Společnost Volvo Truck Czech s.r.o. zahájila činnost již jedenáctého Volvo Truck Centra v ČR.

Oficiálním otevřením olomouckého servisu, které proběhlo 2. 3. 2012, se síť servisů po České republice provozovaných výhradně společností Volvo Truck Czech s.r.o. rozrostla o další provozní místo. Nové Truck Centrum v Olomouci, jehož výstavba byla zahájena v srpnu 2011, je umístěno na pozemku o rozloze 20 750 m2 v nově budované průmyslové zóně u obce Hněvotín na okraji Olomouce. Pozemek je snadno přístupný, dobře viditelný a strategicky položený – přímo u křížení komunikací R46 (E462 Brno – Olomouc) a R35 (E442 – Ostrava-Hradec Králové). Stavební práce byly dokončeny 31.1.2012. Oficiálního otevření se zúčastnili zákazníci, al obchodní partneři, místní zastupitelé, media a zástupci společnosti Volvo Trucks, Volvo Stavební stroje a Volvo finanční služby. „Včetně nově otevřeného Volvo Truck Centra v Olomouci provozuje společnost Volvo Truck Czech celkem 11 vlastních servisních středisek po celé České republice. Uvedením do provozu servisu v Olomouci jsme dovršili první fázi rozšiřování naší vlastní servisní sítě. Truck Center Olomouc bude naše stěžejní moravské středisko vybavené veškerým moderním technickým vybavením a zázemím, které je pro naši práci potřebný. Toto Truck Centrum nebude postrádat ani takové služby jako klempírnu či automatickou myčku nákladních vozidel.“ řekl Robert Grozdanovski, generální ředitel společnosti Volvo Truck Czech, během slavnostního zahájení. Vlastní servisní hala se skládá ze dvou částí. V první části jsou tři průjezdná stání dlouhá 28m, přičemž dvě jsou vybavena montážní jámou (diagnostickou a údržba včetně výměny olejů) a polovičním neprůjezdným stáním. V druhé části jsou dvě průjezdná stání a v jednom z nich je v podlaze osazen rám, umožňující klempířské opravy kabin a rámů vozidel. Obě části jsou vzájemně propojeny. Servisní středisko disponuje samostatnou mycí halou, která bude vybavena jak ručním tlakovým mytím, tak automatickým kartáčovým mytím vozidel, včetně vysokotlakého mytí podvozku. Standardem je samostatný sklad olejů, kancelář pro metrologické středisko, kancelář pro diagnostickou linku, sklad ND a odpadové hospodářství. V administrativní části v přízemí se nachází prostorná příjímací část pro zákazníky a techniky, odpočinková místnost pro řidiče, zasedací místnost, kancelář prodejců vozidel i kancelář vedoucího servisu. V patře jsou potom další kanceláře, které bude v nejbližších měsících využívat divize Volvo stavební stroje. Nedílnou součástí celého areálu jsou rozsáhlé odstavné a parkovací plochy pro nákladní a osobní vozidla. Portfolio služeb: prodej nových a použitých vozů a předprodejní servis, pronájem nákladních vozidel , servisování vozidel a návěsové techniky , prodej originálních náhradních dílů , opravy havarovaných vozidel, zajištění oprav na rovnací stolici , měření emisí, diagnostika, ověřování tachografů , kontrola geometrie vozidel , klempířské opravy všech značek nákladních vozidel, autobusů, návěsů i přívěsů moderní technikou , zajištění odtahové služby , opravy, výměna náplní A/C R134a a R407 a čištění klimatizace , montáž doplňků, příprava na STK , Toll Collect , lakování , OBU - mýto Slovensko , express servis bez objednání , ruční mytí vozidel , slaďování brzdných účinků souprav , opravy autoskel , školení řidičů, konzultace , povinné školení řidičů, akreditační středisko , zajištění financování a pojištění vozidel, ... TZ Volvo Truck Czech s.r.o.

