s cestujícími v úterý 1. září 2015. Na linku 213 vyrazil elektrobus do ostrého provozu směrem na Jižní Město v 10:28. Informace a další fotografie.

Dopravní podnik hlavního města Prahy uvedl do provozu s cestujícími elektrobus SOR EBN 11, který je součástí dlouhodobého ověřovacího provozu tohoto druhu vozidla. Roční projekt, na kterém dopravce spolupracuje se společnostmi SOR Libchavy, s. r. o., a Cegelec, a. s., mimo testování vozidla v plnohodnotném provozu, slouží také jako zdroj dat a zkušeností pro podobné projekty v dalších evropských městech. DPP má elektrobus v dlouhodobém pronájmu (rok s možností prodloužení). DPP oslovil i další výrobce elektrobusů, ti však většinou prosazují aplikaci vlastního řešení (zpravidla nezávislé dobíjecí stanice s vrchním dobíjením) a zatím neakceptují specifické požadavky DPP, který evidentně zaujala možnost symbiózy elektrobusu se závislou elektrickou trakcí. Nový elektrobus bude testován na různých autobusových linkách provozovaných Dopravním podnikem. Cílem je maximálně přiblížit provoz elektrobusu podmínkám běžným pro autobusové linky využívající vozidla s konvenčním pohonem. Cestující se s novým elektrobusem v první fázi setkají především na pravidelných autobusových linkách číslo 213 (v pracovní dny, pořadí 3) a 188 (o sobotách a nedělích, pořadí 3). Kapacita vozidla je plně srovnatelná se standardními autobusy na těchto linkách. Odkaz na jízdní řád elektrobusu na linkách číslo 188 a 213 naleznete v Kompletní tiskové zprávě DPP Pro zajištění potřebného denního dojezdu je elektrobus nabíjen nejen v noci (cca 8 hodin ze zásuvky 3 x 400 V, 32 A), ale také během provozních přestávek v obratišti Želivského. Průběžné denní nabíjení probíhá pomocí dvoupólového pantografového sběrače na střeše vozidla z krátkého úseku speciálně vybudované troleje (dobití plně vybité baterie - teoretická možnost - je 100 minut, oddělená síť 750 V/240 A). Nabíjecí úsek je napájen z přilehlého úseku tramvajové sítě 600 Va je zabezpečen pomocí stacionárního galvanického oddělovacího zařízení. (Vzpomeneme-li si na zkušební provoz elektrobusu Siemens/Rampini, pak na Bořislavce byla napájecí trolej vyvedena z měnírny) . Elektrobus je plně elektrický včetně vytápění vozidla. Podle informací, které zazněly na místě, dobití elektrobusu z troleje zajistí absolvování linky minimálně 3x,a to i v zimním provozu s vytápěním. Vozidlo má baterie se 180 články s kapacitou 300 aH. Společnost SOR Libchavy , (SOR) se zabývá vývojem a výrobou elektrobusů již od roku 2010. Do dnešního dne bylo vyrobeno a uvedeno do provozu 19 kusů elektrobusů. Prototyp vozidla SOR EBN 11 se poprvé představil na veletrhu v německém Hannoveru. Prodlouženou verzí městského elektrobusu vychází SOR vstříc aktuální poptávce dopravních podniků po vozidlech na bateriový pohon srovnatelných s běžným dvanáctimetrovým vozidlem na naftový pohon. Celková obsaditelnost vozidla je 93 cestujících (z toho 23 + 6 míst je určeno pro sedící), čímž je srovnatelný s klasickým autobusem MHD (kapacita klasického standardního dieselu je podle typu o 5 -10 cestujících vyšší. Vysoká obsaditelnost jedenáctimetrového elektrobusu je dána i uspořádáním sklopných sedadel v prostoru druhých a třetích dveří podélně) . Maximální rychlost vozidla je 80 km/hod. Dodavatelem elektrovýzbroje pro elektrobusy SOR typové řady EBN je společnost Cegelec . Z TZ DPP

od Jana Arazima. Vybrané dvojstrany k náhledu.

