Hybridně elektrická technologie palivových článků pro USA. BUSportál představuje velkého evropského autobusového výrobce, s jehož vozidly se na našich silnicích nesetkáváme často. (News from BUSWORLD 2005, XXL and other buses for Germany, Hybrid-electric fuel-cell bus)

Tímto poměrně rozsáhlým materiálem zahajuje BUSportál pravidelnou spolupráci s belgickým výrobcem autobusů Van Hool. Pokusili jsme přinést kromě základních informací i ty nejzajímavější novinky uplynulého roku. Belgie je nejen pořadatelem prestižní výstavy BUSworld v Kortrijku (viz na Busportále BUSWOLRD 2005 Kortrijk. ), ale i zemí velkého autobusového výrobce. Belgická společnost Van Hool je významným evropským výrobcem autobusů, autokarů a užitkových vozidel. Roční produkce sestává z asi 1600 autobusů a 5000 návěsů, cisteren a rámů. 80% produkce jde na export. Společnost Van Hool působí v belgickém městě Lier-Koningshooikt asi 30 kilometrů severovýchodně od Bruselu a zaměstnává 4 300 zaměstnanců. Nastavení produkce společnosti je vysoce flexibilní. Umožňuje konkurenceschopnou výrobu podle specifikací zákazníka jak ve velkých, tak v malých sériích. Autobusy jsou vybaveny převážně motory DAFa MAN. Společnost průběžně monitoruje přání zákazníků a vývoj v oboru, ale není přítelem drastických změn v konstrukci vozidel a designu jen pro změny samotné, jejichž jediným výsledkem je devalvace stávajícího vozového parku dopravce. Design turistických autokarů Van Hool zůstává v původní koncepci. Původní styl se postupně vyvíjí do "New Look" při zdůraznění současných detailů T9 jako je postranní linie oken a zadní stylizovaný panel, zrcátka, držadla ap. Vnitřní prostor autokaru získal větší vzdušnost a zkvalitněn LCD monitory na stropě. Nové prostorové řešení přináší větší prostor na nohy i bezpečnost. Nové technologie jsou vyvíjeny s prioritou sériových aplikací. Nové systémy jsou začleňovány do autokarů po rozsáhlých testech. Přínos inovací je plně prověřen před předáním do běžného provozu. K novým elektronickým vymoženostem se přistupuje stejným způsobem. Současná nabídka autobusů pro veřejný sektor byla představena v roce 2001. Nový design a technologie byly v Evropě velmi dobře přijaty. Zakázky z Německa zahrnují města jako Hamburg, Göttingen, Aachen a série vícečlánkových nízkopodlažních autobusů AGG300, trolejbusy pro Itálii: tucet třídvéřových A330T pro Lecce a 17 vícečlánkových AG300T pro Genuu. (Konec roku 2005) Optimální obchodní rychlost je typická pro segment městských a meziměstských dopravních služeb pro cestující. Tato charakteristika dělá segment jedinečným stejně jako vysoký komfort pro cestující, vynikající řiditelnost a jednoduchý přístup k provozním komponentám vozidel. V roce 2005 byly konstrukční koncepce Van Hool pochváleny při představení hybridní verze autobusu v USA. Zakázky (nejen) z Německa Van Hool jako belgický výrobce loni dostal zakázku na 115 městských autobusů pro Brusel současně se zakázkou na "Hamburger Hochbahn" - 10 AGG vícečlánkových nízkopodlažních autobusů a tucet nízkopodlažních městských autobusů A330 s opcí na 13 dalších vícečlánkových. Zakázka autobusů "XXL" se kryje se světovým šampionátem ve fotbale. Budou nasazeny na MetroBus lince 5 a také na lince pro zaměstnance "Airbuswerk", kde se staví Airbus A380. Autobusy pojmou 60 sedících a 120 stojících cestujících, jsou vybaveny klimatizací. Dva vchody mají rampu pro vozíčkáře. Van Hool - hybridně elektrická technologie palivových článků v Severní Americe Zhruba před dvěma lety vyvinula společnost autobus na vodíkový pohon pro severoamerický trh na zakázku kalifornských dopravních společností. Stát Kalifornie plánuje zavést nejpřísnější emisní pravidla pro městské autobusy na světě - to dává perspektivu dieselovým motorům k registraci pouze do roku 2007. 120 kW palivový článek je elektromechanické zařízení kombinující vodíkové palivo a kyslík ze vzduchu a produkuje elektřinu k pohonu vozidla dvěma 85 kW elektromotory. Článek dodává United Technology Corp, dodavatel "NASA Space Shuttle Orbiter" a největší výrobce palivových článků na světě. Palubní baterie shromažďují nadbytečnou energii a zachycenou regenerativní brzdnou energii. Mohou dodat 100 kW k 120kW z článku v momentě stoupání autobusu nebo akcelerace. Systém zvyšuje účinnost a spolehlivost. Jedinou "emisí" je vodní pára z výfuku. Autobus je neobyčejně klidný, protože palivový článek neobsahuje pohyblivé části. Jízdní vlastnosti jsou obdobné jako u běžného autobusu. Životnost vozidla je vysoká, protože palivový článek kombinuje vodík a kyslík na nízkotlakém principu a nevyžaduje kompresory. Hybridní systém je integrován ve vozidle bez vlivu na pohodlí srovnatelné s moderním dieselovým autobusem - nízkopodlažní vstupy, troje široké dveře, přístupnost pro pasažéry s omezenou pohyblovostí, kapacita sedadel, klimatizace ap. Vlámskou továrnu Van Hool v belgickém Lieru nový produkt těší a vidí jeho budoucnost i na belgickém a evropském trhu. Zdroj: Tiskové zprávy Van Hool, překlad a úprava BUSportál. Reliability-driven evolvements. Van Hool is located in Lier-Koningshooikt, Belgium (approx. 20 miles northwest of Brussels), and has a work force of 4,300 employees. Van Hool manufactures buses, coaches and heavy-duty truck trailers (semi-trailers, tankers, tank containers). This family owned business manufactures some 1,600 buses & coaches and 4,000 trailers annually, of which 80 % are exported worldwide. VAN HOOL continuously monitors the aspirations of its customers and the developments in the bus and coach industry, but is averse to drastic changes in vehicle construction and design just for the sake of change, that only results in a visual depreciation of the customer’s fleet. For 2006 the VAN HOOL T9 coach design remains as initially conceived. The original styling has further evolved into a ‘New Look’, by emphasising certain T9 detail characteristics such as the side window line and back styling panel, the mirrors, the grab handles, etc. The coach saloon received a more airy atmosphere and an enhanced incorporation of LCD monitors in the ceiling. New partitions offer more legroom and safety. New technologies are evaluated carefully prior to serial application. They should be 100 % free of any potential mortgage on vehicle reliability. New systems are incorporated in coaches after extensive tests, rather than to apply them quickly for operator’s evaluation in daily service. The value contribution of novelties has to be fully proven before it comes to this. New electronic features are approached in the same way, i.e. to what extent is comfort or safety enhanced without detriment to maintenance and ease of vehicle use. The current VAN HOOL bus range for public transportation was launched in May 2001. The new design and technology were well received in Europe. Orders from Germany include the cities of Hamburg, Göttingen, Aachen and a series of bi-articulated low floor AGG300 buses. Recently 2 trolleybus orders came from Italy: a dozen 3-doors rigid A330T for Lecce and 17 articulated AG300T for Genua. An optimal commercial speed is a typical for the Van Hool bus range for urban and interurban passenger transport service. This characteristic makes the range unique as it is combined with high passenger comfort, excellent driveability and easy access to serviceable componentry. Earlier this month, Van Hool’s construction concepts were praised at the launch of a hybrid-electric fuel cell bus version in the USA. From the Press Release Van Hool to BUSWORLD, shorted, part of other PR added. German bus orders for VAN HOOL Just after the recent order of 115 city buses for Brussels, VAN HOOL received an order from the ‘Hamburger Hochbahn’. It consists of 10 AGG 300 bi-articulated low floor buses and a dozen A330 low floor city buses with an option on 13 additional bi-artics. The order was awarded after an 8-month evaluation of an AGG300, carrying an appropriate XXL branding, on the Hamburger’ MetroBus line 5. Being one of the largest public transport undertakings in Germany, Hamburg has always played a pioneer role in public transport. According to an independent survey with passengers and drivers 94 % of travellers appreciated the quality of the vehicle and 85 % claimed an enhanced comfort. Despite its 25-meter length, an overwhelming majority of drivers praised the manoeuvrability of the vehicle. So the bus was accepted by Hamburger Hochbahn and they ordered 10 of these bi-articulated low floor buses with an option on 13 vehicles of this type. Delivery of the XXLs will coincide with the world football cup. They will run on the MetroBus Line 5 as well as on a bus line bringing the workers to the “Airbuswerk” where the big Airbus A 380 is built. Two entrances of the vehicle will have an access ramp for wheelchair users or baby prams. The buses seat 60 passengers and have space for up to 120 standees. The air conditioned vehicles are powered by a DAF diesel engine with root filter. The 12 low floor city buses are a 2-door version of the well-known A330 with vertical DAF diesel engine stacked at the left side in the rear. The air conditioned buses have an access ramp at the second door, 36 seats and standee space for up to 54. Both Van Hool bus types comply to the specific operational requirements of the local public transport authority and are fitted with a VDV dash. Göttingen (Germany) ordered nine A320 Van Hool buses. This A320 combines a higher seating capacity (38) to a low entry at a front and centre door. The buses will be powered by a MAN Euro 4 diesel engine, again with root filter. These vehicles are another proof that VAN HOOL is able to construct there vehicles to the specific needs of the customers. By the end year 2005, the buses will be operating in Hamburg and Göttingen. This is a reward for Van Hool’s efforts to offer modern buses for efficient and economical public transport in German cities. From the Press Release Van Hool. New Van Hool fuel cell bus unveiled in North America “This is not merely a fuel cell bus” said Rick Fernandez, General Manager of AC Transit, in his opening address. “It’s a hybrid-electric fuel cell bus”. Van Hool in partnership with its customer AC Transit of Oakland, California, and UTC Fuel Cells of Connecticut built this newest hydrogen fuel cell bus. In two years, the team developed and built the hydrogen-powered bus for the North American market. Public transport companies in California ordered four units: three for AC Transit and one for SunLine Transit. The State of California plans to introduce the most stringent emission restrictions in the world for city buses, to such an extent that new diesel powered buses can no longer be registered from 2007 onwards. All local Authorities are increasing their efforts to experiment with hydrogen as a recurrent and zero-emission fuel in city buses in order to achieve large-scale applications in the near future. The 120 kW fuel cell is an electromechanical device that combines hydrogen fuel and oxygen from the air to produce electricity to power the vehicle through two 85 kW electric motors. The fuel cell is provided by United Technology Corp, the supplier of fuel cell power plants for NASA’s Space Shuttle Orbiter and the largest fuel cell manufacturer in the world. On-board batteries store surplus power and the power captured through regenerative braking energy. They can provide 100 kW of power in addition to the 120 kW available from the fuel cell whenever required on steep hills or at acceleration. This characteristic is the so-called ‘hybrid-electric fuel cell’ technology. This system enhances fuel efficiency and reliability. The only emission is water vapour from the exhaust. The bus is extremely quiet because the fuel cell itself has no moving parts. Driving range and performances are similar to a standard bus. Vehicle life expectations are high because this fuel cell combines hydrogen and oxygen at near-ambient pressure and does not require compressors. 50 kgs of hydrogen are stored in eight 350 bar pressurized roof mounted tanks. The hybrid system is integrated in the vehicle without affecting the comfort features of a modern diesel powered bus: flat step less floor throughout the full saloon length, 3 wide entrance/egress doors, accessibility for mobility impaired passengers, seating capacity, climatisation, etc. Flemish bus manufacturer Van Hool from Lier, Belgium, being very pleased with the new product, sees also a future for such fuel cell buses in its own country. Using the American success as a platform for further development, a ”Flanders’ fuel cell bus project” has been submitted. This is a concrete response to the policy statements of the Flemish Community with regard to environment protection, mobility and energy saving issues. The bus would be built to European Regulations and local operational requirements. The Flemish public transport undertaking, De Lijn, and several European and Belgian cities can then enter the bus on their regular service diagrams for evaluation of the new technology. From the Press Release Van Hool, shorted.