Vlastní postřehy a fotografie BUSportálu z prezentace. Informace z tiskových zpráv Škoda a ZČU.

Informace , které zaujaly redakci BUSportálu (kromě toho, co je v tiskových zprávách Škoda a ZČU níže): Výrobce garantuje úsporu paliva 20 - 25 % s tím, že k upřesnění je třeba delší doba provozu v různých podmínkách a není vyloučeno ani vyšší číslo. Samotná úspora je vázána u hybridu zejména na to, do jakých podmínek je vozidlo nasazeno (zde platí, čím "horší" podmínky, tj. hodně rozjezdů, brzdění, tím pro percentuelní velikost úspory lépe - samozřejmě ve spojení s řízením technologie interně i na základě stanovení polohy na trase s GPS). Hybridní technologie jsou někdy označovány jako přechodné jako mezičlánek k plně elektrickému vozidlu. Nevýhodou hybridu je i spojení příliš mnoha technologií, což vozidlo prodražuje jako produkt a také, což není zanedbatelné, i zatěžuje. Například vyšší hmotnost hybridu oproti dieselu omezuje počet cestujících u tohoto konkrétního vozidla na 71. Stále je zde diskutabilní životnost (i váha) baterií, která nedosahuje životnosti vozidla a výměna opět celou investici prodražuje. Navzdory prudkému vývoji v oblasti baterií je toto i jedním z důvodů, kdy zákazníci dávají přednost dieselovým agregátům v trolejbusech před bateriemi pro překonání úseků bez vedení - kdy se vozidlo stává také jakýmsi hybridem. Velmi zajímavé a vlastně jednoduché řešení je "Plug in", tedy nabíjení hybridu z el. sítě v době klidu - především v noci podobně jako u elektrobusu. Vozidlo je nabíjeno levně a "do služby" je nasazeno s nabitými bateriemi, není tedy odkázáno ihned po uvedení do provozu na nabíjení spalovacím motorem. (Dojezd na baterie je u Škoda H12 7-10 km). Podobný koncept deklarovala loni v létě i společnost Volvo u paralelního hybridu. "Plug in" zde umožňuje ujetí delší vzdálenosti na čistě elektrický pohon. Ze strany dopravce byl vznesen dotaz, proč je ve vozidle šestiválec Cummins. Podle výrobce je možno nasadit i slabší motor, to však neznamená nižší spotřebu, protože účinnost silnějšího motoru při stálých otáčkách je lepší a vibrace, a tedy i hluk nižší. Výrobce je připraven na různé technologické varianty (pohon v nábojích kol), různá umístění komponent (na střeše i ve vozidlle) i varianty vozidla co do kapacity a pohonu spalovacího motoru. V plánu je kloubové vozidlo a vozidlo na CNG. Cílem je také nahradit "vlastní dieselelektrárnu" ve vozidle bateriemi tak, aby vznikl čistý elektrobus. Chladič na střeše je podobný jako u vodíkového Trihybusu, kde se osvědčil. Krásný horní záběr komponent na střeše viz Sériový hybrid Škoda H 12 v karosérii Solaris na testovací jízdě ulicemi Plzně 22.12.2012 zachytil Zdeněk Kresa . Vzhledem k tomu, že sériový hybrid je vozidlo maximálně vhodné pro hustý městský provoz, je logické, že úvodní testování proběhne ve spolupráci s PMDP v Plzni a výrobce je připraven pro zapůjčení i do