objektivem Jana Spousty. Odkaz na reportáž ČT.

Celé akci se věnujeme podrobně zejména proto, že výjezd veteránů uprostřed ledna je něco nevídaného a je třeba se starým krasavcům a jejich opatrovníkům a posádkám za jejich výkon poklonit. Díky mrazivému počasí s následnou přítomností slunce, modré oblohy a sněhu bylo možno pořídit krásné záběry. I přes drobné nepohodlí se našlo velké množství nadšenců, kteří tuto příležitost využili a ocenili. I v nevytápěném vlečňáku P01 Jelcz bylo plno statečných cestujících a výprava zdarma měla po celou dobu "vyprodáno". Reportáž na www.ceskatelevize.cz začíná na na 21. minutě, 15. sekundě. ... pokračování příště (záběry z Poděbrad) ... K tématu vyšlo: První záběry veteránů. Z cesty Praha - Poděbrady dopoledne a z cesty Poděbrady - Praha odpoledne zpět. Pozvánka a další archivní perličky z Polabského muzea Jubileum připomínáme i archivními materiály

První záběry veteránů. Z cesty Praha - Poděbrady dopoledne a z cesty Poděbrady - Praha odpoledne zpět.

Aktualizováno 24.1.2014: "Dotační miliarda" z EU na CNG dojednána. Odkaz na výzvu. Pozitivní posun v budování plnicích stanic v souvislosti s rozhodnutím České pošty pořizovat CNG vozy. Akce "Green Corridor".

Jak aktuálně 24.1.2014 uvedlo MŽP, ministr životního prostředí Tomáš Jan Podivínský v Bruselu minulý týden vyjednal dotaci ve výši jedné miliardy korun na výměnu těch nejstarších a životní prostředí nejvíce znečišťujících autobusů městské hromadné dopravy za ekologické autobusy na stlačený zemní plyn pro zlepšení ovzduší v Moravskoslezském, Jihomoravském a Ústeckém kraji. Viz LVII. výzva OPŽP - alternativní doprava . Škoda, že pan ministr neinformoval včas i zástupce MŽP Redu Ifraha, který informaci evidentně na jednání kulatého stolu 22.1.2014 neměl. Na stav výzvy z Operačního programu Životní prostředí, podporující nákup autobusů MHD na stlačený zemní plyn (CNG) a výstavbu plnících stanic CNG v nejvíce znečištěných oblastech České republiky jsme se MŽP ptali v průběhu roku 2013 několikrát. Několikrát se také objevila informace o dotacích v médiích jako hotová věc. Organizátoři kulatého stolu tiše předpokládali (a ukazuje se, že správně), že lednový termín přinese v této záležitosti jasno. Zástupce MŽP ještě předevčírem tvrdil, že Evropská komise nerozhodla a jedná se (plánováno bylo na červen 2013). Tento nepříjemný stav tedy skončil, což je dobrá zpráva stav pro ty "šťastné" z oblastí Brno, Ostrava, Ústí nad Labem. Provozní ředitel DPMB Jiří Valníček uvedl, že se v Brně počítá s tím, že až třetina autobusů (100) by mohla být na CNG. První autobusy budou pořízeny patrně bez ohledu na stav výzvy, ale pro větší objem investic včetně plnicí stanice je podpora nutná. Zástupce MŽP Reda Ifrah deklaroval záměr ministerstva nadále podporu tohoto typu směřovat podle smysluplných parametrů a nevázat ji na určitý typ pohonu. Ředitel ČSAD MHD Kladno Ludomír Landa přiblížil stav plynofikace vozového parku - v současnosti je zde 22 vozidel na CNG a 6 jich ještě přibude v nejbližší době. Zakázka na celkem 12 vozidel byla pořízena s 40tiprocentní podporou ROP Střední Čechy. Ludomír Landa poukázal na nesystémovost "dotační miliardy" spolu s tím, že by se měl brát ohled nejen na vysoce znečištěné lokality (např. Kladno), ale také naopak nezapomínat na ochranu "čistých" lokalit jako je např. Křivoklátsko a Kokořínsko. Vypadá to, že se razantně zlepší stav v oblasti plnicích stanic CNG. Například v Plzni, kde dlouhá léta sloužila jediná plnička, sice modernizovaná, ale jedna vůbec z prvních, se situace změní. Oproti očekávání to nebude aktuálně ve spojitosti s dlouholetým záměrem postavit plnicí stanici ve spolupráci s ČSAD autobusy Plzeň v lokalitě na výpadovce na Domažlice spolu s větší plynofikací vozového parku dopravce. Zlom přinesla Česká pošta, která začala ve velkém pořizovat vozidla na CNG, což samozřejmě vyvolalo nutnost vybudovat příslušnou infrastrukturu. Do Plzně tak přibudou hned dvě veřejné plnicí stanice v tomto kontextu a zdaleka to není konec. V každém městě nad 50000 obyvatel by měla být alespoň jedna a ve větších centrech okolo pěti až šesti plnicích stanic CNG a vypadá to už ne jako záměr, ale blízká realita. Další zajímavostí z témat kulatého stolu byl záměr pořádat vlastní českou verzi mezinárodní tour "Blue Corridor". Akce pod názvem "Green Corridor" proběhne v květnu. Začátek bude ve Vysokém Mýtě, kde aktivní účast přislíbilo Iveco CR, dalšími účastnickými městy pak jsou Pardubice a Hradec Králové a konec akce se plánuje do Mladé Boleslavi, kde snad už po modelu Citigo se zákazníci v dohledné době konečně dočkají CNG Octavie. Z témat, která zaujala BUSportál, pak to byly úvahy nad využitím zkapalněného zemního plynu (v ČR se zatím rozvoj nečeká) a také nad prognózami v oblasti vývoje cen CNG a ropy. Jakkoli se neustále vylepšuje bilance nabídky množství CNG i v souvislosti s břidlicovou těžbou v USA a klesá cena, vede to zároveň k poklesu cen i u ropy a v důsledku k poklesu cen energií obecně. Ekonomická výhodnost CNG vozidel v kontextu s náklady, které tato technologie přináší navíc, pak není tak razantní, jako by být mohla a pomáhá jí daňové zvýhodnění. Protože máme dlouhodobě možnost se seznamovat se všemi současnými realizovatelnými technologiemi, lze vyhodnotit využití všech pohonů dostupných běžně na trhu (diesel, hybrid, CNG, závislá a nezávislá elektrická trakce) jako životaschopné v konkrétních podmínkách. Pro úplnost pak využití vodíku se jeví stále pouze jako technologicky připravená perspektiva. Dagmar Braunová Tématu se věnovala také Česká televize: Plyn místo benzinu tankuje stále více Čechů