52 567 nákladních vozů a 5816 autobusů na světovém trhu roku 2005.

Praha, 7. února 2006 – Výrazného růstu výnosů dosáhla v loňském roce společnost Scania. Přední švédský výrobce dodal v celosvětovém měřítku 52 567 nákladních vozů a 5816 autobusů a jeho výnosy díky tomu dosáhly 6,72 miliónu eur. Velmi dobře si firma vedla i na českém trhu. Opět zvýšila prodeje a potvrdila tak svoji pozici mezi tuzemskou špičkou. Zájem o vozy Scania rostl v průběhu loňského roku postupně. „Po spíše průměrném počátku roku následovalo výrazné zvýšení poptávky, díky čemuž narostly naše výnosy o celých 12 % v porovnání s předchozím obdobím,“ popsal situaci prezident a generální ředitel společnosti Leif Östling. Upozornil, že zvýšený zájem o vozy Scania se projevil koncem roku 2005 zejména na trzích střední a východní Evropy včetně České republiky. Rekordní úspěch zaznamenaly autobusy Scania, jichž firma dodala na světové trhy více než v kterémkoliv uplynulém roce. Velmi dobře si vedly i průmyslové a lodní motory. Prodalo se 5704 kusů, což představuje 14% zvýšení v porovnání s předešlým obdobím. Rostoucí oblibu vozů značky Scania potvrdil i český trh. Scania CZ dosáhla v roce 2005 obratu ve výši 2,727 miliardy korun (přes 96 miliónů eur). Počet nákladních vozů zaregistrovaných v loňském roce se vyšplhal na 772 kusů, což představuje 14,1% podíl na trhu. Zákazníkům bylo dodáno i 9 nových autobusů a 15 autobusových podvozků Scania a také 247 použitých vozidel. V rámci zvyšování dostupnosti svých služeb Scania CZ v loňském roce otevřela další dvě servisní centra a to v Praze Modleticích a v Pardubicích. Na BUSportálu: Nová obchodní a servisní centra Scania v Modleticích a v Pardubicích. Kromě přímých odběratelů se věnuje i samotným řidičům, pro něž například v roce 2005 připravila za podpory Evropské komise soutěž o nejlepšího mladého evropského řidiče kamionu. V roce 2006 se zákazníci firmy Scania CZ mohou těšit na kompletní sérii 21 variant motorů Euro 3, Euro 4 a Euro 5, která jim byla představena již loni na podzim a která zahrnuje i v současné době nejsilnější motor V8 620HP. Na trh se dostanou i zcela nové převodovky, jež vynikají zejména pevnější konstrukcí a sníženou hmotností. V samotném závěru loňského roku byla představena i nová řada autobusů a autokarů. Na BUSportálu: Nová řada autobusů Scania Euro 4 s technologií EGR . (CZ+EN) Uvedení veškerých novinek na český trh bude mít na starosti nový marketingový ředitel společnosti Scania CZ Martin Benda, který v lednu nahradil ve funkci Johana Karlssona. Scania Czech Republic s.r.o. je dceřinou společností švédské firmy Scania CV AB. V roce 2006 oslaví dvanácté výročí působení na českém trhu, kde dlouhodobě patří mezi nejoblíbenější značky. Společně s nezávislými dealery pracuje pro Scanii CZ 430 zaměstnanců. Zdroj: Tisková zpráva Scania

... na bázi minibusu Mercedes-Benz Sprinter 313 CDI. Maximální bezpečnost při přepravě školáků. (New Generation School Bus). (CZ+EN).