dalších měst. Zeptali jsme se, jaká úloha je tedy v tomto kontextu dopravní akvizice dopravce Hrouda na Rokycansku s nepříliš velkou hustotou osídlení. Koupi společnosti vysvětlovala Škoda také právě možností testování nových technologií u vlastního dopravce. Vypadá to, že k testování hybridu v budoucnu zde dojít sice může a výsledky se snad dozvíme, ale důvody nákupu dopravce byly jistě daleko širší. Nepochybně zajímavé je, že ačkoli se jedná o společný projekt Škody, Solaris a vysokých škol, samotná prezentace pro dopravce a odborná média byla plně v režii Škody Electric se zástupci Solaris jako hosty bez přítomnosti kohokoli čistě z příslušných škol. V tomto kontextu tedy vznikly dvě tiskové zprávy, které zkrácené uvádíme níže. (Ta první - Škoda - pak vyšla o den později než ta druhá - ZČU). Je možná (Š)škoda, že nešlo jak prezentaci, tak tiskový výstup pojednat komplexně. Redakce BUSportálu velice děkuje Škodě Electric za pozvání, milé přijetí a vstřícné poskytnutí informací. Kompletní TZ a fotogalerii Škoda nalezneta na www.skoda.cz . ZČU pak děkujeme za zpětné poskytnutí tiskové zprávy. Dagmar Braunová Sériový hybrid Škoda H 12 v karosérii Solaris se dnes představil v Plzni. Úvodní záběry. Rozhovor BUSportálu s Pavlem Kuchem a Jiřím Flajtingrem ze Škoda Electric: ŠEL připravuje sériový hybrid se Solaris a variabilní projekt elektrobusu (květen 2011) TZ Škoda: Škoda Electric poprvé svezla cestující hybrid busem ŠKODA H12 Plzeň, 28. 02. 2012 – Škoda Electric dnes v Plzni poprvé svezla cestující v novém hybridním autobusu ŠKODA H12, určeným ideálně pro bezemisní oblasti v centrech měst. Prototypový vůz byl vyvíjen na základě dotačního projektu Potenciál z Ministerstva průmyslu a obchodu. Projekt „Nová generace kolových vozidel MHD s vysokou energetickou účinností a minimalizovanými environmentálními vlivy“ odstartoval během roku 2009, koncem roku 2010 započala finální montáž vozidla a v současnosti probíhá schválení pro provoz na veřejných komunikacích. Prvotním impulsem pro vývoj nového autobusu s alternativním pohonem je skutečnost, že v současné době jsou globálně řešeny otázky náhrady a úspory klasických pohonných hmot pro dopravní prostředky, nebo minimalizace emisí v rámci boje s globálním oteplováním a skleníkovým efektem. Hlavní předností hybridního autobusu je úspora paliva až v řádech desítek procent na základě zpětného využití energie vznikající při brzdění vozu. Energie je uschovávána v zásobnících energie (baterie a superkapacitory) a poté zpětně využita při jízdě. ŠKODA H12 je vozidlo městské hromadné dopravy, které splňuje požadavky na podstatné zvýšení energetické účinnosti a minimalizuje dopady na životní prostředí (do této kategorie zahrnujeme např. i hluk a vibrace vozidla). Jedná se o dvanáctimetrový kompletně nízkopodlažní městský autobus s plnohodnotnou klimatizací jak prostoru pro řidiče, tak i salónu cestujících. Vozidlo