a z měnírny. Postřehy z nabíjení a jízdy.

Elektrobus Siemens/Rampini dopravce Wiener Linien si již dnes mohli a jistě i vyzkoušeli fanoušci veřejné dopravy a Pražané. Včera se uskutečnilo představení vozidla médiím. Nejzajímavější je jistě záležitost dobíjení. To, že se může elektrobus po dobu asi 15 minut dobít vždy na případné konečné stanici, nastavuje jeho denní dojezd jako v podstatě neomezený. Navíc není problém elektricky "uživit" i topení, klimatizaci ap. Kromě atraktivního dobíjení pantografem z vrchního trolejového vedení je zde možnost klasického dobíjení "do zásuvky". Toto bezesporu unikátní řešení bez nutnosti budovat nabíjecí stanice oslovuje města se závislou elektrickou trakcí. Nabíječku si totiž elektrobus na střeše vozí sebou. Tedy je touto technologií vybaveno každé vozidlo, což sice zlevňuje infrastrukturu a zvyšuje operativnost, ale musí se, jak si myslíme, projevit na ceně vozidla. Váha nabíječky je patrně dostatečně kompenzována menší hmotností baterií při tomto řešení. Autobus je malokapacitní, tedy určený pouze pro speciální linky v historických jádrech nebo v městských částech s nižší poptávkou po obsaditelnosti. Siemens pracuje i na projektu klasického vozidla. Celkový dojem z jízdy se dá označit jako normální cesta autobusem, díky zájmu médií pěkně naplněným, ticho v interiéru už není nijak překvapivé, odhlučnění nejmodernějších dieselů zejména v přední části vozu je už také na vysoké úrovni a leckdy ticho v autobuse narušuje paradoxně klimatizace. Zaznamenatelným zvukem bylo pouze občasné zadrhnutí nových zástěrek. Zajímavější je nehlučnost vně vozidla, kde je třeba dokonce hledat nějaké řešení, jak zamezit případným kolizím s chodci, kteří autobus prostě neslyší. Ve Vídni se prý bude řešit reproduktorem se zvukem motoru, možná by se mohl aplikovat nějaký alespoň libý elektrozvuk (třeba trolejbusové hvízdání) než nechat je dieselově "bublat". Odhadujeme, že se s vozidlem, kterému se na BUSportálu věnujeme od vídeňské premiéry, ještě v ČR potkáme. Dagmar Braunová 21.1.2014: Vídeňský elektrobus na návštěvě v Praze I. Vzhledem k obsazenosti vozu při demojízdě záběry interiéru doporučujeme zde: UITP 2013: Siemens-Rampini-Bombardier-Primove-Viseon a elektromobilita