Stuttgart/Linz - Bezpečnost patří k základním hodnotám značky Mercedes-Benz. Již po několik desetiletí jsou téměř všechny bezpečnostní systémy nejprve odzkoušeny na vozidlech Mercedes-Benz a poté zaváděny do sériové výroby - bezpečný prostor pro cestující, bezpečnostní řízení, antiblokovací systém, airbagy nebo elektronický stabilizační program ESP a mnoho dalších systémů. Mercedes-Benz se angažuje také v oblasti bezpečné přepravy školáků, v tomto případě jako exkluzivní partner s koncepčním školním autobusem nové generace pro pilotní projekt Zemské vlády Horního Rakouska, který byl 31. ledna 2006 poprvé prezentován veřejnosti v rakouském Linci. Tento nový minibus byl realizován podle zadání jedenáct měsíců trvajícího rakouského projektu na školní autobusy společnosti Mercedes-Benz Minibus GmbH v Dortmundu spolu s generálním dovozcem Mercedes-Benz Österreich a místním prodejním partnerem Pappas Linz. Dodatečně k již sériové rozsáhlé bezpečnostní výbavě minibusů Sprinter byl v tomto vozidle částečně poprvé realizován obrovský balík doplňkových bezpečnostních zařízení, které tento minibus činí v současné době nejbezpečnějším školním autobusem na rakouských silnicích . Od počátku roku 2007 bude nová koncepce školního autobusu prezentována na mnoha akcích v Rakousku a podrobena průběžným optimalizačním opatřením. Příkladná bezpečnostní výbava ve vozidle Mercedes-Benz Sprinter Základem koncepce školního autobusu nové generace je sériový minibus Mercedes-Benz Sprinter 313 CDI s rozvorem náprav 3550 mm a vysokou střechou. Díky celkové délce pouhých 5640 mm a malému poloměru otočení je toto vozidlo velmi pohodlně ovladatelné a pohyblivé. Sprinter již sériově disponuje mimo jiné antiblokovacím systémem (ABS), protiprokluzovou regulací (ASR), brzdovým asistentem (BAS), elektronickým rozložením brzdicí síly (EBV) a elektronickým stabilizačním programem (ESP). Lak, záblesková světla a stopka zlepšují ochranu Koncepční minibus je v silniční dopravě nápadný již díky svému reflexnímu žlutému laku. Pozornost a tím i bezpečnost v silniční dopravě mimo to zvyšují sériová třetí brzdová světla v průčelí zadních křídlových dveří jakož i vysoko umístěná směrová světla vzadu. V tomto případě jsou doplněna čtyřmi žlutočervenými výstražnými světly se zábleskovým světlem na střeše. Tato světla výrazně zvyšují bezpečné vnímání stojícího školního autobusu. Neméně nápadná je sklopná stopka s dvěma integrovanými směrovými světly vlevo na boční stěně vzadu. K jejímu ovládání stačí, když řidič stiskne po zastavení tlačítko. Stopka jakož i zábleskové světlo připomínají ostatním účastníkům silničního provozu jednoznačně zákaz objíždění stojícího školního autobusu, předpis, který se v praxi často nedodržuje. Poté, co řidič při opětovném nastartování uvolní ruční brzdu, značka se automaticky sklopí s směrová světla zhasnou. Rozsáhlá bezpečnostní nadstandardní výbava přímo ze závodu Jedná-li se u zábleskových světel a stopky o zvláštní provedení speciálně pro školní autobus nové generace, je možno získat přímo ze závodu i další volitelné vybavení : Vyhřívané čelní sklo se senzorem deště, dvě dodatečná vnější zpětná zrcátka, mlhová světla, automatické denní potkávací světlo, airbag spolujezdce a zesílené odpružení zvyšují úroveň bezpečnosti. Řízená klimatizace Tempmatik, zde doplněná o dodatečnou klimatizaci prostoru pro cestující, zlepšuje zejména v parném létě kondiční bezpečnost řidiče a tím i celkovou bezpečnost. Kromě toho klimatizace zajistí, že se skla nezamlží. Elektricky ovládané posuvné dveře a elektrický nástupní schůdek Vstup do prostoru pro cestující probíhá pohodlně díky posuvným dveřím na pravé straně. Ovládají se elektricky ze stanoviště řidiče a disponují ochranou před přiskřípnutím s reverzním zařízením. Automatický nástupní schůdek zvyšuje bezpečnost a komfort: řízený pomocí kontaktního spínače dveří, při uvedení posuvných dveří do chodu se automaticky vysune a poté zasune. Díky automatickému nástupnímu schůdku se snižuje výška nástupu do školního autobusu o cca 100 mm na 230 mm, což je podstatné plus pro dětské pasažéry a cestující s omezenou hybností. V neposlední řadě přemostí vysunutý nástupní schůdek vzdálenost k hraně obrubníku a stává se tak dalším bezpečnostním prvkem. Pomocí kamerového systému může řidič kdykoli bez námahy sledovat situaci při nastupování cestujících. Záznam z venkovní kamery nad posuvnými dveřmi se přenáší na monitor s plochou obrazovkou na přístrojové desce a navíc se nahrává. Kamera se při otevření dveří automaticky zapne. Venkovní reproduktor v oblasti posuvných dveří kromě toho umožní hlášení řidiče pro čekající cestující. Vnitřní osvětlení s dodatečným nočním osvětlením usnadňuje orientaci v prostoru pro cestující. Sedm sedaček pro cestující s tříbodovými bezpečnostními pásy, zvedací zařízení a kolejničky k přepravě invalidních vozíčků Do nového školního autobusu se vejde až sedm školáků. V prostoru pro cestující je k dispozici pět jednotlivých sedaček a dvě sklapovací sedačky resp. pět míst k sezení pro školáky plus dvě místa pro invalidní vozíčky, plus vždy sedadlo řidiče a spolujezdce. Místa vzadu jsou upevněna k podlaze pomocí kolejnicového systému. Podpůrná zařízení jsou nastavena podle věku a hmotnosti, všechny sedačky disponují tříbodovým bezpečnostním pásem. Místa ke stání nejsou z bezpečnostních důvodů ve školním autobusu nové generace naplánována. Pro přepravu až dvou cestujících s omezenou hybností s invalidními vozíčky se dvě jednotlivé sedačky vzadu sklopí a vychýlí se na stranu. Invalidní vozíčky se dovnitř dostanou pomocí elektrohydraulického výtahu v zadní části vozidla . Tam se bezpečně upevní v podlahových kolejničkách pomocí systému pásů. Samotní vozíčkáři se připoutají pomocí zvláštních bezpečnostních pásů. Pokud se školní autobus ocitne v dopravní nehodě, umožní datová paměť nehod (UDS) podobně jako u černé skříňky letadla rychlou a přesnou analýzu nehody. Přístroj automaticky zaznamenává důležité dynamické procesy během jízdy v posledních sekundách před nehodou. Informace jsou detailní: tak se např. zaznamená, zda bylo v kritickém okamžiku použito směrové světlo nebo klakson. Koncepční školní autobus nové generace realizovaly společnosti Mercedes-Benz Minibus GmbH, Mercedes-Benz Österreich a Pappas Linz společně s několika kompetentními partnery projektu. Vedle Dopravního resortu Horního Rakouska, Průmyslové komory Horního Rakouska, Ústředního svazu hornorakouských rodičovských svazů, ÖAMTC, hornorakouské policie a Správního výboru pro bezpečnost dopravy je nutné jmenovat především Prof. Dr. Hermanna Steffana z Technické Univerzity Graz jakož i společnost Siemens-VDO jakožto výrobce datové paměti nehod. Společnost Mercedes-Benz Minibus GmbH je dceřinou společností EvoBus GmbH, která je odpovědná za aktivity v oblasti autobusů v rámci koncernu DaimlerChrysler a v současné době je největším výrobcem nástaveb k minibusům v Evropě. Maximum safety on the school run: New Generation School Bus concept unveiled in AustriaAs an exclusive partner in a pilot project organised by the Upper Austria State Government, aimed at improving school-bus transport safety, Mercedes-Benz is providing the New Generation School Bus concept vehicle (top photo). The project was first unveiled to the public in Linz/Austria on January 31, 2006. The bottom photo shows Erich Haider – Deputy Head of the Upper Austria State Government and a graduate engineer – at the unveiling of the new school-bus concept. Tisková zpráva DaimlerChrysler

Francúzska spoločnosť Telma produkuje retardéry, ktorých princíp spočíva vo využívaní elektormagnetickej energie.

