V současné době si několika místech v naší republice připomínají sté výročí zavedení autobusové dopravy. I když do Brna se autobusy dostaly o něco později, i zde najdeme několik významných dat a mnohá z nich také končí číslicí osm.

První autobusová linka na území Moravy, která spojovala Brno s Velkou Bíteší , byla zprovozněna v dubnu roku 1920. O pět let později k ní přibyla druhá z Brna do Vídně. Brněnskou městskou hromadnou dopravu v té době stále zajišťují výhradně tramvaje. Významnou změnou, která ovlivnila život Brňanů i jejich městskou dopravu, byl vznik tzv. "Velkého Brna" v roce 1929, kdy se k původnímu městu Brnu 23 okolních a do té doby samostatných obcí. Tramvaje už nemohly pokrýt dopravní poptávku a do některých okrajových částí vzniklého města tramvajová trať vůbec nevedla. Ve stejném roce vzniká v Brně Společnost brněnských elektrických pouličních drah (SBEPD), která se pod vlivem uvedených faktů rozhoduje pro nákup 14 nových vozidel s benzinovými motory (Škoda a Fram) a zřízení autobusové dopravy – tehdy pouze jako doplňkového provozu k tramvajím. Ještě téhož roku byla zahájena výstavba autobusových garáží na Grmelově ulici, z nichž byl 2. května 1930 vypraven první autobus na pravidelnou linku A vedoucí z Lažanského (dnes Malinovského) náměstí do Černých polí. Nejzhoubnější vliv na autobusovou dopravu měla druhá světová válka. Ta ale na druhou odkryla šikovnost a odhodlání brněnských dopraváků. Když došlo v roce 1940 k ropné krizi a bylo nutné hledat alternativní zdroje pohonu vozidel MHD, začali pracovníci v dílnách na Grmelově ulici přestavovat jednotlivá vozidla na dřevoplyn a podařilo se tak autobusovou dopravu v Brně zachovat. Daleko horší byl pro autobusy konec války, kdy ustupující německá armáda všechna vozidla odvezla. Některá z nich byla sice později nalezena, ale v téměř nepoužitelném stavu. I tehdy brněnští dopraváci nezaváhali a vlastními silami opravili nejen zpět získaná vozidla, ale i autobusy pocházející z různých koutů naší republiky, které potkal podobný osud, jako ty brněnské. A tak se díky odhodlání brněnských dopraváků opět roztočila ve válkou zničeném Brně kola tramvají a autobusů a tyto události se staly jakýmsi odrazovým můstkem pro rychlý rozvoj brněnské autobusové dopravy. Dalších významných dat by bylo na několik stran, takže se omezím pouze na ta končící číslicí osm. V roce 1958 zavádí brněnský Dopravní podnik technickou novinku – dispečink s přímým telefonickým spojením s jednotlivými vozidly. Rok 1968 patřil brněnské premiéře kloubového autobusu Karosa ŠM 11. Ten byl nasazován na linku 66, která pokrývala poptávku z nově postaveného sídliště na Lesné. Ústředni autobusové nádraží Zvonařka bylo postaveno v roce 1978. Dnešní podobu se zastřešenými stanovišti však získalo až o sedm let později. A nakonec zmíním ještě rok 1998, kdy se brněnský dopravní podnik transformoval na akciovou společnost a byla tak odstartována jeho moderní éra. Závěrem bych se rád vrátil k autobusovým garážím na Grmelově ulici. V roce 1964 nakoupil dopravní podnik 22 nových vozidel Škoda RTO. V té době už byla kapacita Garáží na Grmělově ulici vyčerpána. Nová vozidla byla po nějakou dobu provizorně odstavována v náhradních garážích v Pisárkách a poté, co vozovnu v Králově Poli (dnes Medlánky) opustily trolejbusy, byla "ertéóčka" přesunuta tam. Další nárůst autobusové dopravy (šedesátá léta se dokonce nesla ve znamení jejího upřednostňování před tramvajovou) si však vyžádal zřízení zcela nové vozovny ve Slatině, která měla tehdy už nevyhovující garáže v Grmelově ulici zcela nahradit. A tak 26. března 1976 byly naposledy ráno vypraveny na svoje linky vozy z ulice Grmelovy a večer se už vracely do Slatiny. Z garáží se staly ústřední dílny Dopravního podniku města Brna, kde se prováděly i střední a generální opravy vozidel. Osud garáží, které byly u vzniku brněnské autobusové dopravy a prožily s ní těžké roky během války i období rozkvětu v letech šedesátých, se uzavírá 30. května 2000, kdy byl celý areál odprodán soukromému majiteli. Garáže dodnes stojí a zachovaly si svůj původní ráz, což můžete posoudit z přiložených fotografií. Zdrojem některých informací a černobílých fotografií byla kniha Autobusy v brněnské městské dopravě 1930 – 2005. Pro použití převzatých fotografií jsem získal souhlas Tomáše Kocmana z Technického muzea v Brně. Barevné fotografie pochází z archivu autora. Jan Havíř pro BUSportál.

