Na trase Rozvadov - Plzeň - Praha se zablýsklo na lepší časy.

Společnost Bonett Gas Investment a. s. otevřela letos první plnicí CNG stanici na dálnici D5 v Žebráku (exit číslo 34 Žebrák/Hořovice. Nonstop plnicí stanice pod značkou BONETT EUROGAS je umístěna pouhých 300 metrů od dálnice D5, a je dostupná pohodlně z obou směrů. Provoz stanice je samoobslužný. Tankomat - platební terminál umožní platby pomocí CNG či BONETT EUROGAS karet, bankovních karet i hotovosti. Při vyšším zájmu je investor připraven navýšit prodejní kapacitu technologie CNG. Pro redakci BUSportálu s přestavěnou Škodou Fabia Combi s lahví na 10 kg CNG je tato plnička umístěna na skvělém místě. Z pohledu řidiče je škoda, že se nepodařilo umístit ji o pár metrů blíže k benzinové stanici a vytvořit tak komplexní službu se zázemím, ale vzhledem k tomu, jak komplikované je vůbec plnicí stanici CNG vybavit povoleními, zafinancovat a vybudovat, je to jen nevýznamná poznámka. Většina cest redakce BUSportálu je orientována směrem z Plzně na Prahu a tankování u D5 znamená časovou úsporu oproti tankování v areálu RWE v Plzni. Navíc je nová plnicí technologie v Žebráku v podstatně lepší kondici než unavená plnička v Plzni. Pro cizince je osvobozující samoobslužný provoz s akceptací běžných platebních prostředků. S tankováním v Žebráku jsme si dokonce dopřáli cestou na Brno možnost využít Pražský okruh (jinak tankujeme na Modřanské u Q 100) - s dobrým plnicím tlakem a s lehčí nohou se dá dojet téměř až k plničce v Brně-Slatině. Na cestě do a z Rožnova pak je k dispozici velmi dobře umístěná plnička FTL Prostějov. Pro řidiče se záběrem po celé rebublice není důležité, kolik je plnicích stanic, ale zda jsou na dobrých místech. I pro přestavěné vozy s 10 kg lahvemi by tak stačilo pokrýt na hlavních tazích stanicemi interval 200 km. Při velikosti České republiky by to neměl být zase takový problém. Nezbývá než se těšit na plničku nedaleko D1 někde tak u Humpolce. Slibovaná už je dlouho.

Nižší spotřeba paliva současně se snížením emisí. Oproti svým předchůdcům: Mercedes-Benz Citaro Euro VI 8,5% a Setra S 515 HD ComfortClass Euro VI 8,2 % úspory ve spotřebě paliva.

Stuttgart / Wiesbaden - V testu Record Run 2012 městský autobus Mercedes-Benz Citaro a Setra ComfortClass 500 s motory splňující normu Euro VI dokázaly současn snížit spotřebu i emise. Během testu Reco rd Run 2012 pět autobusů ujelo celkovou vzdálenost 18.000 km pod nezávislým odborným dohledem. Tři autobusy Mercedes-Benz Citaro ujely denně vzdálenost asi 1400 km v náročném městském provozu ve Wiesbadenu. Dva zájezdové autobusy Setra ujely asi 7000 km každý v dálniční síti. Mercedes-Benz CCitaro Euro VI dosáhlo v testu Record Run 2012 spotřeby 38,7 l/100 km, což je vynikající výsledek s ohledem na obtížnost trati. Výsledkem tak výrazně překonalo svého předchůdce o 3,6 l/100 km neboli 8,5 procent v úspoře paliva. A současně za předpokladu 60.000 km ujetých ročně zmírňuje zátěž na životní prostředí o 5.700 kg emisí CO2. Setra ComfortClass S 515 HD ujela vzdálenost 7000 km s průměrnou spotřebou 21,0 l/100 km, tím překonala svého předchůdce v úspoře paliva o 1,9 l/100 km neboli 8,2 procenta. V testu byly překonány předpoklady, které byly stanoveny před jeho začátkem. Test potvrdil, že motory Euro VI jsou vhodnou investicí nejen s ohledem na ochranu životního prostředí a zachování zdrojů, ale také z ekonomického hlediska. Výsledky testu 29.10.2012 ve Wiesbadenu, online zveřejnění a podrobnosti viz media.daimler.com/ms/livecast/recordrunbuses2012/qa/de TZ Daimler Více o Record Run 2012

Americký motorář s celosvětovou výrobní, distribuční a servisní sítí má zastoupení i v České republice.

