Od konce června bude zde v testovacím provozu.

V těchto týdnech dokončuje nový elektrobus Perun ze Škody Electric testovací turné po ČR. Jeho působení jsme zachytili v Brně a Mariánských Lázních, představil se například také v Opavě, v Olomouci a Zlíně. „O vyzkoušení našeho elektrobusu je mezi dopravci velký zájem,“ potvrzuje Radek Kapr ze Škody Electric . „Krakovský dopravní podnik MPK by měl provozovat elektrobus Perun zhruba od konce června 2014. Škoda Electric zajistí na místě vyškolení techniků a řidičů zmíněného dopravního podniku. Polsko je pro nás velmi atraktivní trhem z pohledu elektromobility, v následujících letech se očekávají velké investice v tomto odvětví,“ sděluje Pavel Kuch ze Škody Electric. Tuto sobotu se PERUN objeví i doma Plzni viz Škoda Transportation chystá Den otevřených dveří v areálu Škoda v Plzni . Nový elektrobus Perun vyvinutý a vyrobený společností Škoda Electric je dvanáctimetrové nízkopodlažní vozidlo, které je schopné dojezdu kolem 150 kilometrů, tento ukazatel lze však u tohoto typu vozu měnit v závislosti na osazené baterii. Výrobce v nedávné minulosti vyjádřil i ochotu k diverzifikaci způsobu nabíjení (např. pro ČR velmi inspirativní systém dobíjení z trolejí). V Polsku bude jistě PERUN sympatický i pro polskou karosérii Solarius Urbino, ostatně do této karosérie umístila ŠEL i hybridní pohon, zatímco vodíkový TriHyBus je v karosérii Iveco Citelis. ŠEL v posledních letech umisťuje svoji výzbroj do karosérií Solaris velmi často i u trolejbusů, a to ve všech třech délkách 12, 15 a 18 m. Škoda vedle projektu Perun pracuje na druhém typu vlastního elektrobusu, aby vyšla vstříc požadavkům dopravců. Inspirativní bude jistě i začlenění do evropského projektu ZeEUS a nějak se patrně projeví i navázaná spolupráce s ABB. BUSportál s využitím TZ Škoda

31.5.2014: Aktualizovány informace ke karosérii. Velká fotoreportáž Jana Arazima ze 17.4.2014.

V roce 1927 začala Československá pošta (ČSP) postupně obnovovat svůj nemoderní park linkových autobusů, tvořený typy Praga N a Laurin a Klement MS z let 1919 - 1924. Tyto autobusy sice nebyly příliš staré, ale byly všechny postaveny na šasi nákladních automobilů, se všemi s tím souvisejícími nectnostmi (vysoko umístěná podlaha a těžiště, špatné odpružení, nízká konstrukční rychlost, atd.). Dřevěné karoserie vyřazených autobusů se proto demontovaly a odprodávaly různým zájemcům, použitelná šasi posloužila pro "výrobu" nákladních aut. Protože koncem dvacátých let byla obnova autobusového parku ČSP poměrně masívní, došlo i k hromadnému odprodeji jejich karoserií různým podnikatelům. Tak nějak vznikla nynější bizardní chatová kolonie u Berounky na katastru obce Lipence (nyní součást Prahy). Autobusové karoserie (převážně z autobusů typu Laurin a Klement MS) byly údajně nejprve využívány jako kabinky vyhledávaných říčních lázní, později došlo k jejich přemístění výše nad řeku a k postupné přeměně na chatičky. Díky tomu se zachovaly v poměrně dobrém stavu, některé s prakticky původním interiérem. Tento osud měla i chatka č. 35, kterou koupil i s pozemkem i sympatický mladý muž pan Michal Kelíšek z Lipenců. Uvědomil si historickou hodnotu objektu a začal pátrat po někom, kdo tuto historickou karoserii zachrání. Úkolu se ujal Historic Bus Prague. Podle znalce - pana Emila Příhody - se jedná o karoserii autobusu Praga L, ty však ČSP neměla. Podle Petra Hoffmana by se však mělo jednat o karoserii autobusu většího typu Praga N, které ve dvacátých letech vyráběla zejména karosárna V. Brožík v Plzni. Část jich pro generálkované autobusy vyrobila i Správa poštovní automobilní dopravy (SPAD), která měla do roku 1927 svoje dílny na pražském Vyšehradě, poté ve Vršovicích (podrobnosti v knize Poštovní autobusy 1919 - 1932, viz www.autobusyhoffman.cz ). Pro odkrytí a odvezení karosérie bylo nezbytné vyřídit demoliční povolení v souladu se současnými zákony. Ve čtvrtek 15.5.2014 obdržel pan Kelíšek demoliční výměr, a hned v sobotu 17.5.2014 začala akce - nastoupil jeřáb, návěs, elektrocentrála, sbíječka a drobné bourací nástroje (sekáče, kladiva, pajcry atd. ), ale hlavně nadšení zachránců. TI Historic Bus Prague Samostatně zpracujeme záběry z interiéru někdy v budoucnu - sešlo se nám toho více.