Každý z nás počul o rôznych technických systémoch, ktoré prispievajú k bezpečnosti prevádzky motorových vozdiel. Jedným z týchto zariadení je retardér. Je to v podstate spomaľovacia brzda, pracujúca nezávisle od brzdového systému vozidla. Hlavnými výhodami je najmä zvýšená bezpečnosť, nakoľko prevádzkové brzdy sú používané len v súrnych prípadoch, samozrejme retardér je zlučiteľný so všetkými systémami ABS/ASR a EBS, nehovoriac o ekonomickej výhode z hľadiska niekoľkonásobnej životnosti brzdového obloženia. V súčasnosti sa používajú retardéry, ktoré pracujú na základe rôznych fyzikálnych zákonov. Francúzska spoločnosť Telma produkuje retardéry, ktorých princíp spočíva vo využívaní elektormagnetickej energie. Málokto vie, že prvý patent elektromagnetického retardéru bol predložený už v roku 1903. Prvá montáž elektomagnetického retardéru do vozidiel bola v roku 1936. Rok 2001 bol významný pre Telmu z dôvodu zmeny akcionárov a to prevzatie skupinou Valeo. Spoločnosť Valeo sa radí medzi svetových výrobcov automobilového príslušenstva. Je nezávislou priemyselnou skupinou, ktorej aktivity sú plne zamerané na vývoj, výrobu a predaj komponentov, zjednotených systémov a modulov pre automobily a vozidlá ťažkej váhy. Divízia retardérov Telma-Valeo Speed Controller združuje činnosti konštrukcie, vývoja, výroby a predaja elektomagnetických retardérov. Divízia retardérov Telma je ich popredným svetovým výrobcom. Je treba poukázať aj na pozitívny vplyv na ochranu životného prostredia, nakoľko elektomagnetický retardér Telma je nezávislý a neprebieha v ňom žiadne trenie, vďaka čomu veľmi znižuje prašnosť brzdového obloženia. Retardéry Telma nachádzajú uplatnenie v kamiónoch, autobusoch, v špeciálnych a komunálnych vozidlách, dodávkových vozoch, ale aj u lanoviek a brzdových stolíc. Na Slovensku sa stretneme s elektomagnetickým retardérom Telma v zahraničných autobusoch značky Neoplan, Volvo, Isuzu, ale najmä v najrozšírenejších autobusoch značky Karosa a to od typovej rady 900. Retardéry Telma sa vyrábajú v radoch Axial a Focal. Typový rad Axial sa používa pre vozy so stredne dlhým a dlhým rázvorom a montujú sa na kardanový hriadeľ medzi prevodovku a poháňanou nápravou. Typový rad Focal je skonštruovaný špeciálne pre ťahače s krátkym rázvorom a pre autobusy s motorom vzadu. Retardér Focal sa montuje ako nádstavba na vývod prevodovky, alebo priamo na rozvodovku. Na Slovensku oficiálne zastupuje francúzsku spoločnosť Telma nitrianska spoločnosť TURANCAR. Tá okrem dodávok náhradných dielov a servisu vykonáva aj druhomontáže do vozidiel. Najžiadanejšie sú druhomontáže do dodávkových vozidiel Iveco Daily a Mercedes Benz Sprinter. V poslednej dobe sa realizujú aj prestavby na Karose LC 736 z hydraulických retardérov Voith na elektromagnetické retardéry Telma. Samozrejmosťou je aj sklad najčastejšie používaných náhradných dielov a technická podpora pri riešení problémových spojených s prevádzkou retardérov. Je zrejmé, že budúcnosť brzdových systémov vozidiel sa neobíde bez retardérov a každý dopravca by pri kúpe nového vozdla mal mať záujem, aby retardér bol štandardnou výbavou jeho nového vozidla. www.busportal.sk (olala)

Ve čtvrtek 2. února 2006 představila společnost ČSAD Hodonín svým obchodním partnerům a dalším hostům nový logistický terminál v Praze - Hostivaři (nachází se v areálu České typografie), který se stal součástí sítě logistických center (LC) firmy.

Prostřednictvím LC v Brně, Hodoníně, Senici (Slovenská republika) a nově otevřeného v Praze poskytuje ČSAD Hodonín kompletní logistický servis mnoha renomovaným společnostem. Pražské logistické centrum svojí velikostí - 2.800 m2 - nepatří k největším, ale díky němu může ČSAD Hodonín nabídnout daleko lepší logistické služby, zejména v oblasti distribuce v Čechách a rovněž je schopno uspokojit požadavky na skladové služby. Pro BUSportál Jarmila Chromá, Dopravák . Podrobnější informace přinese některé z příštích čísel Dopraváku.

Doc. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. pro časopis Logistika 1/06. Převzato BUSportálem se souhlasem časopisu Logistika.