Motory Cummins se objevily i v 90. letech v autobusech z Vysokého Mýta. Např. se tyto motory daly nalézt v autokaru HD 12 s velmi moderním designem. Také autobusy projektu Ekobus CNG s karosériemi SOR využívaly tyto motory. Motory Cummins nalezneme i u samotného výrobce SOR Libchavy: především jsou součástí systému hybridů SOR, donedávna CNG vozidel a také krátkého 8,5 m. Ve většině vozidel však v Libchavech volí motory IVECO. Každopádně motory a doplňky Cummins jsou řešením pro ty výrobce autobusů, kteří se věnují pouze stavbě autobusů bez příslušného technologického zázemí výroby motorů. Někteří karosáři (Španělsko) kupují celé podvozky dle přání zákazníků. (Volvo, Scania, ...). Motory Cummins jsou ve velké míře využívány v tureckých a čínských autobusech, což se dá zaznamenat u vozidel, která se představují v ČR i na veletrzích. N veletrzích pravidelně nacházíme i expozice Cummins. Letos na IAA v Hannoveru výrobce prezentoval motor EURO 6 (podobně jako jiní výrobci s kombinací SCR a EGR). Motory pro autobusy dodává výrobce do objemu 9 l. Cummins Inc. je největším světovým výrobcem dieselových motorů v rozsahu 55hp-3500 hp. Hlavní uplatnění naleznou motory Cummins v automobilovém odvětví, průmyslových aplikacích jako jsou například stavební a zemní stroje, náhradních zdrojích elektrické energie. Navíc je Cummins dodavatelem filtračních a akustických systémů, plynových motorů, komponentů motorů a elektronických systémů motorů. České zastoupení Cummins se od roku 2004 stará jak o nové zákazníky, tak o poprodejní služby, a to formou přímých dodávek náhradních dílů, rychlého a kvalitního servisu, záručních a pozáručních oprav. Dále nabízí a zajišt'uje kompletní podporu produktů Fleetguard, Cummins Power Generation a Valvoline. Hlavní sklad náhradních dílů v Praze funguje i pro Slovensko. Opravy se provádějí i metodou repase, kde např. motor se vrací zpět do továrny a po zpětném sestavení je pak podroben testování. Značka Cummins se představila v rámci VH ADSSF v Rožnově pod Radhoštěm letos na podzim spolu s autobusy tureckého výrobce BMC (Probus a Hawk) a čínského Yutongu. Všechna vozidla právě s motory Cummins. K linkovému Yutongu se vrátíme.

Celkem 20.000 km, stejné podmínky a monitorované tankování u EURO 5 a EURO 6 s vyhodnocením 29.10.2012 . Doplněno aktuální fotoreportáží z testování nové řady Setra Comfort Class 500 .