vyjely v rámci letošního dne muzeí.

Do Bratislavy se podíváme s Janem Horníkem, který BUSportálu napsal: "VV rámci akce jezdily historické autobusy Škoda 706 RTO na a ŠM11, trolejbus Škoda 9 Tr a dvě tramvaje ze sbírky Dopravního podniku Bratislava". Vzhledem k tomu, že trať přes Šafárikovo náměstí je uzavřená (budování kanalizačního kolektoru), jezdily tramvaje tentokrát "nezvyklou" trasou od Štúrova náměstí (prakticky od SND) přes Kamenné náměstí a náměstí SNP, dále do tunelu a do Karlovy Vsi a zpět. A to stálo za to si jít to vyfotografovat i přes nepřízeň počasí - velmi drobně, ale za to nepříjemně pršelo. Autobus ŠM11 č. 3350 jezdil k vodárenskému muzeu na Sihoti, Škoda 706 RTO na opačnou stranu do areálu Múzejného dopravného centra do depa staré východné (Rendez), trolejbus v trase vozovna Hroboňová - Autobusová stanica."

založené na odbavení cestujících pomocí palubního počítače EPIS 5 FCC. Systém je nasazen v provozu ve vozidle v rámci IDS Plzeňska.

Společnost Ing. Ivo Herman, CSc. (Herman) -připravila nové pojetí zapojení vozidla pro veřejnou linkovou dopravu založené na jim vyvinutém palubním počítači s odbavením cestujících EPIS 5 FCC (EPIS – Elektroakustický Palubní Informační Systém). Takto zapojený informační a odbavovací systém vozidla, který se skládá i z dalších komponent společnosti Herman, je nyní v provozu v Integrované dopravě Plzeňska, a to u dopravce Autobusová doprava Miroslav Hrouda ve Zbiroze (vozidlo je zároveň využíváno jako výukové pro autoškoly). Záběry vozu před kompletací systému: Autoškoly na Rokycansku a Plzeňsku mají k dispozici nový Crossway Ivo Hermana jsme se zeptali: V čem je novost pojetí tohoto systému? Novost pojetí spočívá v tom, že jako řídicí prvek je použita pouze jedna univerzální vozidlová řídicí jednotka, a to zmíněný palubní počítač s odbavením cestujících EPIS 5 FCC, který v sobě obsahuje další standardně dodávané externí komponenty (GPS, GSM modem, digitální hlásič, tiskárnu lístků, apod.). Dále se zde jedná o optimalizované propojení jednotlivých komponentů ve vozidle – je použita sběrnice „rychlý IBIS“ pro efektivní komunikaci s LED panely a sběrnice ethernet pro vnitřní LCD panel. Optimalizováno je také řízení systému z dispečinku a jiných dohledových systémů, tj. přímý přístup textů či obrázků z dispečinku na LCD či LED panely vozidla. Co v sobě integruje vozidlová řídicí jednotka EPIS 5 FCC? Součástí EPIS 5 FCC je výkonná řídicí jednotka – 1 GHz, 1 GB RAM s úložištěm dat 8 GB. Odbavení cestujících je zajištěno tiskárnou s dlouhou životností, barevným vysoce svítivým zákaznickým displejem, čtečkou BČK se standardy Mifare, Desfire, NFC, emulované karty, apod., kapacitním