45 trolejbusů bylo určeno pro šest domácích a pět zahraničních dopravců.

V roce 2013 byly využity různé karosérie: 19 trolejbusů bylo v karosériích Solaris Urbino, 12 Iveco Citelis, 10 v SOR NB City a 3 Ikarus. 33 trolejbusů bylo standardních dvanáctimetrových, 12 kloubových osmnáctimetrových. V roce 2013 nebyl dodán žádný třínápravový patnáctimetr. Škoda Electric vyrobila také jeden elektrobus PERUN (v karosérii Solaris). Ten se patrně ještě bude testovat. Přehled podle měst: Pardubice: 4 Škoda 26 Tr Solaris Zlín: 1 Škoda 24 Tr Citelis, 2 Škoda 25 Tr Citelis, 1 Škoda 26 Tr Solaris a 2 Škoda 27 Tr Solaris Teplice: 3 Škoda 30 Tr SOR České Budějovice: 2 Škoda 27 Tr Solaris Hradec Králové: 2 Škoda 31 Tr SOR Plzeň: 2 Škoda 26 Tr Solaris Žilina: 1 Škoda 31 Tr SOR a 4 Škoda 30 Tr SOR Urgenč (Uzbekistán): 9 Škoda 24 Tr Citelis Baia Mare (Rumunsko): 8 Trollino 12 m Landskrona (Švédsko): 1 Trollino 12 m Szeged (Maďarsko): 3 Škoda- Ikarus 18 m Děkujeme Škodě Electric za informace. Podle statistiky výroba v roce 2013 nebyla nijak závratná, byl to ovšem rok příprav na intenzivní výrobu v roce 2014. Mnoho vozidel pro čtenáře zachytil i BUSportál. Trolejbus nadále považujeme za silniční vozidlo, které by si už kvůli autonomnímu provozu na dieselagregát či baterie opravdu zasloužilo registrační značku. Tím by mu odpadlo i spousta legislativních komplikací, nemusel by mít nad sebou virtuální dráty bez možnosti se odchýlit z trasy a možná by mohly trolejbusy i zlevnit. Zatím to pořád někomu vyhovuje považovat trolejbus za tramvaj. Dagmar Braunová V roce 2012 se ve Škoda Electric vyrobilo, odzkoušelo a expedovalo 80 trolejbusů Přehled trolejbusů vyrobených v roce 2011 ve Škoda Electric Škoda Electric: Dodávky trolejbusů v roce 2010 Jako nejzajímavější trolejbus roku 2013 jsme vybrali Trollino pro Landskronu (věcně je to stejné vozidlo jako Škoda 26 Tr Solaris, smlouvu na dodávku ale uzavíral Solaris). Jednak je to po letech první trolejbus s možností jízdy bez vedení pomocí baterie (předběhl "Szeged") a také je to snad jediná situace , kdy jsme zachytili trolejbus před hlavním vchodem do "kostela" v ŠEL v Doudlevcích. Trolejbus ve Švédsku pojmenovali Elvis.

na nákladním podvozku Mercedes-Benz Atego společnost Paul Nutzfahrzeuge ve spolupráci s nástavbářem Borco-Höhns.