je vybaveno sadou modulárně uspořádaných měničů, které komunikují s trakčním motorem, diesel generátorem, trakčními bateriemi a superkapacitory. Koncepce sériového hybridu znamená, že na trakční motor je možné přenášet plný výkon a díky tomu může jet ŠKODA H12 i na čistě bateriový a bezemisní pohon až do vzdálenosti 10km bez nutnosti dobíjení baterií či použití diesel generátoru. Tato koncepce je vhodná především pro intenzivní městský provoz s velkou četností rozjezdů a brzdění při relativně malých rychlostech. Například pro historická centra měst je výhodný bezhlučný a bezemisní provoz na baterie. TZ Fakulty elektrotechnické ZČU: ZÁPADOČESKÁ UNIVERZITA SE PODÍLELA NA VÝVOJI HYBRIDNÍHO AUTOBUSU Plzeň, 27. 2. 2012 – V těchto dnech je možné v ulicích Plzně spatřit při testovacích jízdách hybridní autobus Škoda H12 v karoserii Solaris Urbino. Na vývoji zcela nového hybridního autobusu, vyráběného plzeňskou společností Škoda Electric, se nemalou měrou podílela Fakulta elektrotechnická Západočeské univerzity v Plzni, poslední rok pod záštitou Regionálního inovačního centra elektrotechniky (RICE). Vývoj nového autobusu trval téměř tři roky. Výzkumný tým pod vedením Zdeňka Peroutky tvořili pracovníci Regionálního inovačního centra elektrotechniky, katedry elektromechaniky a výkonové elektroniky Fakulty elektrotechnické ZČU a rovněž skupina výzkumníků z Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice. Nový hybridní autobus byl navržen jako sériový hybrid, využívající coby primární zdroj energie spalovací motor – dieselový agregát. „Díky navržené koncepci pohonné jednotky vozidla je možné autobus relativně snadno přestavět na plně elektrické vozidlo, což bylo jedním z důležitých cílů tohoto projektu,“ uvádí Zdeněk Peroutka. Tým ZČU se zásadním způsobem podílel na návrhu a vývoji pohonné jednotky autobusu, jeho elektrického pohonu, a zejména na jeho řízení. Z vývojových laboratoří Fakulty elektrotechnické pochází především řízení hlavního trakčního pohonu s asynchronním motorem, řízení diesel-elektrického agregátu a také hlavní inteligence vozidla – algoritmy energetického managementu autobusu. „Tyto algoritmy určují rozložení požadované energie pro pohon vozidla mezi jednotlivé zdroje, kterými jsou v tomto případě spalovací motor, trakční baterie a superkondenzátory,“ vysvětluje Peroutka. Právě energetický management vozidla je jednou z klíčových komponent, která určuje výjimečnost autobusu, neboť je primárně zodpovědná za hlavní sledované parametry vozidla – jeho spotřebu, dojezd a emise. Skupina výzkumníků z Univerzity Pardubice, která byla integrována v rámci týmu FEL, vyvíjela řízení spalovacího motoru. Vyvinutý prototyp autobusu představuje novou platformu pohonné jednotky a kompletní elektrické výzbroje pro hybridní a plně elektrická kolová vozidla městské hromadné dopravy, které bude sériově vyrábět plzeňská Škodovka.