dotykovým LCD terminálem řidiče o velikosti 10,4“. K dispozici je mnoho komunikačních rozhraní - IBIS, rychlý IBIS, RS 485, Ethernet, GPRS/UMTS, WiFi, CAN. Jednotka je též vybavena nezávislým 4-násobným digitálním hlásičem s výkonnými zesilovači do vozu, vně vozu, k řidiči a k cestujícímu. Má integrovaný mikrofonem pro hlasovou komunikaci s dispečinkem. Implementováno je sledování polohy dle GPS a další funkce. "Systém je certifikován pro použití v odbavení a prodlužování kupónů Plzeňskou kartou, zvládá kilometrické odbavení, různé ceníky, zajížďky, návaznosti, spoje na zavolání, apod. Současně se dokončuje komunikace na dispečink IDS dle požadavků organizátora veřejné dopravy. Jeho vlastností je odbavování dle GPS v souvislosti s dveřními kontakty. Nyní připravujeme certifikaci i pro jiné IDS a dopravce, " doplňuje Ivo Herman ze společnosti Herman. Součástí tohoto informačního systému vyrobeného kompletně firmou Herman jsou moderní vnější informační LED tabla řady VLP (Vehicle LED panel). V tomto případě se chovají dle standardů IDP a zobrazují „nedeformované“ české znaky a používají dynamickou změnu velikosti fontu podle délky zobrazovaného textu, tj. panel sám zvolí optimální velikost použitého fontu pro zobrazení tak, aby maximálně využil aktivní plochu panelu a text byl dobře čitelný. Panely komunikují po sběrnici v protokolu tzv. „rychlý IBIS“, který používá standardní rozvody a rozhraní sběrnice IBIS, ale komunikační rychlost je 19,2 kbit/s a sběrnice je plně osmibitová. Umožňuje tak do panelů zasílat i obecné obrázky a znaky přímo z dispečinku, např. dle kódování CP-1250 či abecedou UTF-8. Komunikační protokol na vnější LED panely je obdobný jako protokol určený pro řízení zastávkových LED panelů na dopravních terminálech, což zjednodušuje činnost dispečinku. LED panely umožňují nízké provozní náklady a dlouhou životnost. U zobrazovacích vnějších LED panelů jsou využity principy regulace napětí na LED diodách, což snižuje celkovou spotřebu panelu téměř na polovinu oproti běžně používaným řešením. Součástí vozidla je i vozidlové LCD – typ VCS 185, který se v tomto případě taktéž chová dle standardů definovaných v rámci IDP. Propojení je s jednotkou EPIS pomocí sběrnice ethernet a umožňuje tak zasílat do LCD panelu i obrázky či videa zaslané z dispečinku či jiných dohledových systémů (např. reklamy). Podrobně včetně schématu zapojení vozidla na www.herman.cz

Záběry vozu č. 1 ještě v Polsku.

Za snímky děkujeme společnosti Solaris. Do Brna přijela první várka osmi nových autobusů Solaris Urbino 18

a objednávka 47 klasických hybridů a 11 dieselů LE dopravce Nobina pro švédská města Sundsvall a Örnsköldsvik.