Společnost Paul Nutzfahrzeuge vytvořila silniční vláček pro pivovar Warsteiner v minulém roce. Po prvním roce provozu provezla souprava na 50000 jeho návštěvníků areálem s plochou 478000 m² (66 fotbalových hřišť). Vzdálenosti mězi návštěvnickými cíli jsou zde až 5 km. Soupravy jsou zde využívány od sedmdesátých let, tato je už třetí generací. (BUSportál: Minulý vláček v akci najdete na videu na warsteiner.com/warsteiner-world ) Dieselová technologie je vybavena SCR (AdBlue) a ošetřením výfukových plynů. Technickou část vozidla dodala společnost Paul Nutzfahrzeuge GmbH. Tato Trucks & Chassis divize společnosti (vedení v Passau) je jedním z lídrů na trhu speciálních silničních vozidel. Podvozek Mercedes-Benz Atego 922 AF byl vybrán jako velice pro menší šířku a jako vhodný pro nástavbu. Je osazen čtyřválcovým motorem OM 924 LA 160 kW, který umožňuje nízkopodlažnost v rámci kompaktnosti vzhledu soupravy. Prostor motoru je u sedadla řidiče s možností přístupu. Převodovka je automatická Allison 2500. Řiditelné nápravy zajišťují spolehlivý pohyb vozidla zejména v případě plného obsazení, kdy je hmotnost soupravy až 28 tun. Souprava je dlouhá 28,65 metrů, má tři "vagony" a řízené nápravy. Může přepravit až 108 pasažerů, a to při jakýchkoli povětrnostních podmínkách. Sklon terénu je v areálu až 10%. Vzduchové zavěšení zadní nápravy zajišťuje cestovní komfort a chrání karosérii. Rychlost je omezena na 30 km/hod, což je zárukou bezpečné jízdy. Brzdný systém je vybaven funkcemi ABS a ASR a automatickým zámkem pro couvání (hillholder). "Souprava byla postavena podle našich parametrů a je jediná svého druhu", říká Reinhard Finger z pivovaru Warsteiner. Vozidlo musí projet mnoha úzkými rampami, dveřmi a branami. Proto nápravy, rozvor a kola jsou konstruována na otáčecí rádius 15 m. Souprava drží stopu - v nejužších místech jde o pouhé centimetry vzdálenosti od stěn a zdí. Pomáhají i elektricky ovládaná zpětná zrcátka. Jednou ročně jde souprava do servisu. "Naši dva řidiči, kteří absolvovali speciální trénink, mají řidičské průkazy na autobus. Jsou s vláčkem velice spokojeni, " říká Reinhard Finger. Při konstrukci bylo pamatováno jak na pohodlí cestujících, tak na řidiče. Pomocí nástupních plošin je váček přístupný i pro vozíčkáře a hendikepované. Sedadla je možno rychle odmontovat pro získání prostoru pro vozík. Každá kabina má svůj topný-klima systém. Ve výbavě je mnohojazyčný médiasystém, ploché obrazovky. Důležitý je bezesporu i zlatočerný design. Paul Nutzfahrzeuge ve spolupráci s nástavbářem Borco-Höhns již podobné projekty realizovala v minulosti. Paul Nutzfahrzeuge GmbH - Special Trucks & Chassis staví více než 1000 speciálních užitkových vozidel ročně ve spolupráci se zákazníky. Společnost vyvíjí a vyrábí i vlastní podvozky , např. "Heavy Mover" pro extrémní podmínky těžby uhlí a ropy. Společnost má celosvětově přes 170 zaměstnanců pro konstrukci, servis a prodej. Z TZ Paul Nutzfahrzeuge GmbH - Special Trucks & Chassis Pokusíme se získat i další fotomateriál. V ČR máme sice také silniční vláčky Zoovláčky a jim podobné supersoupravy: Zeptali jsme se na podmínky provozu . Je to ovšem zcela jiná liga. Pěknou soupravu třeba mají Ve filmovém kraji Vinnetoua a Old Shatterhanda . K podvozku Mercedes-Benz Atego můžeme ještě připomenout, ža malokapacitní autobusy na tomto podvozku staví ve Španělsku: Podrobnosti k autobusu Beulas Gianino s podvozkem Mercedes-Benz Atego

Jubileum připomínáme i archivními materiály.

