

Centrum dopravního výzkumu (CDV) ve spolupráci s Ministerstvem dopravy zveřejnilo v návaznosti na Národní akční plán čisté mobility Analýzu složení vozidlového parku , která obsahuje informace o elektrických a plynových vozidlech. Podle seznamu veřejných dobíjecích stanic, který zveřejňuje pravidelně Ministerstvo průmyslu a obchodu) bylo na konci prvního pololetí 2021 na 744 dobíjecích stanicích evidováno 1 417 dobíjecích bodů (z toho 460 DC a 957 AC bodů). Celkový nominální výkon dobíjecích stanic činil 46 MW, 1 dobíjecí stanice tak v průměru disponuje nominálním výkonem 62 kW (pouze teoretická hodnota). „ V Centrálním registru vozidel bylo evidováno 12 520 elektrických vozidel kategorie M1, z toho 8 533 BEV (bateriová elektrická) a 3 987 PHEV (plug-in hybridní) - zjišťuje se na základě registrační značky "ELxxxx". Na jeden dobíjecí bod tak připadalo 8,8 elektrických vozidel. Očekávám, že progres jak v oblasti registrovaných vozidel, tak infrastruktury získá i díky podpoře Ministerstva dopravy na dynamice. Do konce příštího roku má vzniknout téměř 2 000 dobíjecích stanic. Podíl přibližně 9 elektrických vozidel na 1 dobíjecí bod je stále příznivější, než jaký po nás požaduje evropská regulace ,“ uvádí Mgr. Jan Bezděkovský, pověřenec ministra dopravy pro čistou mobilitu. V registru převládají plynová vozidla, více přibývá těch elektrických „V součtu bylo v České republice k 31. 6. 2021 registrováno přibližně 160 tisíc plynových a elektrických vozidel, 87 % z nich kategorie M1. V evidenci je nejvíce LPG vozidel (cca 111 tis.), následují CNG vozidla (cca 29 tis.). Zajímavý je segment bateriových elektrických vozidel, z nichž 57 % tvoří kategorie M1, 3,5 % N1, 0,7 % M3, ostatní pak kategorie L. V případě kategorie L bylo registrováno 5 839 vozidel, nejvíce registrací si připsal HECHT (1 353, tj. 23% podíl), v první polovině letošního roku bylo registrováno 795 vozidel kategorie L,“ uvádí Ing. Jindřich Frič, Ph.D., ředitel Centra dopravního výzkumu. Aktualizace uvedených sestav probíhá buď měsíčně nebo kvartálně. Emise CO2 letos významně vzrostly Vývoj průměrných emisí CO2 nových osobních automobilů registrovaných v České republice dle druhu paliva je uveden v grafu níže. V roce 2021 byly evidovány u nově registrovaných osobních vozidel průměrné emise: 135 g CO2 na ujetý kilometr, ve srovnání s uplynulým rokem se jedná o nárůst o 11,6 %. Zvyklosti při dobíjení elektrických vozidel Centrum dopravního výzkumu zveřejnilo anketu, týkající se zvyklostí při dobíjení elektrických vozidel. „Zatím se ji zúčastnilo přes 200 respondentů, z nichž 82 % tvořili majitelé bateriových elektrických vozidel a 18 % pak majitelé vozidel plug-in hybridních. Tří ze čtyř respondentů řídí elektrické vozidlo téměř denně. Že tato vozidla nejsou využívána jen na krátké vzdálenosti svědčí fakt, že pouze 3,2 % respondentů ujede ročně vzdálenost do 5 tis. km, 5-10 tis. km 10,6 %, 10-20 tis. km 28,3 %, 20-30 tis. km 29,2 %, 30-40 tis. km 16,2 %, 40-50 tis. km 6,5 % a 5,1 % ujede vzdálenost více než 50 tis. km. Přibližně 30 % respondentů nabíjí bateriová elektrická vozidla (téměř) denně doma, téměř 11 % respondentů pak doma nenabíjí vůbec, 54 % respondentů nabíjí BEV na pracovišti. Na první pohled odlišná, nikterak však neočekávaná, je situace v případě dobíjení plug-in hybridních vozidel, která více než 70 % respondentů dobíjí (téměř) denně doma. Bez zajímavostí není ani fakt, že 37 % respondentů využívá k dobíjení elektrických vozidel elektřinu vyrobenou z fotovoltaické elektrárny,“ uvádí Ing. Lukáš Kadula, který se v Centru dopravního výzkumu věnuje projektům z oblasti čisté mobility. Data z čisté mobility lze získat na CIVINET Síť CIVINET ve spolupráci s CDV zveřejňuje informace a aktuální analýzy vozidlového parku a infrastruktury, díky nimž může každý sledovat rozvoj čisté mobility v Česku i v Evropské unii. Informace jsou členěny jak z pohledu EU, detailněji pak v rámci České republiky. Vyfiltrovat lze informace jak z pohledu paliva, stáří a kategorie vozidel a také po krajích a podle značek vozidel. Na pár kliknutí tak můžete zjistit, že ze 106 elektrobusů (kategorie M3) jich bylo nejvíce (37) registrováno v Moravskoslezském kraji, z pohledu značky pak více než polovinu (67) dodala společnost SOR. Aktualizace probíhá buď měsíčně nebo kvartálně. Zdroj: CDV