Pozn. BUSportálu: Příspěvek vznikal v době dobré víry v projekt Pendolino. Nezbývá než věřit, že se po úvodních nemocech stane opravdu tím, co se od něj očekávalo. Příspěvek si neklade za cíl podat vyčerpávají přehled o moderních systémech ve veřejné osobní dopravě, které jsou již využívány, případně ověřovány pilotními projekty v některých evropských zemích, ale chce poukázat na nabídku vyšší úrovně kvality poskytovaných služeb mnohými dopravci. Tu cestující vnímají jako samozřejmost, ale i jako nezbytnost pro širší využívání veřejné osobní dopravy. Zvyšující se požadavky na poskytované služby přináší moderní doba s vysokou úrovní technologií. Pro nás je potěšitelné, že Česká republika se zařadila úrovní poskytovaných služeb vedle letecké dopravy i v železniční dopravě mezi vyspělé evropské země. České dráhy, a.s. (dále jen ČD) provozují v novém jízdním řádu platném od 11. 12. 2005 zhruba o 1 % více spojů a denně vypravují téměř osm tisíc vlaků všech kategorií. Kvalitativním skokem ve veřejné osobní dopravě a přiblížením se k vyspělým evropským zemím, je zařazení všech sedmi moderních třísystémových elektrických jednotek do pravidelného provozu (obr. 1). V průběhu minulého roku byly podrobeny ověřovacím a testovacím zkouškám, aby byl zajištěn jejich spolehlivý a bezpečný provoz. SKOK KVALITY S PENDOLINEM Vlaky SC Pendolino ČD vedené novými elektrickými jednotkami řady 680 nabízejí nejrychlejší spojení mezi Ostravou a Prahou za necelé 3 a půl hodiny. Na nových a modernizovaných úsecích koridorových tratí dosahují rychlost až 160 km/h a vyšší rychlost v obtížných úsecích s oblouky, zejména díky speciální technologii pro naklápění vozových skříní. SC Pendolino přináší rovněž vysoký komfort cestování charakterizovaný pohodlnými sedačkami, klimatizací, moderním informačním systémem a plně nekuřáckým prostředím. Cestujícím 1. třídy jsou k dispozici nadstandardní služby – občerstvení v ceně jízdenky, přípojky elektrické energie a audiosystém se třemi hudebními programy. Samozřejmostí je garance dodržení jízdního řádu s návratem části jízdného v případě zpoždění vlaku. Další doplňkovou službou je prodej jízdenek MHD přímo ve vlaku. Jednotky umožňují rovněž přepravu cestujících na invalidních vozících nebo přepravu kočárků a jízdních kol. Pro nákup jízdenek lze poprvé u ČD využít internetový prodej jízdenek na http://eshop.cd.cz. Cestující mají navíc možnost přednostního odbavení prostřednictvím expresních pokladen. Všechny vlaky SC Pendolino jsou provozovány jako společné spoje ČD a Českých aerolinií (ČSA). Vedle kódového označení čísla ČD zkratkou SC a číslem spoje jsou jednotlivé vlaky vedeny rovněž jako spoje ČSA označené OK a příslušnou číslicí. Cestující letecké dopravy si tak mohou v rámci celosvětového rezervačního systému leteckých společností zakoupit jízdní doklad také na spoje SC Pendolino. Současně cestující ČSA mohou během přepravy využívat komfortních služeb 1. třídy a získat bonusové míle v rámci věrnostního programu ČSA – OK Plus. Cestující jedoucí vlaky SC Pendolino s cestovními doklady ČD a cestující ČSA mají zajištěnou návaznou autobusovou dopravu mezi železniční stanicí Praha Holešovice a letištěm Praha Ruzyně. Při zakupování jízdenky pro vlak CS Pendolino je však třeba požadovat cílovou stanici Praha Ruzyně. Cestující s platnou letenkou obdrží bez dalších poplatků u pokladny nebo vlakového doprovodu jízdenku ČD pro 1. vozovou třídu, která je opravňuje k bezplatné přepravě autobusovou linkou Aiport Expres na letiště. Nízkopodlažní autobusy jezdí v celotýdenním provozu přibližně od 5 do 22 h v intervalu 30 minut. Na zavedení expresní linky se podílely Dopravní podnik hl. m. Prahy, ČD, ČSA a ROPID. V systému Pražské integrované dopravy (PID) je linka zařazena se zvláštním tarifem. Moderní jednotky řady 680 Pendolino jsou zařazeny na některých vlacích EC a IC na trase Praha hl. n./Praha Holešovice – Pardubice hl. n. – Brno hl. n . – Břeclav – Bratislava/Vídeň. Téměř po 30 letech se ČD vrací k zařazení jednotek do přeshraničního provozu a po 25 letech do vnitrostátního provozu. Žádný dopravní systém nezatěžuje životní prostřední tak málo škodlivými látkami jako železnice. Proto je nutné vyšší kvalitou přilákat větší počet cestujících do moderních vlaků, které nabízí spolehlivé, pohodlné a příjemné cestování v každém ročním období. ZAHRANIČNÍ ZKUŠENOSTI Za zmínku stojí příklad Německých drah a.s. (DB) , které se zavázaly že v průběhu let 1999 až 2005 sníží produkci oxidu uhličitého CO2 o 25 % a o stejnou hodnotu i spotřebu elektrické energie a motorové nafty. První úkol byl splněn již v roce 2002 a je předpoklad, že v roce 2005 splnily i druhý, protože v roce 2004 byla vykázána úspora ve výši 22 %. To vše se podařilo dosáhnout nejen moderními vozidly, ale i vysokou úrovní kvalifikace zaměstnanců. Odborná školení strojvedoucích zdokonalují techniku jízdy a moderní koncepty pohonů zajišťují při brzdění produkci elektrického proudu, který je vracen do trakční sítě. V roce 2004 to bylo téměř 600 GWh, které se dostaly zpět do sítě při brzdění vysokorychlostních vlaků ICE (obr. 2), příměstských vlaků S-Bahn a elektrických lokomotiv. Specifická spotřeba energie u DB ve srovnání s rokem 2004 klesla v osobní přepravě o 6 % a v nákladní přepravě o 4 %. Na 100 tunových kilometrů spotřebuje nákladní automobil 6 litrů motorové nafty a železniční vozidlo přibližně 1,4 l (www.db.de/umweltbericht). Každý plně obsazený příměstský osobní vlak uspoří prachové a hlukové emise ve městech a požadavky na parkovací místa resp. domy. Plně obsazený vysokorychlostní vlak nebo vlak vyšší kategorie EC a IC znamená o minimálně 500 osobních automobilů méně na dálnici, resp. rychlostní silnici nebo silnici první třídy. Letecká doprava na kratší vzdálenosti není z hlediska vlivu na životní prostředí nijak příznivá, protože vykazuje spotřebu paliva 10,5 l na osobu a 100 km, ale u vysokorychlostního vlaku s polovičním obsazením je přepočtená spotřeba paliva 2 l. Při studijním pobytu na Univerzitě v Brémách na Institutu geografie a územního plánování jsem měl možnost seznámit se s realizovanými projekty, které institut řešil pro městský dopravní podnik. Každé město, stejně i Brémy , řeší problémy spojené s hustým provozem osobních automobilů a nedostatkem parkovacích míst. Tato situace je příčinou kongescí, které zpomalují veřejnou hromadnou osobní dopravu, způsobují zpoždění a nedodržení požadovaných časů pro zásobování obchodní sítě, institucí a podnikatelských subjektů. Zmíněný Institut zpracovává projekty, které jsou zaměřeny na rozšiřování veřejné hromadné osobní dopravy z města ven. U koncových stanic tramvajových a autobusových linek plánuje záchytná parkoviště pro osobní automobily, odstavná místa pro jízdní kola (obr. 3) a přestupní hrany (nástupiště) na vnější veřejnou hromadnou osobní dopravu (obr. 4). Parkování je obvykle bezplatné. Provozní budovy dopravního podniku na konečné stanici, které jsou určeny pro řidiče, jímž poskytují služby při čekání na další provozní výkony podle jízdního řádu, jsou s ohledem na maximální úspory provozních nákladů napájeny elektrickou energií získávanou ze slunečních kolektorů umístěných na střeše. Neméně zajímavé jsou i tarifní podmínky pro cestující, kteří mohou používat klasické jízdenky nebo čipové karty. Jízdenky je možné zakoupit v prodejním automatu nebo u řidiče za stejnou cenu. Při zakoupení 4 jízdenek je poskytnuta výrazná sleva (22,5 %). Čipová karta platí po označení pro jízdy v autobusech, tramvajích, ale může být použita pro placení za parkování v parkovacích domech a v parkovacích automatech na parkovištích a pro úhradu nákupů v prodejnách Dopravního podniku Brémy. V hlavním městě Saska v Drážďanech byl v roce 2005 zkoušen pilotní projekt pro jízdenky s označením ALLFA. V přeneseném slova smyslu se jedná o jízdenku, na kterou je možné jednoduše jezdit. Jedná se o elektronickou jízdenku budoucnosti, která splňuje požadavky nejvyššího stupně komfortu ve veřejné osobní dopravě. Dopravní prostředek musí být vybaven palubním počítačem, který je propojen na centrální řídicí počítačový systém, dále anténou, která identifikuje nastupující cestující, a další anténou, která má pod kontrolou cestující uvnitř dopravního prostředku. Cestující má v držení čipovou kartu nebo mobilní telefon a systém z těchto medií odpočítá cenu za ujetou vzdálenost. Poloha, místo nástupu a výstupu jsou identifikovány pomocí GPS (Global Positioning System). ALLFA jízdní doklad automaticky zjistí cenu jízdného, plně automaticky zjistí přítomnost v dopravním prostředku, nabízí tarifní simulaci a nabízí obsluhu zákazníka pomocí internetu na osobním počítači. Jeho činnosti jsou standardizovány podle požadavků Svazu německých dopravců. Elektronický systém umožňuje stanovení jízdného od přihlášení do systému, výdej jízdenky a následně informace o jízdě až po zablokování při ztrátě nosného média. Komunikace s centrálním serverem je možná pomocí internetu přes domácí počítač nebo prostřednictvím SMS z mobilního telefonu. Systém je jednoduchý i pro řidiče osobních automobilů, protože čipová karta nebo mobilní telefon umožňují vstup do parkovacích míst a lze je využít i jako jízdní doklad pro veřejnou osobní dopravu. Systém byl v roce 2005 zkoušen v Drážďanech jako pilotní projekt ve spolupráci Německých železnic, Drážďanského dopravního podniku, Technické univerzity Drážďany, Frauenhoferova institutu dopravy a infrastruktury, Regionální dopravy Drážďany, Siemens VDO Automotive a Dopravního svazu horní Labe. Veřejná osobní doprava má před sebou bezpochyby světlou budoucnost. Nové trendy v konstrukci moderních vozidel a nové technologie usnadňující a hlavně zjednodušující odbavení cestujících, zcela jistě přilákají nové zákazníky. To je cílem moderních systémů veřejné osobní dopravy. Text a fotografie Doc. Ing. Václav Cempírek, Ph.D., vyšlo v časopise Logistika 1/06

BUSportál zaujalo v Hospodářských novinách. Matadoři byznysu - Rudolf Černý, generální ředitel společnosti Karosa.