Helena Lipavská z Polabského muzea laskavě vyhledala a poskytla k této události informace z lázeňského zpravodaje Lázně Poděbrady z roku 1929. Ve výtisku z 29.1.1929 se píše (text patří k titulní fotografií): 15. ledna byla v Klubovně Lázeňského hotelu intimní slavnost: přijel první autobus zahajující dopravu na trati PRAHA - PODĚBRADY, který přivezl ssebou řadu úředníků řed. Praha-Jih v čele s náměstkem ředitele p.vl. r. inž. Kollerem a ústř. inspektorem Pekem. V Poděbradech byli hosté uvítáni starostou města p. Caňkářem, za okresní úřad právním radou Truhlářem a za lázeňskou společnost pp. správními rady: místopředsedou doc. Zahradnickým, inž. Hájkem, MUDrem Vondrovicem a za ředitelství tajemníkem Horňákem, Na počest zahájení dopravy pořádala lázeňská společnost oběd, na němž p. místopředsada doc MUDr Zahradnický ocenil význam zahájení autobusové dopravy a vzdal díky p. ministrovi a ředitelství za tuto podporu přispívající k urychlení vývoje poděbradských lázní. Jemu, dalším řečníkům i starostovi města srdečně poděkoval p. náměstek řed. státních drah. Odpoledne o 15:40 h. byla zahájena pravidelná doprava. K provozu linky zjistil operativně Petr Hoffman, autor knih Dějiny státní autobusové dopravy II. a Dějiny státní autobusové dopravy I. : "Linka Praha-Poděbrady byla jednou z prvních deseti, které ČSD zavedly (první z nich, Pardubice - Chrudim, byla otevřena v prosinci 1927). Dráhy jí tak trochu konkurovaly samy sobě, ale pro dopravu z Prahy až do Poděbrad nebyla vůči vlakům příliš konkurenceschopná - zatímco rychlík (z Denisova nádraží, tedy z Těšnova) ujel tuto trasu za 1 h 5 minut, autobus ji jel 1 h 40 minut - zastavoval totiž v každé obci, a silnice asi nic moc... Osobní vlaky jely z Prahy do Poděbrad přibližně stejně rychle, jako autobus, ale vlak III. třídy byl levnější. Šlo pravděpodobně primárně o spojení Prahy nebo Poděbrad s nácestnými velkými obcemi, jako např. s Nehvizdy, Mochovem a dalšími. A hlavně o spojení Sadské a Poděbrad, neboť po silnici to bylo blíž, než po železnici oklikou přes Nymburk. Proto nejvíc spojů uvedené linky jezdilo jen mezi Sadskou a Poděbrady. V té době měly Poděbrady autobusové spojení i s Pečkami a s Městcem Králové, tyto linky však provozovala Československá pošta."

Současné potřeby a trendy představuje společnost MAHA Consulting. Na veletrhu Czechbus představila systém JOSAM i-track .