Trolejbusy ve Zlíně vyjely v lednu 1944. Už deset let před tím se ale městští radní o trolejbusovou dopravu aktivně zajímali, přednost však dostala přehrada.

Pokračování seriálu o historii hromadné dopravy na Zlínsku. První část o trolejbusech: Zlínské trolejbusy se v pravidelném provozu rozjely 27. ledna 1944. Z tohoto data lze soudit, že šlo o válečný produkt, reagující na zhoršující se situaci v zásobování pohonnými hmotami pro autobusy a omezování jejich provozu, na druhou stranu však na nutnost dopravit dělníky do průmyslových závodů, které pracovaly pro válečné potřeby naplno. To platí, nikoli však beze zbytku. Myšlenka zřídit ve Zlíně tento druh městské dopravy se objevila již dříve a za jiných okolností. 18. září 1934 se v Lidových novinách objevil článek „ Troleybusy v Brně “, který informoval, že se „ Správní rada brněnských pouličních drah včera usnesla zavésti do Černých polí na zkoušku troleybusovou dopravu “. Zároveň se zde veřejnosti objasňuje, co je to trolejbus a jaké jsou jeho výhody oproti tramvaji a autobusu, přičemž je kladen důraz především na ekonomické a národohospodářské přednosti. Na to reaguje okamžitě zlínská městská rada s dotazem na ředitelství městských drah v Brně o více informací, zejména o cenách vozidel, investičních nákladech a vůbec „ nejdůležitějších údajích, a nebude-li Vás to zvláště obtěžovati, dovolíme si požádati vás po určitém čase o sdělení zkušeností s troleybusovou dopravou “. Dlužno říci, že z Brna se toho zlínští příliš nedozvěděli a byli odkázáni na Škodovy závody v Plzni a ČKD v Praze, které projekty pro trolejbusy připravují. Samotné Brno se přes prvotní optimismus trolejbusů dočkalo až po válce v roce 1949. V uvedeném roce 1934 kupodivu aktivita směřující k trolejbusům nepramenila z Baťových závodů (což se může zdát trochu podivné, neboť jinak snad všechny technické novinky ve Zlíně s nimi souvisely), ale z městské rady. Nejaktivněji pak vystupuje a na všech dokumentech je podepsán tehdejší první náměstek starosty Josef Zavrtálek. Zdá se, že tento muž bral trolejbus velmi vážně a jeho víra v tento druh dopravy byla v předválečné, ale jak uvidíme i v pozdější válečné době zásadní. Jak Škodovy závody v Plzni, tak i Českomoravská-Kolben-Daněk se k poptávce ze Zlína postavily čelem a ještě do konce roku 1934 poslaly předběžné nabídky na stavbu tratí i na dodávku vozidel. V tu dobu již ostatně byly v pokročilém stadiu přípravy trolejbusové dopravy v Praze, kterých se obě firmy aktivně účastnily, a dodávka do Zlína by byla jen určitou modifikací dodávky do Prahy. V Praze se také objevila poměrně početná delegace zlínských úředníků a úřednic, která měla (pravděpodobně někdy ve 2. půli roku 1935) posoudit výhodnost trolejbusové dopravy. Nebudeme zde podrobně probírat cenovou nabídku obou potencionálních dodavatelů, neboť jen stěží si lze udělat představu a srovnání tehdy nabízených cen s dnešními. Z nabídky ČKD čteme, že na základě požadavku města Zlín by šlo o vybudování trolejbusové trati Louky – Zlín – Zálešná – nemocnice v délce asi 7 km s provozním intervalem „v hodinách rušné frekvence“ 15 minut, v ostatní době 