Record Run 2012: Výsledky pětidenního testu - Euro VI má i ekonomický smysl K informaci o testování účinnosti technologie s emisními limity EURO 6 přidáváme před záběrem ze startu fotografie z tiskové konference z minulého týdne, kde zazněly i informace o Record Run 2012. Materiál doplňujeme fotoreportáží z testovací mediální cesty se Setrami nové řady Comfort Class 500 (k vozidlům se vrátíme technickými detaily, fotografiemi i osobními postřehy z řízení). Z testovacích jízd nové řady autokarů Setra Comfort Class 500 - úvodní informace a záběry Výsledky testu 29.10.2012 ve Wiesbadenu, online zveřejnění viz media.daimler.com/ms/livecast/recordrunbuses2012/qa/de . Pět autobusů v pětidenním testu: Tři autobusy Citaro v městském provozu ve Wiesbadenu a dva autokary Setra u 1800 km denně na dálnici Stuttgart / Wiesbaden – Mávnutím zelené vlajky poslal Martin Zeilinger, vedoucí produktového engineeringu Daimler Buses, pět autobusů Mercedes-Benz a Setra na pětidenní test efektivnosti Record Run 2012. Nový městský autobus Mercedes-Benz Citaro a nový zájezdový autobus Setra ComfortClass 500 měly v unikátním testu potvrdit úsporu paliva s motory splňující emisní normy Euro 6 oproti předchozím modelům. Pod odborným dohledem ujely autobusy od 22. do 26. října 2012 vzdálenost 20.000 km. Start a cíl testování tří autobusů Mercedes-Benz Citaro a dvou autokarů Setra ComfortClass 500 byl ve Wiesbadenu. Všechny městské autobusy Citaro působily v pravidelném provozu na lince 17 ve Wiesbadenu, která prochází centrem města včetně pěší zóny i odlehlými oblastmi. Linka 17 je 18,6 km dlouhá s převýšením 400 m, během dne se dokončí na této lince asi 20 smyček. V testu bylo porovnáváno nové Citaro Euro VI s motorem OM 936 h o výkonu 220 kW (299 k) proti jeho předchůdci Citaro Euro V ve dvou variantách motoru OM 906 HLA s výkonem 210 kW (286 k) a OM 457 HLA (220 kW/299 k). Autokary Setra ujely denně1800 km převážně na dálnici. Trasa vedla z Wiesbadenu do Lipska na trasou dlouhou 897 km, v noci pak z Lipska přes Postupim do Hamburku a zpět na trase dlouhé 929 km. Tímto způsobem urazily vzdálenost téměř 1800 kilometrů denně, kdy asi 90 procent vzdálenosti absolvují v dálniční síti. Nový zájezdový autobus ComfortClass Setra S 515 HD s Euro VI byl porovnáván se svým předchůdcem ComfortClass Setra S 415 GT-HD. ComfortClass S 515 HD je poháněn motor OM 470 s výkonem 315 kW (428 k) oproti motoru OM 457 LA v ComfortClass S 415 GT-HD se stejným výkonem. Stejné byly podmínky, technologie a sledované zastávky na tankování. Kromě převodovek, konečných převodových poměrů jsou totožné pro příslušné modelové řady i zatížení, pneumatiky a hloubka dezénu. Všechny autobusy pro test Record Run 2012 vyjely s počátečními 10.000 km na tachometru. Autobusy řídí posádky o 2 zkušených řidičích i z řad trenérů OMNIplus EcoTraining. Zkušební vozidla monitoruje DEKRA, nezávislá odborná automobilová organizace. Všechny parametry týkající se spotřeby paliva, palivové nádrže a tankování byla pečlivě sledována. Tlak v pneumatikách byl kontrolován při každé zastávce na tankování. Autobusy jsou vybaveny nástroji pro měření spotřeby paliva, jejich pohyb je sledován pomocí systému FleetBoard. Všechna zaznamenaná data byla analyzována během víkendu 27. a 28.10.2012 . Vývojoví inženýři očekávají snížení spotřeby paliva u Mercedes-Benz Citaro o čtyři až pět procent v důsledku přechodu z Euro V na Euro VI. V případě porovnání Setra ComfortClass 400 s novou ComfortClass 500 se očekává úspora mezi pěti a šesti procenty. V obou případech spolu s výrazným snížením spotřeby AdBlue. TZ Daimler

v Německu. Úvodní záběry.

Svou oficiální světovou premiéru zažila řada Comfort Class 500 na IAA v Hannoveru, kde byla ústředním bodem expozice Setra v hale 14/15 stánku Daimler. Měsíc po přehlídce na IAA dostali možnost vyzkoušet tato vozidla i dopravní novináři. K dispozici byly dva dvounápravové S 515 HD a S 516 HD a jeden třínápravový autokar S 517 HD. K zážitkům z testování a k podrobnostem o nové řadě Setra se budeme vracet. V ČR se představí nová řada pravděpodobně koncem listopadu. IAA Hannover IV. : Setra v rámci rozsáhlé expozice Daimler

Výrobce se specializuje na vývoj a výrobu systémů pro elektrovozidla a hybridy i infastrukturu.