HN.IHNED.CZ 3. 2. 2006 Vladimír Kaláb (Materiály převzaty se souhlasem HN) Praha, 3. 2. 2006 - Sochu v cizině postavili málokterému českému manažerovi. Pomník, vystihující to hlavní v životě Rudolfa Černého, stojí v centru západosibiřského města Megion. Na podstavci, na jakém se skvěly tanky, tam stojí autobus s nápisem "Karosa, dobyvatel Sibiře". "Je to autobus s pořadovým číslem 0001, dosud jsme jich tam dodali patnáct set. A zpočátku nám platili naftou," připomíná Rudolf Černý (62), generální ředitel společnosti Karosa Vysoké Mýto. Jde o jednu ze čtyř velkých tuzemských automobilek, vedle Škody Auto, Tatry a Avie, které přežily do dnešních dnů. Karosa prošla v minulých čtyřiceti letech dvěma velkými změnami. Kolem roku 1970 to byla modernizace bývalého Sodomkova závodu na výrobu vozidel, v roce 1993 pak privatizace. V obou případech hrál Rudolf Černý, který letos začíná v Karose jedenačtyřicátý rok, významnou roli. Privatizaci dokonce řídil. A považuje ji za svůj největší životní úspěch. "To, že továrna přežije privatizaci, mi věřilo jen pár lidí. A měl jsem pravdu," říká dnes se zadostiučiněním. Před patnácti lety bylo Rudolfu Černému jasné, že skončila hromadná výroba jednoduchých autobusů, které ochotně odebíraly socialistické státy. Bylo mu jasné, že výrobní zařízení, kterým se Karosa vybavila při modernizaci kolem roku 1970, už na budoucí zakázky nestačí. A bylo mu jasné, že z kupónových knížek továrna žádný kapitál nezíská. Jako technický ředitel a šéf pro privatizaci společnosti tehdy začal prosazovat kapitálový vstup silné zahraniční automobilky. Vyvolal tím vlnu nevole, 95 procent osazenstva továrny mu vyčítalo, že se chce zaprodat "cizákům". "Budeme evropskou firmou, přestavíme fabriku, to mi věřili jen jednotlivci. Možná by měl člověk uhnout většině, ale tomu nepodléhám. Když jsem přesvědčen, že jde o dobrou věc, dokážu ji prosadit," tvrdí člověk, který na první pohled působí jako prototyp dobráka. "Umí být tvrdohlavý. Aby změnil názor, je potřeba jej přesvědčit logickými argumenty. Nekontroluje vše, ale pokud ano, najde sebemenší chybičku. Svůj tým vede stejně jako dirigent orchestr - záleží mu na provedení skladby, nikoliv na skvělém výkonu sólisty," líčí svého šéfa Petr Rusek, obchodní ředitel Karosy. Jak Karosu koupil Renault Začátkem roku 1993 se Rudolf Černý rozjel do Francie. Přijalo jej vedení Renaultu , zdvořile vyslechlo a nic. Francouzi měli zájem o Avii. Tu však získal koncern Daimler a rozzlobení Francouzi (předtím už neuspěli v souboji o mladoboleslavskou Škodovku) se obrátili na Karosu. "Chtěli jsme, aby nekupovali akcie od státu, protože ty peníze by v továrně neskončily, ale aby navýšili základní jmění. A měli jsme i čtyři další podmínky. Francouzi to dodrželi," vzpomíná Černý. Prvého ledna 2004 Renault navýšil jmění Karosy tak, že získal 34 procent akcií nové společnosti, Evropská banka pro obnovu a rozvoj (EBRD) zaplatila za dalších 17 procent. Karosa, ohodnocená tehdy na 1,1 miliardy, tak dostala navíc 750 miliónů korun. Renault zachoval i čtyři podmínky Rudolfa Černého: ponechal dosavadní panelovou konstrukci autobusů, zachoval v Karose oddělení vývoj, investoval prostředky do modernizace závodu a otevřel české firmě své vlastní trhy. S pomocí investora a EBRD se Karosa během roku zbavila dluhů ve výši 1,5 miliardy a zkoušela proniknout na západní trhy. "Problémem byla kvalita. Po první exkurzi v Renaultu jsme si připadali jak v prvobytně pospolné společnosti. Na Západ jsme prodali pár vozidel a po roce z nich kapal rez. Takhle to nešlo," líčí Rudolf Černý. Postupně se ve vysokomýtské továrně začaly objevovat nejmodernější technologie včetně lepení místo sváření. Dnes je Karosa, patřící do autobusové divize Irisbus koncernu Iveco , nejmodernějším výrobcem ve střední Evropě. Bundeswehr a hadžibus "Kdybych před patnácti lety tvrdil, že bundeswehr bude jezdit v autobusech Karosa, tak budu za blázna. A vybral si jich sedmdesát, protože jsou lepší než mercedesy," líčí Rudolf Černý. Do českých autobusů se tlačí domorodci na tropických ostrovech Guadeloupe či Réunion. Nejkurióznějším byl prototyp "hadžibusu" pro poutníky do Mekky. Ten musel mít v podlaze fontánku na mytí nohou, zakázku ale Karosa nezískala. Továrna dnes vyrábí příměstské, školní, meziměstské i turistické autobusy, do poloviny letošního roku převezme z Francie a Itálie i výrobu linkových autobusů. Loni utržila za 1893 vozů více než šest miliard korun, letos chce ve výrobě překročit dvoutisícovou hranici. S vývojem firmy je Rudolf Černý, jinak i manažer roku 1998 a člen představenstva Sdružení automobilového průmyslu, spokojen. Mírné obavy však má z některých předvolebních nápadů, z nového zákoníku práce a z nepředvídatelnosti vývoje daní. A co považuje za svou největší prohru? "V mládí jsem hrál basket a fotbal a těšil jsem se, až budu mít čas a peníze na tenis. S tím jsem bohužel začal až před čtyřmi roky, moje pokroky jsou zatím střídmé," dodal generální ředitel Karosy. HN.IHNED.CZ 3. 2. 2006 Vladimír Kaláb (Materiály převzaty se souhlasem HN)

Továreň na výrobu známych autobusov, ktorá bola od roku 1999 v rukách talianskeho koncernu Fiat, v stredu získal maďarský veľkopodnikateľ Gábor Széles.

Podnik sa medzičasom premenoval na Irisbus. Kúpna cena nebola zverejnená. Informovala o tom maďarská spravodajská agentúra MTI. Ikarus, ktorý sídli v Székesfehérváre, v časoch komunizmu zásoboval autobusmi takmer celý východný blok. Pre viac informácií kliknite na hnonline.sk .

Modulová konstrukce Integra splňuje pro vestavby a vnitřní úpravy všechny technické i taktické požadavky moderních profesionálních požárních sborů. (Mercedes-Benz Integro rural-service bus – new command vehicle for special duties with the Hamburg fire service.)