30 minut, počet vozidel v provozu 4, resp. 2. Vrchní vedení dvojité v celé délce, jedna měnírna s dvěma skleněnými usměrňovači. Vozidla nejmodernějšího typu, 3osá s výkyvnými poloosami, se 30 sedadly v podélném uspořádání, celková kapacita 80 osob, délka 9,5 metru. Při ekonomickém porovnání provozních nákladů trolejbusů s tehdy provozovanými benzinovými autobusy by byl trolejbus o třetinu úspornější. Z dnešního hlediska je však nejzajímavější uváděná pořizovací cena vozidel, resp. její poměr: trolejbus s amortizační dobou 10-12 let a výše uvedenými parametry stál 325 000 Kč, zatímco porovnatelný autobus s amortizační dobou 5-7 let 225 000 Kč, tedy asi 70 procent ceny trolejbusu. Dnes můžeme označit cenu trolejbusu oproti autobusu směle za dvojnásobnou. Závěrem nabídky se zdůrazňuje, že se jedná o propočet informativní, avšak „ shora uvedené sestavení ukazuje jasně větší hospodárnost trolejbusového provozu přes jeho větší investiční náklad. Tento poznatek se kryje s výsledky propočtů odborných časopisů, kde trolejbus bývá vždy hospodárnější než benzinový autobus, když frekvence vozidel je menší než 1 hodina “. Škodovy závody si vyžádaly od Zlína řadu doplňujících informací a dochází ke zcela odlišnému závěru. Nevíme přesně, co ze Zlína dorazilo, avšak ve vyjádření sdělují zdvořile, že „jedná se Vám vlastně pouze o 4 km trolleybusové trati, přičemž račte počítati s 20minutovými intervaly, dá se předpokládati, že ve Vašem případě bude rozhodně levnější provoz normálními benzinovými nebo naftovými autobusy nežli trolejbusy, pro jejichž rentabilitu bylo by nutno nejdříve propočítati potřebné investice mimo vozidla“. A protože zlínští udávají cenu elektrické energie, dodávané městu elektrárnou Baťových závodů 1 Kč za 1 kWh, dozvídají se z Plzně, že „ jest však již předem vyloučeno, aby trolleybusy mohly při určité hustotě dopravy autobusům vůbec konkurovati “. Následuje propočet, který uzavírá striktní stanovisko: „ Jak ze shora uvedeného patrno, byl by trolleybusový provoz levnější jedině v případě, že firma Baťa dodávala by Vám proud za cenu, pohybující mezi 40 – 50 hal. za 1 kWh. Žádáme Vás proto zdvořile, abyste dříve, nežli budeme pro Vás příslušný projekt pracovati, podali zprávu, zda bude možno, byste tuto cenu pro svůj trolleybusový pohon dosáhli .“ Za této situace městská rada vyhodnotila další pokračování v projektu jako riskantní a odpovídá na nabídky zdvořilým poděkováním s tím, že od realizace trolejbusové dopravy prozatím ustupují pro značné náklady a veškeré příjmy města jsou nuceni použít „ pro postavení přehrady ku zásobování města dobrou pitnou vodou “. Tím bylo trolejbusu ve Zlíně na několik dalších let odzvoněno a do hry se vrátil později, za jiných podmínek a s jinými lidmi. Jediný, kdo ponese myšlenkovou kontinuitu nadále, bude již známý náměstek starosty Zavrtálek. Autor: Antonín Macháček O tom, jak se jezdilo ve Zlíně před zavedením trolejbusů ZDE

Doporučujeme zajímavé čtení o historii hromadné dopravy z pera bývalého ředitele DSZO pana Antonína Macháčka. Ke Zlínu patří už téměř 80 let trolejbusy, jak ale fungovala doprava před rokem 1944?