Fotoreportáž z komfortně vybaveného autokaru NEOPLAN Starliner 2 N5218 SHDL

Z Neoplan RoadShow přineseme ještě postřehy z jízdy v Citylineru s odborníky z oblasti NEOPLAN Akademie pro školení řidičů. Úvodní záběry z Neoplan RoadShow 2008 ČR Michael Schumacher za volantem Starlineru: RoadShow busů NEOPLAN pořádá MAN užitková vozidla Česká republika spol. s r.o.

20 000 městských či linkových autobusů během pouhých deseti let. Koncept autobusu orientovaný na budoucnost.

Stuttgart/Mannheim – V Mannheimu byl dokončen autobus Mercedes-Benz Citaro číslo 20 000. Michael Göpfarth, ředitel úseku Mercedes-Benz Autobusy firmy EvoBus GmbH, předal toto jubilejní vozidlo panu Hermannu Pfliegerovi, majiteli společnosti Pflieger Reise- und Verkehrs GmbH v Böblingenu. Tato firma provozuje dva tucty linek městské dopravy pro Böblingen-Sindelfingen (SBS) v rámci skupiny Verkehrs- und Tarifver¬bund Stuttgart (VVS) a má více než 120 zaměstnanců. Se svými přibližně 90 autobusy - řada z nich je právě již zmiňovaný typ Mercedes-Benz Citaro – je tato 82 let stará firma činná jak v linkové přepravě, tak také v rekreační a příležitostné dopravě. U městských a linkových autobusů je množství 20 000 vyrobených vozidel to skutečně mimořádné. Jen v rekordním roce 2007 se prodalo téměř 3200 jednotek. Od počátku výroby v letech 1997/1998 se tato rodina městských autobusů rozrostla z původních dvou až na dnešních dvanáct základních modelů. Citaro je průběžně inovováno a již dva roky jezdí ve své druhé generaci. Vzhled, komfort a technika autobusu Citaro udávají trend, a to od pracoviště řidiče až k motoru. Ekologická technika pohonu s dieselovou technologií BlueTec založenou na technice SCR (Selective Catalytic Reduction) splňuje emisní limity podle směrnice Euro 4 a i budoucí Euro 5, stejně jako požadavky EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle). Nízké emise zplodin a hluku a rovněž ekologická výroba se zasloužily o to, že se autobus Citaro ve variantě s plynovým pohonem v roce 2003, a dále Citaro s dieselovým pohonem v roce 2007 stal nositelem ekologického certifikátu „Modrý Anděl“ . Modulární struktura autobusu Citaro podobná systému stavebnice přináší do výrobního procesu vysokou flexibilitu. Umožňuje nejen různé pohonové systémy, ale tvoří rovněž základnu pro četná zvláštní provedení a speciální konstrukce. Například velkoprostorový autobus CapaCity poskytuje zcela ojedinělé řešení pro provozně-technické výzvy rychle rostoucích měst. Rozmanitost variant autobusu Mercedes-Benz Citaro: nízkopodlažní autobus s délkou 10,5 m až 15 m, nízkopodlažní kloubový autobus a částečně nízkopodlažní Citaro Low Entry a velkoprostorový autobus Mercedes-Benz Capa-City, který je od autobusu Citaro odvozen. Autobus Citaro už dlouho jezdí ve většině metropolí Evropy. Doma je také celkem ve 39 zemích světa, včetně Austrálie, Japonska, Číny a Mexika. Koncept autobusů Mercedes-Benz Citaro je vybaven i pro typy pohonů, které se masově uplatní teprve v budoucnosti. Citaro se stalo základem pro celosvětově největší praktický test palivových článků . 30 autobusů Citaro s pohonem na palivové články jezdilo v letech 2003 až 2006 za nejrůznějších podmínek v dopravních podnicích celé Evropy. Tři autobusy byly nasazeny v australském Perthu a další tři v hlavním městě Číny Pekingu. Všechna vozidla dohromady již najezdila více než dva miliony kilometrů a dosáhla přibližně 125 000 provozních hodin. Logickým mezikrokem na cestě k sériovému využití palivových článků jako pohonu vozidla je hybridní autobus. Citaro G BlueTec Hybrid bylo v loňském roce poprvé představeno a na začátku tohoto roku obdrželo cenu za ekologický přínos DEKRA . Cena byla vozidlu udělena za inovativní a trvalý přínos ke kvalitě života obyvatel měst. Hybridní autobus se v současné době nachází v testování a na trh bude uveden v roce 2009. Z TZ Daimler Buses