V Evropě se Yintong New Power chce prosadit prostřednictvím nizozemské společností EBUSCO. Tímto materiálem končíme hlavní sérii fotoreportáží z IAA Hannover 2012. Do Hannoveru se vrátíme příležitostně, různé kuriozity si to jistě zaslouží. BUSportál na veletrhu užitkových vozidel IAA 2012 v Hannoveru .

První myšlenky na využití trolejbusové dopravy v Praze se objevily hned na začátku dvacátého století.

Zajímavé je, že mezi návrhy byla i trať z Malostranského náměstí Nerudovou ulicí na Pohořelec, která byla realizována v roce 1908 jako první městská autobusová linka v českých zemích. Všechny tyto nápady však městská rada či Správní rada Elektrických podniků (EP) zamítly a odložily do archívu. Na konci dvacátých let se trolejbusy změnily z „elektrifikovaných kočárů“ v moderní dopravní prostředek, který rychle pronikal do ulic měst po celém světě. Možností zavedení trolejbusů se tak začala seriózně zabývat i Praha – zajímavé je, že se přitom na přelomu dvacátých a třicátých let uvažovalo s tratěmi, které i z dnešního pohledu míří za administrativní hranice metropole (Štěchovice, Hostivice). Nakonec byla v roce 1934 vytipována trasa v oblasti Střešovic a Dejvic, která byla o dva roky později realizována v trase Svatý Matěj – Bořislavka – Ořechovka - Vozovna Střešovice, dlouhé 3,6 km. Úřední vyzkoušení vozidel – tří prototypů dodaných našimi tehdejšími nejvýznamnějšími automobilkami (Škoda 1Tr [evidenční číslo 301], Tatra T86 [ev.č. 302], Praga TOT [ev.č. 303]) proběhlo 12.6.1936 a 16.6. se uskutečnila technicko-policejní zkouška tratě, přitom již od konce května 1936 bylo v platnosti prozatímní povolení ministerstva železnic a zkušební provoz a zácvik řidičů běžel od 5.6. Slavnostní zahájení provozu se uskutečnilo v pátek 28. srpna 1936 a následující den byl zahájen pravidelný provoz pod označením „K“. Od únoru 1938 byla většina spojů vedena jen v úseku od Svatého Matěje na nově vybudovanou smyčku Bořislavka (uprostřed křižovatky s Kladenskou třídou, vč. komplikovaného trolejového křížení s tramvajovou tratí) a v roce 1942 se trať přes Ořechovku změnila na pouze manipulační spojení s vozovnou. Nutno dodat, že veřejná doprava mezi střešovickými vilami nenabyla na významu ani v pozdějších dobách – v 60.letech tam sice byla zavedena autobusová linka 132, ale ta byla součástí „překryvné sítě“ a nikoliv „základní dopravní obsluhy“ a dnes stačí pro tuto oblast midibusy v půlhodinovém intervalu. Linka „K“ byla na konci roku 1947 přeznačena na číslo 51 (v té době došlo ke změně označení všech netramvajových linek v Praze). Trať byla ještě v roce 1953 prodloužena od Matěje směrem do Dejvic a byl připraven k realizaci projekt jejího pokračování do centra Prahy. Dokončený úsek odbočil ze Zelené ulice do autobusových garáží Dejvice, ve kterých tehdy bylo středisko těžké údržby trolejbusů. Trolejbusový provoz na lince 51 byl zrušen k 30.6.1959, ale náhradní autobusy měly stále „trolejbusové číslo“ 51; po prázdninách 1959 však byla nahrazena novou autobusovou linkou č. 125, jezdící v nerealizované trolejbusové trase z Bořislavky přes Matěje, Julisku a Bubeneč až do Revoluční třídy v centru. Pozůstatkem tohoto projektu je Letenský tunel, ve kterém byly až do 70.let příčné dráty trolejového vedení (a naopak nebyla dostatečná ventilace, neboť tu by trolejbusy nepotřebovaly) a dodnes existující oka pro zavěšení příčných drátů ve stropě tunelu. Je nutné ještě připomenout, že dejvická trať nebyla nikdy připojena k většině sítě. Daleko významnější se stala druhá trolejbusová linka ze Smíchova k Walterově továrně v Jinonicích. Její stavba byla projednána v roce 1937, definitivní rozhodnutí bylo vydáno až na konci roku 1938. Nová trať vedla od Anděla (ukončena jednosměrným objezdem přes Plzeňskou a Nádražní) přes Malvazinky (kde byla další smyčka) k letecké továrně Walter, později Motorlet. Z křižovatky Ostrovského x Nádražní (vedle dnešního autobusového nádraží) byla propojena po Nádražní se smíchovskou vozovnou, která do té doby sloužila pro tramvaje. Trať, dlouhá 3,25 km, byla uvedena jako linka „W“ do provozu 1.října 1939 a byla tedy již s pravostranným provozem. Vozový park byl ještě před válkou rozšířen o 11 sériových pragovek TOT [ev.č. 304-314], 6 škodovek 2Tr [ev.č. 315-319] a 5 tater T86 [ev.č. 320-324]. Ačkoliv se i v Československu počítalo se zavedením pravostranného provozu od 1.května 1939 (německé okupace Čech a Moravy tuto změnu jen urychlila), všechny nové trolejbusy byly dodány ještě v levostranném provedení a musely tedy být před uvedením do provozu přestavěny. Přesto statistiky uvádí ve válečném období (až do roku 1947) pouze 23 trolejbusů, neboť prototyp Tatry T86 číslo 302 byl již v roce 1938 odstaven z provozu a vrácen výrobci. Jan Spousta Vzpomínka na pražské trolejbusy. V noci z neděle 15. na pondělí 16. října 1972 ...