Antoním Macháček byl ředitelem Dopravní společnosti Zlín-Otrokovice (DSZO) v období let 1993 - 2000. Ve svých několika příspěvcích přibližuje minulost hromadné dopravy na Zlínsku. První část popisuje období zavedení železniční dopravy a vznik linek městské dopravy: Dnes již jen nejstarší obyvatelé Zlína pamatují dobu, kdy základní městskou dopravní obsluhu tiše a spolehlivě nevykonávaly trolejbusy – ať již tmavě modré, bledě modré, červenokrémové, žlutomodré, nebo v posledních letech barevné jako papoušci s co nejkřiklavějšími reklamami. Počátek veřejné dopravy na Zlínsku však patřil – jako ostatně všude jinde – vlaku, pokud ovšem nepočítáme koňmi tažené dostavníky, omnibusy či poštovní spoje. V blízkosti Zlína byla již v rané historii železniční dopravy postavena jedna z prvních tratí na území Čech: přes blízké Otrokovice procházela slavná Severní dráha císaře Ferdinanda z Vídně do Krakova, na jejímž úseku z Uherského Hradiště (dnes Starého Města) do Přerova byl zahájen provoz 1. září 1841. Otrokovice se však nepyšnily žádným nádražím, ba ani zastávkou, na vlak se muselo až do Napajedel či Tlumačova. Zastávka v Otrokovicích byla zřízena až v roce 1882. Na železniční spojení se světem si musel tehdy ještě bezvýznamný Zlín počkat až do roku 1899, a to ještě z iniciativy vizovických měšťanů, kteří shromáždili potřebný kapitál a stavbu dráhy prosadili. Lokální trať měla však provinční charakter provozu a ten jí svým způsobem zůstal dodnes, přes letité snahy o její prodloužení do Vsetína, zdvoukolejnění či elektrifikaci. Svědčí o tom například samotné zlínské nádraží, které se od zahájení provozu příliš nezměnilo. Osudy Otrokovicko-Zlínsko-Vizovické dráhy by si ostatně zasloužily samostatný článek. Hlad po osobní veřejné dopravě začal narůstat s rozvojem Baťových závodů. Řídký provoz železnice a pěší docházka k ní ze stále širšího okolí, odkud nový průmysl začal nasávat pracovní síly, brzy přestaly dostačovat. Po první světové válce spolu s technickým rozvojem autobusových vozidel začala vznikat poměrně hustá síť příměstských autobusových linek, vázaná především na potřeby Baťova koncernu. V roce 1929 jezdilo z okolních vesnic do Zlína 54 autobusů různých dopravců. Koncem 20. a počátkem 30. let minulého století v návaznosti na rozvoj města, výstavbu nových čtvrtí a bouřlivý nárůst počtu obyvatel vzniká poptávka i po samostatné městské dopravě. Prvním jejím koncesionářem se stal autodopravce Pavel Vaculík, který začal v roce 1928 provozovat linku od nové nemocnice přes Zálešnou k Baťově továrně. V podstatě tutéž linku pak provozoval od r. 1930 i další dopravce František Pavelka a budiž řečeno, že mezi oběma podnikateli panoval poměrně ostrý konkurenční boj. Projevoval se např. „podjížděním“ jednotlivých spojů s přebíráním cestujících, vzájemnými stížnostmi na praktiky řidičů atp. Je známo, že firma Baťa vyznávala zcela opačný přístup k tomu, co se dnes nazývá outsourcing. Co bylo v jejich silách a možnostech, zajišťovala vlastními zdroji a silami. Proto její působnost dosáhla takové šíře a rozmanitosti, od bot až po letadla a železniční vozidla. Toto se projevilo i ve zlínské veřejné dopravě. V roce 1937 přebírá provoz na místní dráze a vzniká nová Baťou ovládaná společnost OZVD, a. s. (Otrokovicko-Zlínsko-Vizovická dráha), a ta také postupně přebírá počátkem 40. let veškerou autobusovou dopravu ve Zlíně. Tím začíná soumrak městských autobusových dopravců. Postupně byli vytlačováni na linky příměstské, ale i na těch měli velké problémy. Pokračovala válka a pohonné hmoty pro provozování veřejné dopravy byly stále obtížněji dostupné. To bylo také impulsem, proč OZVD v úzké spolupráci s městem Zlín začaly připravovat výstavbu trolejbusové dráhy. Ani to nebylo jednoduché, válka způsobila nedostatek stavebního materiálu, oceli, mědi, zkrátka všeho, co bylo ke stavbě zapotřebí. Připomeňme, že ve válečné době se povedlo v Česku mimo Zlín vybudovat trolejbusovou dráhu pouze v Plzni, a to jen díky nutnosti zajistit strategickou zbrojní výrobu. Bylo zapotřebí velké zarputilosti tvůrců trolejbusové dopravy k uskutečnění této myšlenky. Ale to bude další téma našeho vyprávění. Antonín Macháček autor je bývalým ředitelem DSZO a výkonným ředitelem Sdružení dopravních podniků

V polovině srpna 2002 se ulice Prahy proměnily v jezera. Hlavní město zasáhla největší povodeň za posledních téměř 200 let. Na Florenci nefungovalo metro ani autobusové nádraží.