vyžaduje nová řešení. Z Mezinárodní konference NGV 2012 Praha - Perspektivy rozvoje a využití CNG v dopravě.

Redakce vybírá tématiku čerpacích a plnicích stanic a transportu zemního plynu. Z informací dodavatelů CNG stanic vybíráme tu, kde je deklarována snaha o začlenění stojanů na výdej CNG do stávajících čerpacích stanic. Pokusíme se domluvit zpřístupnění všech kompletních prezentací, kde je mnoho zajímavých zahraničních zkušeností. Jejich přehled spolu s výčtem přednášejících a významných hostů je v v programu konference . V fotoreportáži je zachycen jak průběh konference, tak i doprovodná výstava a také "terénní" část na samém závěru akce, kdy bylo možno malokapacitním autobusem na CNG vyrobeným společností Rošero-P navštívit některé plnicí stanice v Praze. Na záběrech jsou stanice Pražských služeb (Bonett) a na Evropské (Bonett). Z prvního dne NGV 2012 Praha - Perspektivy rozvoje a využití CNG v dopravě. Úvodní záběry. Jeffrey Seisler, generální ředitel, Clean Fuels Consulting, Belgie Čerpací stanice pohonných hmot na bázi ropy jsou v celém světě běžně k vidění. Většina subjektů zainteresovaných v oblasti alternativních pohonných hmot se snaží zajistit, aby jimi upřednostňované alternativní palivo bylo spolu s výdejními stojany na benzín a naftu také k dispozici, plně začleněné do běžně známých veřejných čerpacích stanci a dostupné motoristické veřejnosti. Avšak již nyní jsou maloobchodníci velkých i malých ropných společností pod tlakem, aby prodejem pohonných hmot realizovali zisk. Z hlediska začlenění nových pohonných hmot do sítě přetrvávají otázky jako mj. přiměřený odbyt nových pohonných hmot, náklady na montáž zařízení, nové a neznámé požadavky na údržbu, které na maloobchodního prodejce pohonných hmot těžce doléhají v okamžiku volby, zda vstoupí na nový trh kapalných biopaliv a plynných paliv – CNG, LNG a LPG. Jeffrey Seisler prezentoval názory a činnosti ropného průmyslu a s ním spojených maloobchodních prodejců pohonných hmot z hlediska různých alternativ – kapalných a plynných PHM. Popisuje celkovou strukturu maloobchodního systému odbytu ropných paliv, s cílem určit, jakým způsobem je možné zajistit postavení zejména zemního plynu a biometanu vedoucí ke zvýšení jejich dostupnosti, tedy zda má jít o stlačený nebo zkapalněný plyn. Zabývá se různými strategiemi, kterých využívají subjekty zainteresované v oboru NGV tak, aby své palivo dostali na trh a anaylzuje možné synergie mezi infrastrukturou odbytu benzínu a nafty a CNG. Vojtěch Kaksa, projektant, RWE Plynoprojekt, s.r.o., ČR Zastaralé předpisy a normy se nestačí novelizovat stejně rychle, jak by potřeboval technický rozvoj. Je potřeba novelizace normy TDG 304 02 po pěti letech platnosti od poslední novelizace. Omezující ustanovení jsou i v dosavadním znění TDG 304 02 a v souvisejících předpisech a normách. Změnami lze vytvořit možnosti při výstavbě nových plnicích stanic CNG. Václav Kratochvíl velitel čety, Hasičský záchranný sbor hl. m. Prahy, ČR V oblasti preventivních opatření jsou dobré podmínky pro plnění vozidel u plnicích stanic CNG a čerpacích stanic s multiproduktovými stojany a pro garážování vozidel s pohonem na CNG. Zavedení CNG do dopravy lze hodnotit i z hlediska zásahu jednotek požární ochrany kladně. Milan Slamečka ředitel, Gascontrol, společnost s r.o., ČR Čerpací stanice na CNG v Ostravě – Muglinově otevřená od začátku roku je součástí pilotního projektu, v jehož rámci bude v roce 2012 otevřeno několik dalších CNG stanic na stlačený zemní plyn. Záměrem je vybudovat síť CNG stanic v celé ČR s plným využitím služeb pro motoristy, které na svých stanicích nabízí společnost Lukoil. Manuel Lage, generální ředitel, NGVA Europe, Španělsko: Silná závislost silniční dopravy v její současné podobě na ropě je zejména kritická v dálkové nákladní a autobusové dopravě, kde se zdálo, že k naftě jako pohonné hmotě pro nákladní dopravu a autobusy nejsou alternativy. Na druhé straně však celosvětově rostoucí trh se zemním plynem vede k výstavbě mnoha zařízení na zkapalnění plynu, která jsou schopna dát odpověď na potřebu přepravovat zemní plyn kamkoli ve světě, mimo rigidní systém tradičních plynovodů. Zkapalněný zemní plyn (LNG) nabízí velkou výhodu výrazného navýšení „energetické hustoty“ paliva a úsporu kompresní práce pro konečného uživatele, která je nezbytná v případě užití CNG. Číslům lze porozumět snadno: ekvivalentní množství energie v jednom litru nafty je pět litrů CNG, což brání ve využití CNG v dálkových kamionech. Když však hovoříme o LNG, tato ekvivalence se snižuje asi na 1,7, což znamená, že kamion na LNG by potřeboval nádrž jen na 800 litrů, což je dokonale slučitelné s konstrukcí vozidla, aby dojel na stejnou vzdálenost jako s 500litrovou nádrží na naftu. NGVA Europe prosazuje program v rámci FP7 EU, nazvaný „Modré koridory LNG. Program navrhuje rozsáhlý demonstrační projekt možností a výhod těžkých vozidel na LNG, nejen jako alternativní a hospodárnější pohonnou hmotu pro dálkovou silniční dopravu v kamionech, ale také jako jednoduchý způsob, jak dosáhnout emisních limitů Euro 6.

pro horský provoz v terénu i se sněhovými řetězy.