palubních desek, blinkrů, světlometů, rozdělovačů, dynam, alternátorů, magnetek a ostatních drobných součástek.

Historii tak, jak okolo něj prošla, zachycuje Stanislav Čermák. Původně vyučený autolektrikář prošel od profese řidiče až k vedoucímu osobní dopravy. Postupně působil v ČSAD Jablonec nad Nisou, ČSAD Semily a TRANSCENTRUM bus (člen skupiny Arriva), kde je v současnosti. Všechny nálezové "poklady" pečlivě renovuje a s láskou a úctou uchovává. Například dobové autorádio, osazené v osobním návěsu NO 80 (poslední obrázek), je osobní dar Stanislava Čermáka. Zájemcům o návštěvu v minimuzeu v Železném Brodě doporučujeme telefonickou domluvu 483389802, nejlépe v podvečer.

Tisková zpráva Škoda holding k získání společnosti Pars nova a.s. se sídlem v Šumperku.

8.2.2008: BUSmonitor: Škoda Holding pohltí firmu Pars nova ŠKODA HOLDING a.s. se stala majitelem stoprocentního podílu společnosti Pars nova a.s. se sídlem v Šumperku. Celou transakci schválil v březnu 2008 Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. Oba zainteresované subjekty se rozhodly nezveřejňovat cenu uskutečněné transakce. „Je to akvizice směřující k rozšíření portfolia oboru transportation ve skupině ŠKODA. Ceníme si odbornost a konkurenceschopnost výroby v Pars nova. Do Šumperku přicházíme pokračovat a dále rozvíjet obor, který má celosvětově obrovský potenciál. Zároveň přinášíme rozsáhlejší možnosti a příležitosti, které souvisejí s pozicí Škodovky jako jedničky v oblasti kolejových vozidel ve střední Evropě. Segment výroby Pars nova doplňuje a rozšiřuje kompetence oboru dopravního strojírenství ve Škodovce,“ uvedl místopředseda představenstva ŠKODA HOLDING a.s. Tomáš Krsek. „Pars nova a.s. si za posledních pár let vybudovala významné postavení na trhu oprav a modernizací kolejových vozidel. Od privatizace, která proběhla před 15 lety, se nám podařilo z nevýznamné, čistě opravárenské, firmy postupně vybudovat společnost nabízející projekty rozsáhlých rekonstrukcí, modernizací a přestaveb. Tato úspěšná strategie nám zajistila nejen stabilizaci, ale také postupný rozvoj a výrazný růst. Vstupem Škody Holding se vytvoří velké možnosti pro další významný vývoj našich předchozích aktivit“ komentoval generální ředitel a člen představenstva Pars nova a.s. Tomáš Ignačák. Pars nova a.s. je jednou z významných firem působících v oblasti modernizací, oprav a výroby kolejových vozidel v České republice. Společnost vznikla v roce 2000 transformací Pars DMN, s.r.o. a navazuje na více než padesátiletou historii bývalých Železničních opraven a strojíren (ŽOS). Hlavní činností firmy jsou modernizace a opravy kolejových vozidel, konstrukčních celků a náhradních dílů, především elektrických lokomotiv, motorových vozů, motorových lokomotiv, tramvají a elektrických dopravních jednotek. K nejvýznamnějším zákazníkům patří v České dráhy, dopravní podniky měst v tuzemsku i v zahraničí a soukromí provozovatelé železniční dopravy. Pars nova a.s. se v rámci ŠKODA HOLDING stane součástí skupina Transportation, která zahrnuje v České republice: ŠKODA TRANSPORTATION (výrobce tramvají a lokomotiv), ŠKODA ELECTRIC (výrobce trakčních motorů, pohonů a trolejbusů), ČKD Vagonka (výrobce příměstských vlakových jednotek a motorových vozů), VÚKV (výzkumné a vývojové centrum kolejových vozidel) a v zahraničí: Sibelektroprivod (Rusko), výrobce trakčních motorů a pohonů) a GANZ-ŠKODA (Maďarsko), výrobce pohonů a trolejbusů. TZ Škoda