Společnost MAHA Consulting s.r.o. (MAHA), působící v České republice od roku 1994 (letos tedy oslaví 20 let trvání), nabízí svým zákazníkům špičkové zařízení pro diagnostiku motoru, podvozku a jeho částí, zvedací techniku a jiná technologická zařízení pro vybavení servisů. Na veletrhu Czechbus představila MAHA mj. systém JOSAM i-track, a to jak přímo v expozici, tak i v rámci bloku prezentací z oboru autoopravárenství. Systém je v současnosti mj. provozován u velkého autobusového dopracve, takže je možno se těšit na vyhodnocení jeho přínosu v praxi. Pro dopravce je stále naléhavější minimalizovat dobu pobytu vozidla v servisu. To znamená potřebu rychlé, ale zároveň přesné kontroly geometrie, a to jak při při běžné servisní prohlídce vozidla či při jakémkoli projevu problému (vůz nedrží přímý směr, vibrace, špatná stopa vozidla, nestejnoměrné opotřebení pneumatik), tedy prakticky při každé návštěvě servisu. Zachycení problému již při jeho vzniku implikuje snadnější, rychlejší a levnější odstranění tohoto problému. Možná je pak i přesná a dlouhodobá kontrola stavu vozového parku včetně možnosti diagnostilky event. konstrukčních vad vozidel. Nezanedbatelná je i možnost odhalení problémových řidičů. Měřicí metoda JOSAM je prvotně vyvinuta a patentována pro užitková vozidla. Základním referenčním bodem měření je podélna osa rámu vozidla. Metoda měří všechny uvedené parametry geometrie a rámů užitkových vozidel. Kde uspořit čas, když vlastní proces měření nelze z důvodu přesnosti již dále zkracovat? Jediná možnost je, na minimum zkrátit čas přípravy vozidla a přístroje před vlastním měřením. JOSAM i-track využívá umístění tabulek mimo vozidlo - příprava znamená pouze upevnění kolových držáků na kola a zadání základních údajů o vozidle. Změření třínápravového vozidla v přímém směru vč. přípravy a výtisku protokolu je realizovatelná v době kratší než 6 minut při obsluze jedním mechanikem. MAHA deklaruje, že se jedná o nejrychlejší systém současnosti, k pohybu vozidla dojde pouze o ½ otáčky kola. Odpadá instalace pravítek - na vozidlo se upevní pouze kolové držáky. Pro měření lze tedy využít pracoviště využitelné i pro běžnou servisní činnost. Významná je možnost vytvoření databanky parametrů geometrie. Specifické vlastnosti autobusů Přední lichoběžníková náprava způsobuje proměnlivé parametry geometrie vlivem změny jízdní výšky. Vlastní rám je špatně přístupný pro měření. Autobusy mají i zadní řízenou nápravu (za pevnou nápravou). Specifika mají kloubové autobusy. Cestující znamenají často nestejnoměrné rozložení zátěže, v městském a příměstském provozu jsou pro provoz vozidla obecně horší podmínky včetně střídání řidičů. Nízká podlaha pak implikuje větší riziko poškození podvozkových částí. "Geometrie" u vozidel znamená určení přesného směru odvalování jednotlivých kol vozidla. Toleranční pole pro sbíhavost nebo souběh je ±1 mm/m což je ± 0,06°. Když tedy např. sbíhavost nápravy je 5 mm/m, pak se kolo na dráze 1 km má snahu vzdálit o 5 m z přímého směru. Vozidlo se správně nastavenou geometrií řízení a náprav dosahuje podle poznatků z praxe snížení provozních nákladů o 2-10% ve spotřebě PHM a o 15-50% v opotřebení pneumatik i nižší opotřebení podvozkových částí obecně. Nezanedbaltelným faktorem je zvýšení ovladatelnosti a bezpečnosti vozidla. Špatné seřízenéí znamená i delší brzdnou dráhu. Kdy je třeba měřit geometrii užitkových vozidel? u nových vozidel (výroba, modifikace, uvedení do provozu) v pravidelných intervalech (km) - servisní prohlídky při výměně pneumatik po každém servisním zásahu do podvozkové části vozidla při opravě vozidla po havárii při zjištění nadměrného opotřebení pneumatik a zvýšení spotřeby PHM Při měření je samozřejmě třeba zkontrolovat tlak v pneumatikách a jejich opotřebení a poškození. Zdroj: MAHA Consulting

v roce 1941 a trolejbusy v Plzni v roce 1960.

Poměrně čerstvý je příspěvek Plzeňské televize k Evropskému dnu trolejbusů 2013: Začátky trolejbusové dopravy v roce 1941 a trolejbusy v Plzni v roce 1960 Na stranách najdete i mnoho dalších zajímavých videí s dopravní tématikou. Z těch starších doporučujeme např.: Pionýrská železnice V roce 2014 oslaví dopravní podniky v Plzni 115. výročí založení. V tomto roce budou však slavit své jubileum i autobusy. 29. března tomu bude přesně 85 let, co v ulicích města začaly být provozovány autobusy. Více viz Dopravní novinky "pdf" .

představila i v praxi společnost Enatruck. 1 kapka s průměrem 1 mm vytvoří 8000 kapek vodní mlhy. Ta dokáže ochladit požár za méně než 3 vteřiny o 500 °. Rozsáhlá fotoreportáž z Czechbusu 2013.