Z informací, které jsem našel, plyne, že na výstřižku je autobus Škoda 706 RO-H "horský", který byl určený pro provoz v horských oblastech a na úseky kde bylo hodně zatáček v horských oblastech. Vznik tohoto autobusu spadá do let 1957 -1959, kdy Marp Bratislava řešil konkrétní ukoly "Modernizace automobilů a rekonstrukce autobusu Škoda 706 RO na 706 RO-H "horský", při tom hlavní rekonstrukcí bylo zkrácení rozvoru, díky čemuž se zmenšil poloměr otáčení z 24,4 m na 15,6 m. Také jedna z neověřených informací uvádí, že byl tento autobus postaven na podvozku nákladního automobilu Škoda 706 R. Počet vyrobených kusů se mi zatím nepodařilo zjistit, ale stále pátrám. Věřím , že se najde někdo, kdo může moje informace doplnit. Vlastimil Tělupil BUSportál: Tuto fotografii spolu s další ze stejného "výletu" ze sbírky Juraje Hlaváče v menším rozlišení bez podtitulku z časopisu lze najít i v knize Karlů Václavíků Škoda a Liaz I. Je zde uvedeno, že se jedná o prototyp postavený v MARP Bratislava (Mechanizačný a regeneračný podnik, předchůdce BAZ).

zástupcům dopravců a odborným médiím. Úvodní záběry.

Přestože mnoho informací o tomto vozidle už na stranách BUSportálu bylo zveřejněno, přineseme další záběry i zajímavosti nejen o hybridu v příštím :-) týdnu - chceme skloubit TZ Škoda, nově získanou TZ ZČU a vlastní postřehy.

jako podklady pro rekonstrukci.

PMDP na svých stranách uvádí: "Vlastníte-li fotografii legendárního autobusu Škoda 706 RTO v městském provedení na záběru v ulicích Plzně, poskytněte nám tuto fotografii k nahlédnutí. Přínosem by pro nás byly i fotografie interiérů tohoto autobusu. V současné době renovujeme jeden dochovaný vůz Škoda 706 RTO, který obohatí sbírku historických vozidel PMDP, a.s. Vaše fotografie může významně napomoci k zachování autentičnosti autobusu. S dokončeným autobusem se následně budete moci svézt v příštím roce." Pokud nějaký takový dokument vlastníte, redakce BUSportálu ráda zprostředkuje kontakt a zároveň zveřejní tyto informace na svých stranách. Rekonstrukci vozidla budeme tak moci spolu se čtenáři v rámci možností ve spolupráci s PMDP komplexně sledovat. Zatím jsme našli dvě "plzeňské" fotografie ve veteránském stolním kalendáři z roku 2005.

Neveřejná plnící stanice slouží speciálně pro tankování nově vyrobených CNG autobusů Citelis.