(CZ + EN) Výroba modelu 8700 bude soustředěna v Polsku. (Volvo Buses plans to close plant in Tampere, Finland.)

Výbor ředitelů Volvo Bus Finland a.s. rozhodl iniciovat vyjednávání se zástupci cca 300 zaměstnanců se záměrem uzavřít karosářský závod v Tampere i v souvislosti s reorganizací provozu v karosářském závodě v Turku ke zvýšení konkurenceschopnosti. Karosářská produkce Volvo Buses v Evropě sestává ze dvou závodů ve Finsku, jednoho v polské Wroclawi a jednoho ve švédském Säffle. Závody v Tampere i ve Wroclawi vyrábějí model autobusu Volvo 8700. Polský závod ušetří kapacitu a koncentruje produkci 8700 do Wroclawi. V Turku se plánuje reorganizace ke zvýšení konkurenceschopnosti výkonu a produkce modelu autokaru Volvo 9700 bude zaměřena na severské trhy. V souladu s finským právem mají v zástupci zaměstnanců nárok na 6 týdnů vyjednávání před konečným rozhodnutím. TZ Volvo Buses 5.3.2008 2007: Volvo Bus Finland. Volvo Buses plans to close plant in Tampere, Finland The Board of Directors of Volvo Bus Finland Oy has decided to initiate negotiations with representatives of the employees with the intention to close the bus body plant in Tampere. It is also about to reorganize operations at the body plant in Turku to increase the competitiveness. In total, approx. 300 employees could be affected. Currently, Volvo Buses has an overcapacity in its European bus body production system and foresees that this will be the case also in the coming years. The intention is to adjust production capacity as a part of the strategy to strengthen Volvo Buses’ profitability. Volvo Buses European bus body production system consists of the two plants in Finland, in Wroclaw, Poland, and in Säffle, Sweden. The plants in Tampere and Wroclaw both manufacture the Volvo 8700 bus model. The plant in Poland has spare capacity and by concentrating the production of the Volvo 8700 to Wroclaw, Volvo Buses can obtain more cost-efficient production. In Turku, the plan is to reorganize to enhance the competitiveness of the operations. The production of the Volvo 9700 coach model in Turku will be focused on the Nordic markets. According to Finnish law, the representatives of the employees now have the right to six weeks of negotiations before a final decision can be taken. PR Volvo Buses March 5, 2008

28. februára opustil Higer Bus Company Limited v Suzhou v čínskej provincii Jiangsu prvý 18 metrový vysokokapacitný autobus BRT.

Tento 18 metrový mestský autobus KLQ6180GQE3, ktorý bol vyvíjaný a vyrábaný vlastnou technológiou značí, že vznikla nová generácia čínskych vysokokapacitných BRT autobusov. HIGER BRT bus je nositeľom aerodynamického dizajnu, kolorovaný je do vínovočervenej farby, spĺňa bezpečnostné normy pre verejnú dopravu, počet sedačiek 35+1+3, celkovo odvezie 165 cestujúcich a dosahuje maximálnu rýchlosťi 80 km/hod. pri plnom obsadení.