Jak uvádí nakladatelství Paseka, trolejbusová doprava v Praze patří na rozdíl od tramvajové a autobusové již zcela do kategorie "zmizelá". Přesto utvářela po několik desetiletí obraz hlavního města a dodnes přežívá v paměti jeho obyvatel. Vrcholným obdobím trolejbusové přepravy v Praze byla padesátá léta 20. století, méně se už ovšem ví, že trolejbusy brázdily pražské ulice již na konci třetí dekády. Po úspěšném svazku seznamujícím čtenáře s historií trolejbusové dopravy na pravém břehu Vltavy přichází druhý díl, který mapuje břeh levý. Knihu doprovázejí dvě stovky unikátních archivních fotografií. Viz www.paseka.cz Autorovi děkujeme za možnost si vybrané strany "prolistovat". I. díl: Vyšel další díl edice Zmizelá Praha: Trolejbusy a trolejbusové tratě

na "zastávce" v Cukrovarské. Jde o druhé vozidlo ze současné dodávky Škoda Electric ve spolupráci se Solaris. Doplněno záběry Zdeňka Kresy - v pohybu s "tykadly" i bez.

Trolejbusy jsou vybaveny s pomocným bateriovým pohonem na část trati bez trolejového vedení. Další dva trolejbusy pro Cagliari dodá Škoda Electric ve spolupráci se Solaris

Coach Euro Test 2015 proběhl v červnu v bulharském Plovdivu.

K tématu se vrátíme podrobněji slovem i obrazem. Autokar cenu oficiálně "převezme" v belgickém Kortrijku na letošním veletrhu Busworld. Zároveň uzavíráme anketu BUSportálu. Naposledy získal titul pro značku IVECO autokar Iveco EuroClass HD jako "Coach of the Year 1995". Vítězové 'Coach of the Year' na BUSportálu: Setra ComfortClass 500 v roce 2013 a další ...

je moderní a úsporné. Na základě požadavku „dopraváků“ vyrostla v Plzni jedna z největších trolejových křižovatek v České republice.

Stěhování plzeňských autobusů a trolejbusů do nového depa na Karlově si vyžádalo rozsáhlé úpravy trolejového vedení v křižovatce Borská – Němejcova. Po dokončení Borské ulice a propojení s ulicí U Trati umožní nová konfigurace výhybek této křižovatky uspořit až 6.600 km ročně. (BUSportál: Se stěhováním depa z centra Plzně nepochybně prvotně došlo k nárůstu najetých kilometrů). Realizace se ujaly Plzeňské městské dopravní podniky, a.s. (PMDP) ve spolupráci se společností Elektroline. Křižovatka je osazena šesti sestavami dálkově řízených elektrických rozbočovacích výhybek, šesti páry sjezdových výhybek a 12 sestavami trolejbusových křížení. Rozbočovací výhybky jsou osazeny identifikačním systémem VETRA, který umožňuje automatické ovládání výhybek z palubního počítače trolejbusu. Výhybky i křížení jsou v tahovém provedení. Nové řešení nyní každému trolejbusu automaticky staví dopravní cestu podle linky, kterou ten den jezdí. Zjednodušila tak i práce řidiče, který nyní pouze sleduje signalizaci polohy výhybek, zda je výhybka ve správné poloze. Z TZ PMDP

Moderní technologie se však v České republice až na výjimky prosazuje pomalu.