Vyšší nároky na snížení hluku a emisí výfukových plynů vedou k větší izolace a uzavření motorového prostoru a vyššímu tlaku paliva. Tak dochází zároveň i ke zvýšení teploty v motorového prostoru a s tím roste i riziko vzniku požáru v motorovém prostoru. Šíření požáru v motorovém prostoru je často velmi rychlé a intenzivní, proto je zpravidla nemožné k jeho uhašení použit ruční hasicí přístroj. Zejména u autobusů je ochrana cestujících a zaměstnanců zcela zásadní. Důležitá je i ochrana majetku - díky efektivnosti představovaného systému Fogmaker jsou případné škody a tím i náklady na opravu minimální. Oheň potřebuje tři složky - vysokou teplotu, kyslík a palivo. Odebrání jedné z těchto složek často oheň zdusí - patentovaný hasicí systém Fogmaker eliminuje všechny tři složky najednou díky vodní mlhovině, která je do motorového prostoru vstříkavána pod tlakem100 barů. V procesu odpařování pak vodní mlha ochlazuje kouřové plyny a další rozžhavené části v motorovém prostoru, dusí oheň vytlačováním kyslíku a zabraňuje opětovnému vznícení hořlavých látek pomocí tenké vrstvy, která vzniká během a po použití vodní směsi z hasicího válce. Hlavní výhody patentovaného hasicí systému s výtlakem 100 barů * Rychle ochlazující a oheň dusící vodní mlha * Šetrné k životnímu prostředí * BEZ potřeby napájení * BEZ negativních vlivů na lidi, motory, či vybavení * Minimální nároky na čištění po požáru * Velice nízké servisní náklady * Eloxované, vysokotlaké nádoby, antikorozní i v nejnáročnějším prostředí * Bezpečné umístění v prostoru baterie v případě použití v hybridních vozech * Schváleno přes: International Motor Sport Association (FIA), Buro Veritas, RINA, DEKRA and the Swedish Fire Defence Association (SBF) * Patentovaná konstrukce umožňuje plné využití obsahu s hasicí směsi a tedy vyprázdnění celého hasicího válce, a to bez ohledu na pozici či úhel, ve které jsou válce instalovány. Hasicí válec může tak být v těsných prostorách umístěn vertikálně i horizontálně - v zavazadlových prostorech, větracích šachtách apod. * V případě instalování do vozů s rizikem převrácení je variabilita namontování klíčová z hlediska bezpečnosti, což neumožňují klasické hasicí přístroje, které musí být při aktivaci vždy ve vertikální poloze. Dalším bezpečnostním faktorem Fogmakeru je aktivace systému a detekce požáru bez potřeby napájení – detekční systém lze také instalovat i samostatně a propojit pak s alarmem u řidiče na palubní desce nebo kdekoli jinde. Vysokotlaká vodní mlha a speciální trysky přeměňují vodu do mikrokapek o průměrné velikosti 50μm. Objem 1 kapky s průměrem 1mm je dostačující pro vytvoření 8000 kapek vodní mlhy. Mimořádný chladící efekt, -500 °C nastává za méně než 3 vteřiny. 1 litr vody během odpařování absorbuje 540 000 kalorií, což dodává hašení zcela jedinečný efekt. Účinné chlazení přispívá k rychlému uhašení a snižuje riziko opětovného vzplanutí. Vodní mlha je dle váhy 2 až 3-krát účinnější než prášek či plyn. Detekce a aktivace systému probíhá hydropneumaticky. Detekční hadice v případě požáru se tlakem roztahuje, případně praská, tím dochází k poklesu tlaku a tím k aktivaci ventilu na hasicím tlakovém válci. Indikátor tlaku, který je umístěn na detekčním válci, upozorní na jev světelnými i zvukovými signály. Funkčnost systému je zcela nezávislá na zdroji napájení. Fogmaker jako standardního dodavatele všech protipožárních systémů zvolili např. Eurotunel a společnost Schöma - s nejvyššími bezpečnostními požadavky. Zdroj: Enatruck Podrobněji: Fogmaker_prezentace.odp Uzivatelska_prirucka_pro_ridice_autobusu.pdf BUSportál: S funkcí hasicího systému Fogmaker jsme se seznámili osobně na letošním veletrhu Czechbus (viz vypovídající fotografie). Shodou okolností jsme se na veletrhu o (švédském) systému Fogmaker bavili s vysokým managerem Volvo Buses Danem Svenssonem, který ho označil jako bezkonkurenčně nejlepší. To, že ve Švédsku kladou důraz na bezpečnost, není určitě překvapivé. Instalaci hasicího systému zde zohledňují i pojišťovny snížením pojistného. Systém jsme zachytili na Czechbusu na záběrech i přímo v autobusu, záběry jsou z ústeckého třínípravového Solarisu. Požáry autobusů jsou v ČR médii velmi ochotně zaznamenávány, shořelý autobus je vždy mediálně zajímavý. I když se často obejdou tyto události bez zranění, pokud cestující vozidlo včas opustí, bezpečnost cestujících by zasloužila větší pozornost. Materiální škody bývají obrovské, nezřídka shoří autobus úplně.