Základním tématem, k jehož řešení se letošní ročník konference pokusil přispět, je nejednotnost kartových systémů sloužících k platbám a odbavení cestujících na území České republiky. Nově odkaz na příspěvky přednášejících.

Sdružení pro dopravní telematiku ( SDT ČR ), v roli pořadatele konference, se problematice jednotného odbavení a platbám ve veřejné dopravě věnuje již dlouhodobě prostřednictvím své pracovní skupiny. Konference, tak jako samotná pracovní skupina SDT, se pokouší informovat o možnostech budoucí standardizace v oblasti odbavení cestujících ve veřejné dopravě. Příspěvky jednotlivých přednášejících konference: http://www.tapmag.cz/karty/karty_cs.html Závěry konference Platby v dopravě 2008 V kartových systémech pro dopravu existují dosud neřešené tematické okruhy, což přináší problémy pro státní správu, územní samosprávu i komerční subjekty (toto konstatování bylo součástí závěrů loňského ročníku konference a lze jej bohužel formulovat i letos). Vývoj situace za poslední rok: objevují se první náznaky spolupráce různých dodavatelů systémů inovují se systémy pro platbu a odbavení cestujících v regionech, vznikají nové systémy pro platbu a odbavení cestujících v regionech. Pozvolna tak vznikají regionální řešení interoperability několika přilehlých systémů pro platbu a odbavení cestujících, čímž však nelze nahradit celoplošný standard a strategickou koncepci, které v ČR stále neexistují. SDT ČR zpracovalo projekt pro Ministerstvo dopravy, s následujícími závěry: a) Je třeba, aby se o problematiku standardu jednotných platebně identifikačních systémů ve veřejné dopravě staralo MD ČR, neboť v podmínkách ČR není jiná celoplošně fungující autorita. MD ČR je tak jediná instituce, která je schopna vytvořit podmínky pro existenci NDS. b) V prostředí ČR je poptávána jednotná platforma celoplošných nebo nadregionálních jízdenkových produktů, což vyžaduje existenci národního dopravního standardu. Nový otevřený standard musí být schopen koexistence se stávajícími systémy, i při předpokládaném vývoji stávajících systémů. c) Otevřený standard neznamená zejména jen technickou specifikaci standardu, ale i metodiku činnosti systému, rozdělení kompetencí a odpovědností jednotlivých subjektů. Takto komplexně je třeba národní dopravní standard definovat. d) Jednotný standard přináší potřebu centrálního systému, který musí zajišťovat jednotnou evidenci karet, akceptačních zařízení, klíčové hospodářství a evidenci zakázaných karet. e) Národní dopravní standard by měl co nejdříve připravit expertní tým specialistů na problematiku telematiky a veřejné dopravy. Standard musí respektovat stávající systémy a musí být otevřený pro budoucí příchod nových technologií a jejich využití pro různé jízdenkové produkty. V současné době se očekává vyhodnocení předložených materiálů Ministerstvem dopravy a stanovení koncepce pro další postup. Viceprezident SDT ČR Roman Srp na závěr vyzval zástupce zúčastněných subjektů ke vstupu do sdružení v rámci členství řádného i přidruženého, určeného pro zástupce měst, obcí, regionů a státní správy. Informace poskytlo Sdružení pro dopravní telematiku ( SDT ČR ). Záběry z konference Elektronické platby v dopravě '08

Objednaných viac ako 50 autobusov Temsa TS35. San Francisco, 16. a 20. januára 2008.

Temsa od januára 2007 upresnila spoluprácu s Trident industries na import 10,6 metrových autobusov Temsa TS35 z nehrdzavejúcej ocele s motormi Caterpillar pre americký trh. Po prvej ukážke na UMA v New Orleans, tento ročník v San Franciscu priniesol konkrétny odbyt - viac ako 50 objednávok na autobusy Temsa TS35. TS: Temsa.com

lze najít i historické autobusy.

Na návštěvě v muzeu Mercedes - Benz ve Stuttgartu. Za zpracovávaný soubor fotografií děkujeme čtenáři BUSportálu Tomášovi. http://www.mercedes-benz.com