Městský autobus s délkou 8,7 m je plně nízkopodlažní. Postřehy z testovací jízdy v okolí Service Centra EvoBus Bohemia v Praze.

V kategorii 8-9metrových vozidel se setkávají dvě koncepce. Zatímco např. SOR BN či CN 8,5 vznikl zkracováním klasického autobusu s motorem vzadu, o 20 cm delší Sprinter 77 pak prodlužováním podvozku pro malá užitková vozidla Sprinter s motorem vpředu. Proto se ve Sprinteru řidič cítí více jako v osobním voze, sedí za nápravou. Konkrétně ve Sprinteru 77 je třeba počítat s opravdu významnou délkou zejména při parkování, cesta po běžných silnicích žádné výrazně autobusové ovládání nevyžaduje. Navíc je vozidlo pouze dva metry široké. Motor dává minibusu velkou dynamiku, je možno při plynulém a téměř neznatelném řazení docílit velkého zrychlení, což je záležitostí pro test, nikoli pro běžný provoz, kde by se z pohledu řidiče plynulé bezproblémové zrychlení nelíbilo cestujícím. Brzdit je možno provozní brzdou i retardérem, který je na přístrojové desce vlevo - je dobře, že s výraznou kontrolkou. Brzdy reagují citlivě a ohleduplně. Při klasické trase a zastávce na terminálu v Jenči jsme aktivovali snížení zadní části vozu pro pohodlnější nástup a použili mechanickou vyklápěcí plošinu. Z hlediska cestujících je nízkopodlažnost vozidla docílena velmi příjemně bez jakýchkoli krkolomností, které je možno vidět u jiných vozidel podobné kategorie. Dvě přední sedadla umístěná na soklu jsou dosažitelná cestujícími přímo z nízké podlahy. Dveře jsou ovládány elektricky. Vzduchem jsou odpružené zadní nápravy. Vozidlo by si jistě našlo svoje uplatnění i u českých dopravců. V Německu je o něj podle čekací doby velký zájem. V loňském roce měla redakce BUSportálu možnost si vykoušet i turistický Mercedes-Benz Sprinter Travel 65 , minibus s vnitřní výbavou dálkového autokaru. Dagmar Braunová Historie současné generace minibusů Mercedes-Benz Sprinter se datuje rokem 2006. Kompletní vozidla se vyrábějí v Dortmundu. Osvědčený podvozek Sprinter používají k výrobě malokapacitních autobusů navíc výrobci po celém světě, v ČR je jich hned několik (KHMC, Buzola, MAVE). Ti pak svému německému originálnímu sourozenci konkurují většinou cenou, případně speciální úpravou - např. kabriolety. Minibus pro městskou dopravu Mercedes-Benz Sprinter City 77 byl poprvé představen v roce 2010. Třínápravový městský autobus s délkou 8,7 m odpovídá až po sloupek B běžnému Sprinteru. Konstrukce autobusu se zdvojenou zadní nápravou a kompletním nízkopodlažním řešením byla vyvinuta speciálně pro Sprinter City 77. Se svou kapacitou pro 40 cestujících je přechodem mezi autobusy Sprinter City 65 a Citaro K. Nový Sprinter City 77 je delší oproti City 65 v délce přibližně o jeden metr a – v závislosti na vybavení – o deset míst pro cestující. Celková přípustná hmotnost 6,8 tuny je základem vysoké přepravní kapacity. Dvoukřídlé vně výkyvné dveře s novým pohonným konceptem zaručují s kompletní nízkopodlažností bez schůdků rychlou výměnu cestujících na zastávkách. V této konfiguraci je vepředu místo pro invalidní vozík s rampou. Sprinter City 77 má rozvor 4100 + 990 mm. Poměrně krátký rozvor a úzká konstrukce zlepšují ovladatelnost vozidla: Šířka samostatné nástavby je 1,99 m. Jeho výhodou je tak možnost provozu i v úzkých ulicích měst. Autobus je osazen čtyřválcovým dieselovým motorem 120 kW (163 PS) s maximálním točivým momentem 360 Nm s emisními hodnotami stupně EEV. Sériově je dodávaná plně automatická pětistupňová převodovka. IAA Hannover 2010: Daimler - Expozice Mercedes-Benz. Sprinter 77 Představujeme minibusy Mercedes-Benz - na návštěvě ve výrobním závodě