Praha 28. února 2012 – Společnost Bonett Bohemia a. s. v rekordně krátkém čase vybudovala a úspěšně spustila do provozu novou plnící stanici na stlačený zemní plyn (CNG), a to přímo ve výrobním závodě firmy Iveco Irisbus ve Vysokém Mýtě. Stanice je vybavena jedním výdejním stojanem s plnící koncovkou pro autobusy, speciálním "oilfree" kompresorem a velkokapacitním zásobníkem stlačeného plynu pro 1.000 kubíků CNG včetně příslušenství. Tlak zemního plynu je pro potřeby plnění autobusů zvýšen kompresory ze 3 barů na hodnotu 250 barů. Naplnění nádrží jednoho autobusu trvá řádově 3 až 4 minuty. Mezi specialitami této prestižní instalace je například sofistikovaná možnost tzv. ověřovacího plnění pro nově vyrobené autobusy, které vyjely z výrobní linky. Tato funkce je v České republice použita na plnící stanici vůbec poprvé. Speciální výdejní stojan umožňuje naplnit autobus nejprve na tlak 100barů, a na základě potvrzení obsluhou jej poté doplnit na finální tlak. Výdejní stojan má i bezpečnostní funkci teplotní kompenzace. Řidič autobusu na této samoobslužné stanici může sledovat celý průběh plnění na velkém LCD displayi. Vzhledem k tomu, že moderní autobusy jsou citlivé na olejové příměsi ve stlačeném zemním plynu, které pocházejí z olejem mazaných kompresorů, je na této stanici použit speciální špičkový bezolejový kompresor kanadského výrobce IMW Industries. „Jsme rádi, že jsme mohli tuto CNG stanici postavit přímo u jednoho z největších výrobců CNG autobusů v České republice. Vítězství ve výběrovém řízení a celá tato zakázka je pro nás jako generálního dodavatele výbornou referencí,“ řekl Václav Holovčák, předseda představenstva Bonett Bohemia. „Tlak na dopravní podniky i autobusové dopravce je z důvodu zvyšujících se provozních nákladů včetně růstu ceny nafty extrémní, očekáváme proto nadále rostoucí zájem o CNG jako alternativní palivo, které je jednou z možností jak mohou dopravci ušetřit,“ dodal Holovčák. „O výstavbě plnící stanice CNG bylo rozhodnuto v návaznosti na zahájení výroby městských vozidel Citelis CNG. Plnící stanice je umístěna uvnitř areálu závodu a je provozována jako neveřejná pouze pro interní potřeby závodu. Zprovoznění čerpací stanice bylo provedeno loni v prosinci. V současné době probíhá zkušební provoz, který bude ukončen v únoru 2012,“ uvedl František Šeránek, manažer náběhu nových výrobků Iveco Czech Republic. Loni bylo v ČR zaregistrováno 23 autobusů Irisbus Citelis CNG. Bonett má v oblasti dodávek technologií plnících stanic CNG 80% podíl na všech nově budovaných CNG stanicích v České i Slovenské republice, v oblasti prodeje CNG je 3. největším prodejcem CNG do vozidel v České republice. TZ Bonett a Iveco CR BUSportál: Pro veřejnost je nedaleko Vysokého Mýta v provozu plnicí stanice v Hrušové . Plnicí stanice Bonett je vybavena univerzálním bankovním terminálem - tankomatem.

Pohotově zachytil Zdeněk Kresa.

Fotografie zachycují první značky určující polohu trolejových armatur, vyměřování délky převěsů, již natažené převěsy na mostě Milénia, práce na výložnících a hotové výložníky U Trati, připravování nosných lan na křižovatce Americká a Sirkové u nádraží, ... Po nové trolejbusové trati na periférii Plzně se chystá zprůjezdnění nového úseku v centru

proběhl v Karlsruhe spolu s kongresem UITP.