Před 19 lety způsobila velká voda jen v hlavním městě škody za 27 miliard korun, z toho přibližně sedm v metru. Voda se dostala do 18 stanic a osm z nich zcela vyřadila z provozu. Nejvíce postižený byl Karlín a s ním stanice Invalidovna a Florenc, voda v některých ulicích sahala do výše 3 metrů. Oblast Florence byla kompletně zaplavená, včetně autobusového nádraží. To muselo zavřít brány 14. srpna, znovu se autobusy naplno vrátily až v říjnu. Dnes je Karlín zcela novou moderní čtvrtí a podle úřadů má vybudovanou protipovodňovou ochranu. Na autobusovém nádraží stojí nová odbavovací hala, protíná ho zrekonstruovaný Negrelliho viadukt a v jeho okolí se aktuálně staví nové budovy. Ať už Bastion Florenc s komerčními a kancelářskými prostory u východu z metra na ÚAN, která má být dokončena ve 2. čtvrtletí 2022, nebo rozsáhlý projekt Masaryčka podél ulice Na Florenci směrem k vlakovému nádraží. Jak na povodeň vzpomínala pro náš web Luďka Hnulíková, ředitelka tehdejší Pražské dopravní a.s. (dnes ČSAD Praha holding a.s.) pět let poté, tedy v roce 2007, si můžete přečíst ZDE .

Z firmy zabývající se vývojem a výrobou autoelektroniky se stala Mikroelektronika významným dodavatelem odbavovacích systémů nejen do České republiky, ale i na zahraniční trhy.

18. července 2021 oslavila Mikroelektronika 30 let od svého vzniku. Od roku 1991 se etablovala na pozici významného výrobce elektronických odbavovacích systémů a své produkty a řešení dodává nejen do České republiky, ale i do více než 40 zemí po celém světě. Jedna z posledních a rekordních objednávek je pro dopravní podnik ukrajinského města Lvov, kam vyrobí ve Vysokém Mýtě vybavení pro platbu jízdného pomocí bankovních karet, mobilních telefonů a 2D kódů do téměř 1 000 tramvají, trolejbusů a autobusů. Nová moderní zařízení od Mikroelektroniky všichni známe, jejich prostřednictvím se odbavujeme a kupujeme jízdenky do MHD v Praze, Ostravě, Plzni, Brně, Liberci, Ústí nad Labem a v dalších městech, na linkách příměstských a meziměstských, ale i na lanovce v pražské zoo nebo na Petřín. Zatímco zmiňované lanovky jsou spíše turistickou atrakcí, jinak je tomu v Bolívii, kde se turnikety a terminály od Mikroelektroniky ve městě La Paz starají o výběr jízdného v největší síti městských lanovek na světě . Jak vypadal první palubní počítač nebo první označovač jízdenek vyrobený v závodě Mikroelektroniky ve Vysokém Mýtě se můžete přijít podívat do Turistického a informačního centra ve Vysokém Mýtě, kde je do 22. srpna u příležitosti tohoto významného výročí otevřena výstava mapující historii této české firmy . Po téměř třiceti letech pod vedením svého majitele Jindřicha Nádvorníka se od února 2021 vydala firma do další etapy s novým majitelem, společností Sentinel Capital, a.s.

O víkendu 14. a 15. srpna otevře své brány muzeum a po obci na Rokycansku vyjedou u příležitosti Strašického posvícení historická vozidla.