V České republice se setkáváme zejména s autobusy Futura a New Futura.

Do sady nizozemského výrobce VDL přidáváme na úvod záběry z 10.10. 2012 z předání první New Futury s pravostranným řízením dopravci Johnsons Coach & Bus Travel z Warwickshire ve Velké Británii. V expozici v interiéru i v exteriéru IAA byly městské autobusy Citea, New Futury (dvou a třínápravová) a doubledecker Synergy. Belgický Van Hool představil autokary nové řady TX a trolejbus ExquiCity pro Parmu. Oba výrobci přivezli svá vozidla v částečně totožném výstavním designu jako na Busworldu (Citey, TX kromě doubledeckeru Astromega, který se také ukázal v červené a ExquiCity). BUSportál na veletrhu užitkových vozidel IAA 2012 v Hannoveru .

Cummins, Setra, Vogel, Telma, Thermoking.

Na veletrzích je vždy k fotografování mnoho a prioritu mají zpravidla kompletní autobusy. Z komponent tedy pouze výběr, v podstatě zlomek toho, co by se dalo zachytit. Výrobce Frenzel už známe - jeho kuchyňky jsou např. denodenně podrobovány neskutečnému zatížení ve vozech žluté flotily, často jsme vybavení Frenzel uváděli u německých sportovních speciálů. Společnost Bustec z Blanska (!) zároveň vystavovala na Innotransu i na IAA. Molpir je společnost se zastoupením v ČR, opět nejpopulárnější je zde multimediální systém Funtoro ve žlutých autobusech Fun & Relax. Mimo jiné bylo možno vidět tento systém zabudovaný už v prvovýrobě do sedadel Kiel. Hübner, renomovaný a zásadní evropský výrobce kloubové technologie článkových autobusů, zdůraznil aktuálně svoje spojení jak s trolejbusy Viseon, tak s projektem AutoTram® Extra Grand. Výrobce zdviží Braun je sympatický jménem :-), jako zástupce dveřních technologií jsme zachytili Bode. Motorář Cummins představil jak dieselovou technologii EURO 6, tak elektrický generátor. Sedadla byla samostatně v expozici Setry (do autobusů Setra), přidáváme nezávislou značku sedadel Vogel. Telma jako dodavatel retardérů je přítomna na našich silnicích v mnoha autobusech tuzemských i zahraničních. Končíme nedostavěnou expozicí Thermoking z prvního novinářského dne. Příště zase autobusy. Ještě není konec. BUSportál na veletrhu užitkových vozidel IAA 2012 v Hannoveru .