Přestože v běžných obchodech jsou platby bezkontaktními bankovními kartami již samozřejmostí, do vozidel MHD proniká nová technologie zatím pomalu. Ve veřejné dopravě přináší využití této technologie mnoho výhod a zavedení těchto plateb ve vozidlech navíc už v současnosti nebrání žádné technologické a legislativní překážky a lze je snadno zpřístupnit. Výhody bezkontaktních plateb se uplatní především pro uživatele bez stálého předplatného a pro jednorázové uživatele včetně cizinců obecně. V současné době funguje odbavení bezkontaktními bankovními kartami v celé flotile MHD pouze v Plzni, v Liberci a Brně pak jen na vybraných linkách. V blízké budoucnosti se dočkají také cestující v Ostravě, ale tím zatím výhled rozvoje podle společnosti Mikroelektronika končí, přestože zájem cestujících je velký. V Plzni je systém v celé MHD v provozu teprve od 17. června a za první měsíc s ním cestující provedli přes 30 tisíc plateb. Vše nasvědčuje tomu, že EMV*) platby brzy předčí hotově zakoupené jízdenky. Ačkoli pro cestujícího i dopravce je zavedení plateb jednoduché, samotná technologie je poměrně náročná. Jednou z firem, která tuto technologii poskytuje, je česká společnost Mikroelektronika z Vysokého Mýta. „Potenciál bezkontaktních plateb v MHD jsme rozeznali již před 5 lety, a i proto dnes jako jedni z mála na světě můžeme nabízet vlastní řešení, které je navíc osvědčené a efektivní. Díky tomu, že jsme výrobci EMV terminálů, daří se nám držet příznivou cenovou úroveň,“ říká Vladimír Vojáček, generální ředitel Mikroelektroniky a dodává: „Můžeme být hrdí na to, že se v souvislosti s těmito platbami ve veřejné dopravě nemluví už jen ve spojení s Londýnem." Nový platební systém může být zaveden rychle a přináší dopravcům celou řadu výhod. Oproti SMS jízdenkám zůstává téměř celá částka jízdného dopravci. Sníží se náklady na práci s hotovostí. Důležitou výhodou je fakt, že nový způsob placení jízdného lze zavádět, aniž by to ovlivnilo stávající odbavovací systém. Platební terminály ve vozidle umí pracovat se všemi typy karet, takže původní bezkontaktní karty dopravního podniku lze validovat na stejném zařízení jako nové bezkontaktní EMV karty. Z TZ Mikroelektronika *) Dle Wikipedie: EMV (zkratka z Europay, MasterCard a Visa) je celosvětový standard pro vzájemné operace mezi čipovými kartami a čtecími zařízení karet. Tématu se věnujeme průběžně z pohledu všech zúčastněných - kromě Mikroelektroniky také bankovního sektoru a dopravců. V červnu např. vyšlo: V Plzni se cestující odbaví také bezkontaktní bankovní kartou Od 17. června lze takto koupit jízdenku ve všech vozech PMDP. Jedná se tak o první město v České republice se 100 % pokrytím vozového parku tímto odbavovacím systémem.

Do systému je zapojeno deset dopravních společností.

ČSAD SVT Praha od července 2015 provozuje Zúčtovací centrum pro integrovaný dopravní systém v Libereckém kraji (IDOL). Do systému je zapojeno deset dopravních společností, včetně Dopravního podniku měst Liberce a Jablonce nad Nisou, a.s. a železničních dopravců. IDOL je tak po IDS v krajích Středočeském (SID), Pardubickém a Královéhradeckém (IREDO), Plzeňském (IDP) a Ústeckém (DÚK) dalším zákazníkem produktu CARDS EXCHANGE ( www.svt.cz/cards ) společnosti ČSAD SVT Praha. V červenci letošního roku uplynulo již 10 let od spuštění ostrého provozu pro první zákazníky. TI ČSAD SVT Praha, s.r.o.

Začátek a konec, nový přírůstek do galerie, něco z Chotouně, Čechie a další ... Objektivem BUSportálu a (hačislava). Odkaz na auto.idnes.cz.

Kdo se nenašel, ať promine... Doplňujeme odkaz na reportáž auto.idnes.cz 14. ročník veteránské přehlídky Zlatý bažant: Úvodní záběry ze setkání posádek 14. ročník veteránské přehlídky Zlatý bažant: Křest renovovaného autobusu Tatra

K autobusovým snímkům přidáváme i ty neautobusové se záběry na Drážďany poničené válkou.

Zájezd zřejmě zahrnoval také návštěvu drážďanské Semperoper.

z roku 1938 v rámci slavnostního zahájení v Kolíně 15.8.2015. Do sbírky ČSAP Nymburk přibyl další krásný vůz. Velká fotoreportáž.

Autobus Tatra 85/91 z roku 1938 byl jako včelín zachráněn a odkoupen v roce 1995. Byl kompletně vyroben v Tatře Kopřivnice - karosérie byla zadaná do výroby v srpnu 1938. Do výroby byly zadány 3 karoserie. Z dokumentace se zachovaly v archivu Tatry Kopřivnice pouze 1 výkres k rozložení sedadel, 2 výkresy k elektroinstalaci a 6 fotografií. Autobus reflektuje dobu svého vzniku rok 1938. Volant je sice ještě umístěný vpravo, ale vozidlo je vybaveno nebývalým množstvím dveří (5) po obou stranách v očekávání možného přechodu na změnu jízdy z levé na pravou stranu, který byl tak jako tak plánován v blízké době. Obsazení Československa v březnu následujícího roku pak celý proces prudce urychlilo. Výstavní premiéra autobusu Tatra 85/91 bude na letošním veletrhu Czechbus , bude vystaven v Levém křídle Průmyslového paláce. Dagmar Braunová 2011: Střídání v renovační dílně: Gräf&Stift odjíždí a začínají práce na Tatře 85