Strašické posvícení už tradičně doplňuje program v Muzeu dopravy a jízdy historických linek. Oba víkendové dny 14. a 15. srpna bude muzeum otevřeno od 10 do 17 hodin a historická vozidla vyjedou na 3 okružní linky, jedna noční pojede ještě po půlnoci. Ty mohou lidé využít ke svezení nebo jako přípoj k veřejné dopravě nebo k dopravě v rámci obce až do nočních hodin. Na různých místech obce na Rokycansku bude kulturní a pouťový program. Trasy jednotlivých linek jsou koncipovány tak, aby spojovaly zajímavá místa ve Strašicích a okolí. Linky 1 a 2 slouží pro spojení Muzea dopravy, Muzea Středních Brd s centrem obce (zastávka Obecní úřad). Zastávka Obecní úřad je doporučeným přestupním místem z regionálních autobusových linek z/do Rokycan (příp. Prahy či Hořovic) na spoje „obecní hromadné dopravy.“ Spoje „„obecní hromadné dopravy“ vyčkávají na přestup z regionálních autobusů od Rokycan. Obě linky (1 a 2) dále obsluhují zastávky Mikulíkův mlýn (nedaleko této zastávky se nachází Hospoda Na Benátkách) a Huť, zastavují u turisticky oblíbené restaurace a penzionu Na Poště. Jízdné je dobrovolné. Linka 1 dále zajišťuje obsluhu severní části Strašic (lokality Hradčany resp. Dvůr), odkud se lze vydat na výlet směrem na sever rozsáhlými lesy směrem k Holoubkovu (lesem prochází panelová cesta využívána dříve pro přesuny tanků mezi strašickými kasárnami a nádražím v Holoubkově), či směrem na jih ke Dvorskému rybníku s malebnými domy a restaurací U Andělů či ke kostelu sv. Vavřince. Linka 2 dále slouží pro obsluhu jižní části obce. Linka cestující doveze až k hranici chráněné krajinné oblasti Brdy (bývalého vojenského prostoru), která skýtá množství zajímavých námětů pro pěší či cyklovýlety (např. zámek Tři Trubky, pozůstatky zrušených obcí, či Padrťské rybníky). Také je možné využít nedalekého občerstvení (v jízdním řádu je připravena přestávka). Linka 3 je nejkratší strašickou linkou, slouží pro spojení Muzea dopravy s Tisým rybníkem. Od tohoto rybníku se lze vydat po stopách bývalé Stroussbergovy železnice (naším spolkem byla u zastávky Tisý rybník připravena malá připomínka se základními informacemi o této, z větší části, nerealizované velkoryse pojaté železnici stavěné v druhé polovině 19. století). Vozidlo se jede dále po obrátit k blízkému rozcestí nedaleko vrcholu kopce Na Vrších. Spoje linky 3 využívají silnici původně určenou pro přesuny tanků (mezi strašickými kasárnami a Holoubkovem), z níž se naskytují také zajímavé výhledy na okolní krajinu. Jízdní řád linky 3 je koncipován tak, aby návštěvníci měli čas projít se po části bývalé Stroussbergovy železnice. Muzeum dopravy Škoda-bus klubu ve Strašicích přibližuje historii veřejné dopravy, hlavně městské v západních Čechách, od roku 2009. Expozici tvoří tři desítky autobusů, trolejbusů a tramvají, i osobní automobily. Hlavními letošními novinkami jsou nízkopodlažní tramvaj Astra z Plzně a trolejbus Škoda 14 TrE z amerického Daytonu.

V Rakousku proběhl test elektrického autobusu Silenth, a hned na nejvyšší hoře - na vysokohorské silnici ve výšce až 3000 metrů nad mořem. Výsledek je více než pozitivní.