Tři hybridy s externím dobíjením pro Hamburger Hochbahn Smlouva na dodávku tří hybridů s externím dobíjením (elektrohybridů) byla podepsána mezi výrobcem a Hamburger Hochbahn AG. Technologie s externím dobíjením (plug-in) umožňuje redukovat spotřebu paliva a emise CO2 o 75%, celkovou spotřebu energie o 60%. Tři elektrohybridy budou nasazeny do provozu v Hamburgu na konci roku 2014. Hamburger Hochbahn AG je dlouhodobě důležitým partnerem jak pro vědu, tak pro výrobu na poli inovativních pohonů. Na BUSportálu jsme se zmiňovali např. o flotile hamburských vodíkových autobusů. Hamburg hodlá od roku 2020 pořizovat pouze vozidla s bezemisními pohony, to znamená také bateriové elektrobusy. Elektromobilitu jako budoucnost pro místní veřejnou dopravu vidí i Volvo Bus Corporation. Nové elektrohybridy jsou schopné ujet na čistě elektrický pohon až 10 km. Nabíjecí stanice (střešní) na konečných poskytnou nutné dobití. Infrastruktura konečných stanic je zajišťována partnerem Volvo, Siemensem. Tři nové elektrohybridy budou využity na nové inovativní lince HOCHBAHN. Smlouvy na implementaci elektrohybridů nebo elektrobusů Volvo Buses podepsalo s městy Göteborg, Luxembourg, Montreal a Stockholm. Elektrohybrid (hybrid s externím dobíjením) je osazen elektromotorem poháněným elektřinou z baterií lithium-ion, má také malý pětilitrovýdiesel EURO 6. Nabíjení střešním kolektorem na konečné trvá 6-10 minut. Objednávka 47 klasických hybridů dopravce Nobina pro švédská města Sundsvall a Örnsköldsvik Jedná se o dosud největší zakázku na hybridní autobusy Volvo ve Švédsku. Dopravce Nobina (součást Nobina Group s 280 miliony přepravenými cestujícími ročně) objednal 47 hybridů, z toho 11 kloubových pro provoz ve městech Sundsvall a Örnsköldsvik. Provoz bude zahájen v září. Dodáno bude 36 standardních hybridů Volvo 7900, 11 kloubových hybridů Volvo 7900 a také 11 standaraních dieselových Volvo 8900 LE. Vše v emisní normě EURO 6. Kloubový hybrid je nejnovějším modelem v nabídce výrobce a je určen až pro 154 cestujících. Na návštěvě ve Volvo Buses: Kloubový osmnáctimetrový hybridní autobus Volvo 7900 Prvních 30 hybridů bude uvedeno do provozu v Sundsvallu a Örnsköldsviku v polovině června, zbytek během podzimu 2014. Celkem bylo dosud prodáno přes 1350 hybridů Volvo po celém světě, přes 120 doma ve Švédsku. Hybridy Volvo deklarují u standardního až o 39% nižší spotřebu paliva, u kloubového o 30%. U emisí dochází k poklesu až o 40-50 %, pokles emisí se týká i CO2. Na zastávkách je bezemisní a tichý provoz. Lze využít kombinaci s dieselem i biodieselem. Vozidla tedy mají elektromotor, baterie a malý diesel Volvo D5 EURO 6. Pohon je zajištěn paralelně, tedy lze využít diesel i elektromotor odděleně i spolu. Baterie jsou dobíjeny rekuperací při brzdění. Elektromotor je primárně využíván do rychlosti 15-20 km/h. Z TZ Volvo Buses

Druhá část: Šx 11, jedna Škoda 21Ab a jedna "sedmistovka".

Lešany 2014 obrazem I.: Na klasickém 'téčku' při odjezdu Lešany 2014 pohledem Michala Zubra, jednatele KČHA - RTO klubu Děkujeme za zaslané fotografie.

spolu se záběry Miloslava Koláře.

Michal Zubr k 15. srazu BUSportálu napsal: "I letos jsme přijeli do prostoru Vojenského technického muzea na další, už 15. celostátní sraz . Areál Vojenského technického muzea v den zahájení sezóny 24.5.2014 jsme po společném příjezdu našimi autobusy - jak se již stalo dobrou tradicí - zaplnili na hlavní výstavní ploše mezi halami. Poprvé se zde presentovaly další vozy Škoda 706 RTO v provedení LUX, i vozy řady ŠD – L 11. Dohromady se 15. srazu zúčastnilo 30 autobusů všech modifikací. Naše poděkování patří i zástupcům Plzeňských městských dopravních podniků za jejich první účast precizně zrenovovaným vozem Škoda 706 RTO v městském provedení evidenčního čísla 51. Druhý autobus Škoda 706 RTO stejného provedení z muzea DP v Praze žel na sraz, z důvodu drobných technických obtíží, nedorazil. Speciální poděkování patří našemu čestnému členovi Vaškovi Koptovi, který se staral o dobrou náladu v průběhu srazové klubové schůzky a za pomoc při předávání dojezdových diplomů a pamětních medailí. Současně mu gratulujeme k čerstvému získání řidičského oprávnění skupiny „D“. Klasický program jsme jako každoročně zakončili malou okružní jízdou kolony autobusů zpět do Týnce nad Sázavou. Děkujeme všem našim členům za účast a za patnáctiletou podporu klubu, přejeme hodně sběratelských a restaurátorských úspěchů a těšíme se na viděnou na našich dalších klubových akcích." Lešany 2014 obrazem I.: Na klasickém 'téčku' při odjezdu

První část: Škoda 706 RO a RTO.