Do Karlsruhe tato akce od 15. do 17. února přilákala 3132 účastníků - převážně profesionálů, z nichž 528 byli konferenční delegáti z padesáti zemí. Třetí ročník IT-TRANS překonal návštěvnost předešlého ročníku (2010) více než dvojnásobně a zvýšila se i internacionalita návštěvníků – každý druhý návštěvník byl zahraniční. Na odborném veletrhu představilo své nové produkty a vynálezy 150 vystavovatelů z 23 zemí. Rovněž plocha expozic na výstavišti byla oproti předchozímu ročníku, který se konal v kongresovém centru, více než dvojnásobná. Návštěvníky IT-TRANS jsou osoby s rozhodující pravomocí, jednatelé, nákupčí a pracovníci dopravních společností odpovědní za IT. Význam IT-TRANS pro branži podtrhl také kvalitně obsazený přednáškový program mezinárodní konference, jenž připravuje UITP. Stěžejními tématy byla IT-řešení ve veřejné dopravě osob - např. elektronické jízdenky, elektronické informační systémy pro cestující, NFC (Near Field Communication), interoperatibilní management jízdného nebo bezpečnost. Zvláštní pozornost byla věnována otázce, jak učinit veřejnou dopravu atraktivní pro mladé lidi. Právě u mladých lidí lze pozorovat trend k „mixu mobility“. Veřejná doprava budoucnosti se bude vyznačovat propojením různých dopravních prostředků a přepravců, např. e-bikes, carsharing, železnice a individuální dopravy. Novinkou letošního ročníku byla IT-TRANS TV. V krátkých rozhovorech s odborníky představila aktuální témata týkající se IT-řešení pro veřejnou dopravu osob. Na webu www.it-trans.org a na Youtube jsou ukázky ke stažení. IT-TRANS je společným projektem mezinárodní asociace veřejné dopravy UITP sídlící v Bruselu a veletržní společnosti Karlsruher Messe- und Kongress-GmbH. Podporují ho rovněž přední národní asociace dopravních podniků v Evropě – VDV (Německo, Rakousko a Švýcarsko), ASSTRA (Itálie) a UTP (Francie). Z českých firem se na veletrhu IT-TRANS prezentovaly firmz Mikroelektronika s.r.o. a EMTEST a.s. Mezi návštěvníky veletrhu patřila i delegace členů Sdružení dopravních podniků ČR. Příští IT-TRANS se uskuteční od 19. do 21. února 2014 na výstavišti v Karlsruhe. polovina letošní výstavní plochy už je zamluvena. 85 procent návštěvníků má v plánu se opět zúčastnit. TZ www.it-trans.org

skončila v uplynulých dnech. Do objektu Techmanie se trolejbus vrátí na přelomu května a června.

„V současné době pracujeme na dodělání karoserie, probíhá dotmelování, instalují se dveře a sedačky“, komentuje vedoucí restaurátorského týmu Michal Bednář. Končí tak třetí fáze restaurování technické památky: již byly zrekonstruovány dva původní historické motory patřící trolejbusu stejného typu a proběhla kompletní renovace podvozku. Jednou z překážek, na něž restaurátoři narazili, byl fakt, že u trolejbusu se nedochovaly původní oplechované dveře s dřevěným jádrem: „Musely být tedy vyrobeny jejich repliky, ale dlouho jsme nevěděli, jak přesně ty dveře vlastně vypadaly“, komentuje technický manažer science centra Libor Kočí. „Nakonec nám pomohla neuvěřitelná náhoda: pracovník Národního památkového ústavu v Plzni Pavel Domanický objevil v jedné zahrádkářské kolonii v Plzni zahradní domek, který je prakticky postaven ze dveří patřících vyřazeným trolejbusům 3Tr. Domek zřejmě dříve vlastnil nějaký zaměstnanec plzeňských dopravních podniků“, dodává Kočí. Majitelka zahradní chatky se sice dveří odmítla vzdát, nicméně umožnila restaurátorům, aby vytvořili jejich přesné kopie – ty jsou právě instalovány na trolejbus 3Tr3. Trolejbus s evidenčním číslem 119, který se po desetiletí nacházel v havarijním stavu, byl již v prosinci roku 2010 přetažen do žamberských dílen společnosti Former, kde probíhá jeho totální rekonstrukce. Do expozic Techmanie bude trolejbus převezen na přelomu května a června 2012, kdy bude uveden do vystavovatelného stavu, tedy prozatím nebude provozuschopný. Všechny současné zásahy však Techmania realizuje se záměrem, aby bylo v budoucnu možné s trolejbusem znovu vyjet do plzeňských ulic. Kromě plzeňské „stodevatenáctky“ se dochoval již jen jeden trolejbus stejného typu, a to s evidenčním číslem 101. Ten je uložen v Technickém muzeu v Brně. (BUSportál: Jedná se o starší typ 3 Tr 1 z první série z roku 1941 a je v dlouhodobé renovaci.) TZ TECHMANIA Záběry z odvozu trolejbusu k rekonstrukci 22. 12. 2010