Rodinnou značku SILENTH zabývající se vývojem a prodejem elektrických vozidel vedou bratři Gruberovi z Bad Dürrnbergu poblíž Salcburku. Jejich autobus na baterie si poradil na vysokohorské silnici na nevyšší horu Rakouska Grossglockner (3798 m), která vede téměř až pod vrchol. Ze Salzburku až po vyhlídku Kaiser Franz Josef Höche na úpatí Grossglockner a zpět urazil asi 330 kilometrů, z toho přes třetinu ve vysokých horách. Testu se zúčastnili zástnili zástupci zemí Salzburk a Korutany a společnosti Großglockner Hochalpenstraßen AG (GROHAG). Dvanáctimetrový elektrický model Silent E-12 s pohotovostní hmotností více než 14 tun je vybaven motorem s výkonem 476 koní (350 kW). Pri zkouškách urazil ze Salzburku přes 100 kilometrů a dalších 24 km ve Vysokých Taurách. Bez problémů zvládl celou horskou silnici se 36 zatáčkami a sklonem až 12% až do výšky 2504 metrů nad mořem, kapacita baterie zbývala více než 50%. I 20 km dlouhou cestu na Kaiser-Franz-Josefs-Höhe zvládl bez obtíží " Všechny součásti, včetně motoru a baterie, jakož i řídicí technologie, jsou velkoryse dimenzovány tak, aby se nepřehřívaly a mohly vždy poskytnout plný výkon ," uvedl David Gruber, generální ředitel firmy SILENTH. Johannes Hörl, člen představenstva GROHAG: " Vysokohorská silnice Grossglockner byla před lety měřítkem výkonu pohonných technologií, ale pouze pro spalovací motory. Chceme se však zabývat alternativními technologiemi pohonu bez emisí orientovanými na budoucnost a udržitelnějšími aplikacemi především kvůli vzácné přírodní krajině národního parku Vysoké Taury a v zájmu udržitelnosti. Proto jsme s podporou našich partnerů provedli tuto jedinečnou kontrolu výkonu a výsledek testu jasně ukazuje, že je to možné! “. " Dokázali jsme, že elektrobus je nad rámec všech očekávání ideální i do vysokých hor. Tato zpráva je zvláště důležitá pro obce a veřejné orgány. Protože místní veřejná doprava se bude muset s udržitelností vypořádat v Rakousku, ale i na celém světě ,“ řekl David Gruber. Elektrobus kromě cesty z námořního přístavu v Bremerhavenu u Severního moře do Salcburku neabsolvoval žádnou dlouhou trasu. Jízda na Grossglockner byla zkouškou i premiérou. A dopadla lépe, než aktéři předpokládali. Při příjezdu zpět do Salzburg-Wals, kde Gruberovi na projektu Silenth v pronajaté hale pracují zbývalo díky dobře vymyšlené rekuperaci 41 procent kapacity baterie. Přestože karosérie je čínským sériovým modelem, technické jádro Silenth je z evropských komponentů. U předsériového vozidla se rozhodli pro lithium-železo-fosfátovou baterii, která nabízí výkon 442 kWh. Jejich nevýhody - vyšší hmotnost (2,5 tuny) a nižší hustota energie - převáží výhody - nabíjejí se lépe, jsou odolnější vůči cyklům nabíjení a mnohonásobně obtížněji hoří. Baterie byly instalovány na úplně jiném místě než v čínském autobusu: „ Asi 60 procent 2,5tunových baterií jsme umístili na zádi a 40 procent do střešní oblasti“. Nízkopodlažní koncept autobusu neumožňuje lepší instalaci. Sériově se baterie mají v Německu vyrábět od příštího roku. "Potom se přidaná hodnota změní (zatím 50 procent Čína, 35 procent Evropa, 15 procent Rakousko) ve prospěch EU ," řekl Gruber. Se spoluprací s Čínou pomáhá firmě nejmenovaná norská společnost, která pravděpodobně brzy převezme 30procentní podíl. GROHAG již dlouho usiluje o snižování emisí. V posledních letech byla zahájena řada iniciativ a aktivit na podporu vozidel s elektrickými pohony. Výsledkem je množství nabíjecích bodů pro elektrická auta návštěvníků Vysokých Taur, do roku 2025 se jejich počet má zvýšit o dalších sto. Dlouhodobým cílem je zavést bezemisní kyvadlovou dopravu mezi parkovištěm u Hohen Sattel a vyhlídkou Kaiser-Franz-Josefs-Höhe a nabídnout ji turistům jako alternativu. GROHAG se také snaží pomocí atraktivní nabídky „Glocknerbus“ motivovat návštěvníky v národním parku Vysoké Taury, největší chráněné oblasti ve střední Evropě, aby přešli z vlastního automobilu na dopravní prostředek, který přepraví současně větší počet osob a v ideálním případě za pár let pojede 100% bez emisí. Dalším opatřením se snížení velkého individuálního provozu je podpora a atraktivita pro provozovatele autobusových zájezdů. Všechna tato opatření pomáhají masivně snižovat ekologickou stopu každého návštěvníka Grossglockneru a národního parku Vysoké Taury, největší chráněné oblasti v Alpách. Zdroj: Großglockner Hochalpenstraßen AG (GROHAG), Tourismuspresse.at

V sobotu 11. září se utká v dopraváckém volejbalovém turnaji ve Ždáru nad Sázavou šestnáct družstev o tři poháry. Vloni téměř třicetiletou tradici přerušil Covid-19.