Ve druhé části budou Šx 11, jedna Škoda 21Ab a jedna "sedmistovka". Obětavému reportérovi (šamot) díky.

na pozvání polských veteránistů. V rámci Muzejní noci se zde tradičně setkávají autobusoví veteráni. (Aktualizováno 25.5.2014)

(-nama-) Takřka heroický výkon podal autobus Karosa ŠL 11, lidově zvaný "ešelka", který se vydal v pátek 16. května na neobvykle dlouhou cestu. Známý autobusový veteránista (a výtvarník) Jaro Matúšek z Bratislavy se vydal s několika kolegy na pozvání polských veteránistů do Varšavy na Muzejní noc, kde se již tradičně setkávají autobusoví veteráni z celého Polska, ale i ze zahraničí. Česko reprezentovala Škoda 706 RTO Bedřicha Šimka z Náchoda, Slovensko již zmiňovaná ešelka z Bratislavy. Na cestu, dlouhou takřka 700 kilometrů, se slovenská posádka pod vedením Jaro Matúška vydala z Bratislavy po páté ranní, aby kolem půl desáté dorazila do Českého Těšína, kde se nalodil český kolega a zároveň pilot na cestu Polskem. Po nezbytných formalitách na bývalé celnici, kde bylo potřebné zakoupit „krabičku“ na odpočet mýtného – obdoba českého Premidu, se autobus se sedmičlennou posádkou vydal po perfektní dálnici do Bialsko-Biale, kde se napojil na autostrádu směrem Katovice a dále Varšava. Tato autostráda je velmi specifická, hemží se to na ní světelnými křižovatkami, přechody pro chodce v takřka opuštěných vesnicích, neukázněnými cyklisty a také stopaři. Prostě – o zábavu je postaráno, ale člověk při této naprosto fádní jízdě několikasetkilometrovou rovinatou krajinou alespoň neusne! Větší „boj“ nastává při vjezdu do Varšavy, lidnaté a také velmi rozsáhlé aglomerace s obrovským automobilovým provozem. Bylo nutné si „hlídat“ svoje pruhy, zvláště pak odbočovací a být stále „ve střehu“. Varšava dostavuje silniční okruh, který splňuje všechny regule evropských silničních komunikací, ale bohužel není zakreslen ve všech mapách, takže se člověk musí spoléhat na mapu z vyhledavače Gogole a hlavně neztratit rozvahu při směrovkách, které se někdy nekryjí s mapovým podkladem. Ale dojet se dá, což dokázal i náš tým, který přesně o páté odpolední dojel na autobusovou základnu ORT Wlościanska nedaleko stanice metra Marymont, kde jsme již byli očekáváni. První chvíle po uvítání patřila rychlé fotodokumentaci, protože tolik „okurek“, jak se přezdívá autobusům RTO, resp. Jelcz, nebývá běžně k vidění. Pak již následoval transfer do hotelu, večerní grilování v dalekém lesním přírodním parku a druhý den přehlídka historickýchvozidel včetně defilé v centru Varšavy na Placu Defilad. Celá akce vyvrcholila večerními a nočními jízdami na speciální lince „A“ v rámci Muzejní noci, o které byl nebývalý zájem. Autobus se i s posádkou šťastně vrátil v neděli v noci zpět do Bratislavy. Jezdit na Muzejní noci autobusovými veterány napadlo nadšence z varšavského klubu Přátel městské dopravy (KMKM Warszawa) v roce 2004. Tehdy vypravili první dva autobusy typu Jelcz 043, slangově zvané „okurky“. O další rok později se rozjelo do nočních varšavských ulic již devět historických autobusů, které pocházely i z jiných sbírek. Milníkem se stal rok 2006, kdy se do polského hlavního města vydalo již čtrnáct „okurek“ z celého Polska, ale i sousedního Německa, včetně čtyř vlečných vozů. Na pěti muzejních linkách jezdilo celkem 24 autobusů včetně nejmodernějších nízkopodlažních vozidel. Rok od roku postupně stoupal počet historických vozidel až na letošních 28 autobusů. Mezi polskými Jelczi (obdoba českých RTO), které tvořily většinu, nechyběly ani licenční Berliet PR 100, vyrobený v roce 1980, SAN H100A z roku 1972 nebo článkový Jelcz MEX 021, který přijel až z Krakova. Mimo český autobus Škoda 706 RTO a slovenský stroj Karosa ŠL 11 z Bratislavy, které budily velkou pozornost, se stal jakousi třešničkou na dortu perfektně zrenovovaný francouzský Chausson AH48 z roku 1950, který pochází z městské dopravy ve Varšavě. Vedle těchto vozidel nechybělo ani několik standardních nebo článkových maďarských autobusů typu Ikarus 260 nebo 280. (-nama-)