Stuttgart/Hamburg - Úřad pro vnitřní záležitosti Svobodného hansovního města Hamburg, kterému je podřízen také tamní sbor požární ochrany, představil prostřednictvím speciálně upraveného a 12 m dlouhého vysokopodlažního autobusu typu Mercedes-Benz Integro H již třetí speciální vozidlo na bázi autobusu značky Mercedes-Benz. Nové doprovodné vozidlo (ELW 3) posílí společně se dvěma velkoprostorovými záchrannými vozidly (GRTW) na bázi městských autobusů, které jsou nasazeny již od roku 2003, hamburský sbor požární ochrany. Jako doprovodné vozidlo bude využíváno především k řízení velkých zásahových akcí, například u velkých požárů, rozsáhlých technických pomocí, nadregionálních zásahů a velkých akcí. Velitelům, zúčastněným na takových zásazích, nabízí Integro markantní a snadno identifikovatelné koordinační centrum. Sbor požární ochrany bude Integro používat i v případě neobvyklých míst zásahů, u kterých je nutná koordinace různých úseků zásahu nebo různých prostorových hledisek. Integro H je disponuje zvýšením střechy, zadními dveřmi, jakož i velkoprostorovými zavazadlovými prostory s objemem celkem 6,6 m³ - aby zde bylo možné umístit potřebné telekomunikační a datové vybavení. Sbor požární ochrany Svobodného hansovního města Hamburg psobí jako průkopník ve výstavbě tzv. "Task Forces" proti chemickým a biologickým nehodám a atentátům. V rámci výzkumného projektu přispěla požární ochrana se svým speciálním know-how s ohledem na technické vybavení a logistiku. Pro optimální podporu a koordinaci jednotek na místě zásahu bylo vytvořeno mobilní velitelské stanoviště na bázi Integro H. Vnitřní prostor v Integru byl rozdělen na prostor řidiče, prostor jednací a radiový prostor. Každý z těchto prostorů je vybaven nejmodernější komunikační a speciální technikou. Vytápění, větrání a klimatizace se provádí odděleně pro prostor řidiče, pracovní úsek a telekomunikační techniku přes standardní klimatizaci modifikovanou pro pohotovostní provoz Integra. Pro pracovní úsek jsou ve vozidle zabudovány dodatečné vytápěcí konvektory. Do detailu však nebyl naplánován a vybaven pouze vnitřní prostor. V odkládacích schránkách Integra je umístěna kompletní technika a navíc požárně technická základní výbava na stabilních vysunovacích policích. V zavazadlových prostorech na straně řidiče se nachází generátor a izolační transformátor, přídavná baterie, dobíječka, pojistky, klimatizační kompresor, kompresor stlačeného vzduchu, generátor přes vedlejší pohon, centrální elektrika a akumulátory vozidla. Na straně spolujezdce jsou v zavazadlovém prostoru zásuvky s požárně technickým obsahem jako například hasicí přístroje a kufr první pomoci, jakož i výbava pro digitální relé, zpravodajská technika, zásobování elektřinou/vnější napájení, vysílačka, počítačová technika, switch, patchfield (CAN síťové napojení elektroniky přístrojové desky a komunikačních zařízení a USV (nouzové zásobování elektřinou). Hamburský sbor požární ochrany klade velký důraz na to, aby budoucí digitální radiové techniky mohly být modernizovány ihned po jejich zavedení. Radiová technika je proto připravena na současný provoz všech nejmodernějších i nových radiových systémů BOS. Na střeše Integra se nacházejí antény pro analogový a digitální rozhlas, D-síť, Inmarsat, DECT telefonie, DVB-TG a DVB-Sat. Výstražné zařízení na střeše i pracovní osvětlení a osvětlení pracovní je vybaveno astabilními ukazateli. Na zádi autobusu se nachází stabilní nosič s žebříkem, pracovní platforma s pneumaticky ovládaným 12 metrovým teleskopickým stožárem pro antény a otočné orientační světlo. Kdo chce nastoupit do autobusu nebo navázat kontakt s posádkou, ohlásí se prostřednictvím telefonního duplexu. Flexibilita a funkcionalita byly základní požadavky, které dal Hamburský požární sbor společnosti EvoBus GmbH, úseku Mercedes-Benz autobusy a jejich kompetenčním centrům pro zvláštní nástavby. Společně s firmou Baumeister & Trabandt GmbH, kompetentní pro výrobu nástrojů jako radiové a signální zařízení, vzniklo velitelské stanoviště na bázi autobusu, které bude směrodatné i pro budoucí vozidla této kategorie. Integro přitom přináší nejlepší a nejhospodárnější předpoklady pro realizaci nejrůznějších variant a délek vozidla, a to bez změny koncepce. Je vytvořen na stavebnicovém principu a zaručuje tím optimum flexibility a funkcionality, aby mohl splňovat kdykoli speciální přání zákazníků. Nejen délka 12,4 m včetně nosičů na zádi, nýbrž i výška ukazuje, že Integro není standardní autobus: Doprovodné vozidlo je opatřeno ve srovnání s jinými vozidly o 25 cm vyšší střechou, takže posádka může v každém úseku interiéru vzpřímeně stát - 2100 mm výška ke stání je zaručena v celém vnitřním prostoru. Vyspělá velkosériová technika a spolehlivé agregáty Mercedes-Benz zaručují hasičům potřebnou disponibilitu. S novým doprovodným vozidlem Integro je dle vyjádření hasičů velkoměsto jako je Hamburg náležitě vybaveno. V mezinárodní konkurenci metropolí je výkonná a flexibilní požární ochrana důležitým oblastním faktorem. Požární ochrana Hamburg přispívá svým rozvojem orientovaným na budoucnost rozhodnou měrou ke zlepšení kvality severoněmeckého hospodářského prostoru a životní kvality obyvatelstva. Ve sboru požární ochrany je zaměstnáno kolem 2500 pracovníků. Dobrovolný hasičský sbor je jako součást Sboru požární ochrany Hamburg zcela zapojen s 2500 hasiči do zásahů. „K úspěchu projektu přispěla rozhodnou měrou úzká, kreativní a konstruktivní a otevřená spolupráce obou zúčastněných podniků EvoBus a Baumeister & Trabandt spolu se sborem požární ochrany jako zadavatelem od konceptuálních jednání až po předání vozidla Sboru požární ochrany Hamburg“, vysvětluje Klaus Ummo Hirt, vedoucí projektu Sboru požární ochrany Hamburg. Autobusy Mercedes-Benz mají u hamburského sboru již tradici - velkoprostorovou sanitku (záchranný lékařský autobus) pořídil sbor požární ochrany hned po skončení války pro četné převozy do nemocnic mimo město Hamburg. Od roku 1970 jsou městské autobusy Mercedes-Benz používány jako základní vozidla. Dnes vlastní Hamburský sbor požární ochrany dvě velkoprostorová záchranná vozidla (GRTW), které lze nasadit všude tam, kdy je třeba během doby hasicích prací potřeba umístit obyvatelstvo přechodně mimo jejich domov. Také u náhle propuknuvších hromadných onemocnění slouží GRTW jako zásobovací jednotka. Od roku 2003 nasazuje Hamburg za tímto účelem jako základní vozidlo vozidlo Citaro Mercedes-Benz, které představuje nejnovější progresivní generaci městského autobusu. Zdroj: Tisková zpráva DaimlerChrysler/Press Release DaimlerChrysler Mercedes-Benz Integro rural-service bus – new command vehicle for special duties with the Hamburg fire service Hamburg fire service takes command vehicles based on the Integro into service Body and interior fittings made possible by the modular construction of the Integro meet all technical and operational requirements of modern professional fire services Exemplary durability and quality combined with the latest technical facilities Stuttgart/Hamburg – The Department of the Interior in Hamburg, which is also responsible for the Hamburg fire service, has now presented the third special-purpose vehicle based on a Mercedes-Benz bus to the public in the form of a specially equipped, 12-metre Mercedes-Benz Integro H raised-floor rural-service bus. Together with the two previously commissioned, large-capacity emergency ambulances (GRTW) based on the Mercedes-Benz Citaro regular-service bus, the new command vehicle (ELW3) enhances the flexibility of the Hamburg fire service even further. It will be primarily used for large-scale incidents such as major fires, technical emergencies, regional assignments and large public events. The Integro represents a highly visible and easily identified focal point for the senior personnel of units attending such scenes. The fire service also uses the Integro for more unusual assignments where tactical or spatial considerations dictate a response in several stages. The Integro H is painted in dayglow red and features a raised roof, a rear door and two large luggage compartments with a total volume of 6.6 cu. m., where the telecommunications and data processing equipment required for operations is accommodated. Throughout Germany the Hamburg fire service is regarded as a pioneer in the formation of task forces trained to respond to chemical and biological disasters or terrorist attacks. As part of a research project the fire service contributed its specialist knowledge with respect to technical equipment and logistics, thus enabling trailblazing concepts to be developed. This mobile command centre based on the Integro H was created to ensure the optimal support and coordination of personnel on the ground. The interior is divided into three sections – the cockpit, working area and radio room. Each of these sections is equipped with the latest communication and working facilities. Heating, ventilation and air conditioning are separately controlled for the cockpit, working area and telecommunications room, using the standard air conditioning system of the Integro with modifications for operation when stationary. Additional convector heaters are installed for the working area. It is not only the interior that has been planned and equipped down to the last detail, however. The stowage compartments of the Integro are used to accommodate the requisite technical systems, as well as a set of basic firefighting equipment housed in robust pull-out containers. The luggage compartments on the driver’s side contain a generator and isolating transformer, auxiliary battery, charger, fuses, air conditioning compressor, air compressor, PTO-powered generator, the central electrics and the vehicle batteries. The luggage compartment on the co-driver’s side has sliding containers for technical equipment such as fire extinguishers and emergency aid cases, as well as pre-installed connections for a digital relay system, telecommunications systems, internal/external power supply, a two-way radio system, PC technology, network switches, patchfield (CAN bus networking of onboard electronics and communication facilities) and an emergency power supply. The Hamburg fire service also attaches great importance to an easy and rapid retrofitting capability for future digital radio technology immediately after its introduction. The two-way radio system is designed for the simultaneous operation of all conventional and new BOS radio systems. The roof of the Integro carries aerials for analogue and digital radio, the 900-MHz mobile phone network, Inmarsat, DECT telephony, DVB-T and DVB-Sat. Like the working and surround lighting, the roof-mounted alarm siren system is fitted with tree-branch deflectors. The rear end of the bus features a robust mounting with a ladder, working platform and a pneumatically operated, 12 m telescopic mast for the aerials and revolving warning light. There is an intercom system for use by anyone wishing to enter the vehicle or talk with the crew. Flexibility and practicality were the requirements which the Hamburg fire service stipulated to the Mercedes-Benz Bus and Coach Unit of EvoBus GmbH and its centre of excellence for special-purpose bodies. In collaboration with the company responsible for equipment such as radio and signalling systems, Baumeister & Trabandt GmbH, the result was a bus-based mobile command centre which is destined to be a trailblazer for future vehicles of this type. The Integro provides the ideal and most economical conditions for providing different vehicle variants and lengths without conceptual modifications. It was developed on the modular principle, thereby ensuring the greatest possible flexibility and practicality when taking specific customer wishes into account. Not only the overall length of precisely 12.4 m including the rear mounting, but also the height, show that the Integro is anything but an off-the-shelf bus: compared to other vehicles, the roof height of the command vehicle has been increased by 25 cm to ensure that the crew are able to stand upright in any area of the interior – a standing height of 2100 mm is guaranteed throughout. Mature large-scale production technology and reliable powertrain units by Mercedes-Benz guarantee the fire service the necessary operational availability. According to the fire service, the new Integro command vehicle is ideally suited to a large city such as Hamburg. In a competitive international environment between the major cities, an efficient and flexible firefighting service is also an important factor affecting business location. By virtue of its future-oriented development activities the Hamburg fire service therefore also makes a major contribution to the improved quality of northern Germany as an economic region, as well as the quality of life of its inhabitants. The fire service has around 2500 employees, and the voluntary fire service is fully integrated into operational activities with a further 2500 firefighters. According to Klaus-Ummo Hirt, the Project Manager at the Hamburg fire service, the success of this project was in large measure due to close, creative and constructive cooperation between the two companies concerned, EvoBus and Baumeister & Trabandt, and the Hamburg fire service as the customer – from discussion of the bodyshell design right up to handover of the completed command vehicle. There is a long tradition of Mercedes-Benz buses for the Hamburg fire service: im-mediately after the war the fire service ordered large-capacity, bus-based ambu-lances to carry large numbers of patients to hospitals outside the Hamburg city area. Standard regular-service buses by Mercedes-Benz have been used as the basic vehi-cles since 1970. Today the Hamburg fire service operates two large-capacity emer-gency ambulances (GRTW), which are always used when inhabitants need to be ac-commodated outside their homes while firefighting operations are in progress. These vehicles are also used as mobile treatment centres in the event of sudden mass epidemics. Since 2003 the city of Hamburg has used the Mercedes-Benz Ci-taro, the latest and most progressive generation of regular-service buses, for this purpose.