O víkendu 9. -12. září se uskuteční opět ve Žďáře nad Sázavou volejbalový turnaj o poháry ministra dopravy, Sdružení ČESMAD BOHEMIA a Jana Pernera. Téměř tři desítky let trvající tradici přerušil v loňském roce koronavirus. Rok před tím si putovní pohár ministra dopravy odvezlo družstvo "VIP", pohár Sdružení ČESMAD BOHEMIA družstvo Institut Jana Pernera a pohár Jana Pernera zůstalo ve Žďáru, odneslo si ho vítězné místní družstvo dopravní společnosti ZDAR. Právě ZDAR je už šest let hlavním pořadatelem této sportovní akce. Na Vysočinu se hráčky a hráči volejbalu sjedou letos po osmadvacáté. S myšlenkou uspořádat turnaj pro volejbalové nadšence z oblasti dopravy přišel Jan Kotík, dlouholetý ředitel ČSAD SVT Praha, který tento týmový míčový sport hraje od mládí a volejbal je dodnes jeho hlavním koníčkem. Jeho záměr podpořilo tejdejší Ministerstvo dopravy a spojů a několik dalších partnerů, z nichž ty nejdůležitější - hlavní organizátor turnaje po sportovní stránce - TJ Žďár nad Sázavou, a důležitý sponzor - Sdružení ČESMAD BOHEMIA, zůstávají věrni po celých téměř třicet let. Pod záštitou Ministerstva dopravy se letos ve třech výkonnostních kategoriích: profesionální, poloprofesionální a amatérské, utkají družstva: STUDENT AGENCY ČSAD Uherské Hradiště Institut Jana Pernera Kontron Transportation Město Žďár nad Sázavou Ministerstvo dopravy OLTIS Group Plzeňské městské dopravní podniky SFDI TJ Žďár nad Sázavou VIP ZDAR SHERLOG-Secar Bohemia Ředitelství silnic a dálnic ČSAD Frýdek Místek Centrum dopravního výzkumu Turnaj se za příznivého počasí koná na volejbalových kurtech TJ Žďár nad Sázavou „Na Rybníčku“, pokud ale počasí organizátorům nepřeje, utkání se odehrávají v tělocvičně 5. ZŠ a ve sportovní hale „Bouchalky“. Po náročném dni čeká všechny soutěžící v Sokolovně ve Žďáru nad Sázavou zakončení v podobě společenského večera a vyhlášení výsledků. Kromě putovních pohárů získávají první tři vítězná družstva ze všech kategorií dárkové koše a věcné dary. Pro všechny bude i letos připravena večeře formou rautu, doprovodný program a nakonec i hudba a tanec. Připomeňme, že turnaj není nijak dotován, na svou účast přispívají hráči formou startovného a velkou část výdajů pokrývají příspěvky získané od sponzorů. Kromě Česmad Bohemia dlouhodobě turnaj podporují Asociace Středočeských dopravců a Sdružení pro dopravní telematiku, v minulých letech také Správa železniční dopravní cesty. Několik dalších firem věnuje hráčům věcné dary. Celou akci dokumentuje Pavel Pinkas, díky jeho fotografiím se můžeme zpětně podívat na poslední ročníky turnaje. Z toho minulého jsou na odkazu ZDE . Zpětně lze dohledat informace o všech turnajích na našem webu. Jako první vyšel článek o 11. ročníku z roku 2003 (tedy jen krátce po vzniku Busportálu), v té době jezdilo do Žďáru i více než 30 družstev. To už bylo na organizaci celého turnaje opravdu náročné.

O sobotách 14. a 21. srpna pojedou historické autobusy ze Semil na Kozákov, Malou Skálu, a do Turnova nebo kolem zříceniny hradu Trosky.

V sobotu 14. srpna a 21. srpna se můžete vydat historickým vlakem a autobusy Českým rájem. Na linkách se vystřídají autobusy společnosti BusLine - Škoda RTO z roku 1972, Škoda RTO Jelz z roku 1968 a ŠL11 Turist z roku 1972. Jízdné : Dospělí - 40 Kč/jedna jízda, děti 6-15 let a senioři 65+, ZTP - 20 Kč/jedna jízda, děti do 6 let zdarma. Autobusy navazují na jízdy historického motorového vlaku. Tipy na výlet : Semily - Od motorového vlaku v Semilech autobusem na Kozákov a odtud na výlet nebo vyšplhat na rozhlednu a pokračovat autobusem na Malou Skálu nebo do Turnova. Nebo se vrátit ihned zpět do Semil a autobusem se jen projet. Rychnov u Jablonce nad Nisou - Z Rychnova autobusem k rozhledně Kopanina a zpět k vlaku. Rovensko pod Troskami - Z Rovenska pod Troskami vyrazí autobus na okruh kolem dominanty Českého ráje - zříceniny hradu Trosky.