V roce 2005 1735 autobusů a autokarů, 1240 podvozkových modulů a 370 mini a midibusů skupiny VDL. 8% podíl VDL Bus & Coach na evropském trhu autobusů. (2005 another record year for VDL Groep.) Fotografie z BUSWORLD 2005.

Pod textem naleznete podrobnější záběry z rozsáhlé expozice VDL z Kortrijku - do souhrnných busworldových materiálů se takový objem nevešel. Rok 2005 - další rekordní rok pro VDL Groep. Pro VDL Groep v Eindhovenu byl rok 2005 velice dobrý. Předběžné roční výsledky ukazují, že obrat, výsledek a počet zaměstnanců - to vše dosáhlo nové rekordní úrovně. Kombinovaný obrat vzrostl z 917 milionů EUR v roce 2004 na 1.156 mld EUR v roce 2005 - nárůst více než 25%. Konsolidovaný obrat 925 milionů EUR v porovnání s 809 miliony EUR v roce 2004. Zisk po zdanění bude přiblližně 50 milionů EUR oproti 44 v roce 2005. Počet zaměstnanců vzrostl z 4815 na konci roku 2004 na 5267 na konci roku 2005. VDL Bus & Coach V porovnání s rokem 2004 narostl ohromně obrat autobusové divize: z 395 milionů EUR na 568 milionů EUR. Více než dvě třetiny tohoto nárůstu byly nezávislé. Zisky také narostly. V současnosti je zakázkové portfolio lehce menší než loni, ale je stále dobré. V roce 2005 bylo dodáno celkem 1735 autobusů a autokarů, 1240 podvozkových modulů (40% jiným nástavbářům) a 370 mini a midibusů. 8% podíl VDL Bus & Coach na evropském trhu autobusů a autokarů znamená 6.místo. Očekávání pro rok 2006 Vyhlídky VDL Groep jsou převážně pozitivní. VDL pokračuje ve zkušenostech cenového tlaku, také konkurence z východní Evropy je značná. Tisková zpráva VDL Groep, překlad BUSportál. Kráceno. Kompletní zpráva v angličtině níže. Z dřívějších tiskových zpráv: Společnost VDL Bus & Coach se snaží stát velkým evropským "hráčem" na trhu s širokou nabídkou autobusů vyhovujících všem představitelným požadavkům dopravy. V oblasi mini a midibusů je to VDL Kusters, v oblasti turistických busů karosérie VDL Berkhof a VDL Jonckheere, stavěné na mnoha typech podvozků, stejně tak jako integrální produkty VDL BOVA. Pro kvalitní veřejnou dopravu je tu VDL Berkhof Diplomat a Ambassador a Jonckheere Transit. VDL Bus & Coach nabízí i patrové autobusy stejně jako i modely specielně navržené pro multifunkční využití jako jsou busy Lexio. Široká nabídka posledních let zahrnuje mj. VDL Kusters Parade i doubledecker VDL BOVA Synergy, úspěšný na posledním veletrhu IAA. Kombinací operací společností VDL Berkhof, VDL BOVA, VDL Bus International, VDL Jonckheere, VDL Kusters a VDL Groep jsou akumulovány finanční a technické zdroje k vývoji nových produktů. 2005 another record year for VDL Groep For VDL Groep in Eindhoven, 2005 was a very good year. The provisional annual results show that the turnover, result and number of employees all reached new record levels. The combined turnover has risen from EUR 917 M in 2004 to EUR 1.156 B in 2005, an increase of more than 25%. The consolidated turnover is expected to be approximately EUR 925 M, compared to EUR 809 M in 2004. The result after taxes will amount to approximately EUR 50 M. In 2004 that was EUR 44 M. The number of employees also grew: from 4,815 at the end of 2004 to 5,267 at the end of 2005. VDL Bus & Coach Compared to 2004, the turnover of the bus & coach division has increased tremendously: from EUR 395 M to EUR 568 M. More than two-thirds of this growth was autonomous. Profits also increased. At present, the order portfolio is slightly smaller than last year, but is still good. The number of buses & coaches delivered in 2005 totalled 1743 units. There were also 1240 chassis modules delivered (of which 40% to other constructors) and 370 mini buses / midi buses. VDL Bus & Coach has an approx. 8% share of the European bus & coach market, putting it in 6th place. Supply The turnover from the supply sector has risen from EUR 253 M in 2004 to EUR 299 M in 2005. 50% of this growth came from takeovers and 50% is the result of autonomous growth. Not all the companies had positive results, but the total profits grew slightly nonetheless. The order portfolio is currently a bit smaller than at the beginning of 2005. Final products The turnover of the final products sector also increased: from EUR 269 M to EUR 290 M. This increase was, however, completely the result of takeovers. Autonomously, the turnover in this sector showed a slight decrease. The result also showed a slight decrease in comparison with last year. The order portfolio at this time is virtually unchanged when compared to the beginning of last year. Expectations for 2006 The prospects for VDL Groep are predominantly positive. VDL continues to experience price pressure, and the competition from Eastern Europe is considerable. However, considering the size of the order portfolios as of 31 December 2005 and the good results for 2005, there is nonetheless confidence in 2006. VDL Groep VDL Groep, with its head offices in Eindhoven, is an international company focused on the development, production and sales of semi-manufactured and finished products. In total, the group, with approximately 5,300 employees, consists of more than 70 subsidiaries spread over 16 countries. In the supply sector, VDL specialises in metalworking, plastics processing, system supply and surface treatment. The bus & coach division includes coaches, chassis modules, public transport buses, mini and midi buses. The finished products sector comprises suspension systems for the automotive industry, production automation systems, heating, cooling and air-technical systems, systems for the oil, gas and petrochemical industry, sunbeds and roof boxes, products for intensive livestock keeping, tube systems, cigar-making and packaging machines, container handling equipment, medical systems and production systems for optical media. Eindhoven, 27 January 2006 VDL Groep bv Communications