k využívání bezkontaktních čipových karet (BČK) cestující veřejností v rámci Pražské integrované dopravy (PID) a Středočeské integrované dopravy (SID).

V současné době již mohou cestující s BČK (typu MIFARE Classic) zakoupenou v některé ze sedmi dopravních společností ve Středočeském kraji ( PROBO TRANS Beroun, spol. s r.o., ČSAD MHD Kladno a.s., ČSAD BUS Kladno a.s., ANEXIA s.r.o., CONNEX Praha, s.r.o., ČSAD Benešov, a.s., ČSAD Slaný a.s. ) hradit jejím prostřednictvím jízdné v kterékoli jimi provozované lince pravidelné autobusové dopravy a v MHD, kterou tyto společnosti provozují. V červenci a srpnu 2006 bude ověřena v provozu BČK typu MIFARE DESFire (s větší kapacitou a bezpečností než u typu MIFARE Classic) v dopravních společnostech ČSAP Nymburk a OAD Kolín . V případě úspěšného asi dvouměsíčního ověření tohoto pilotního projektu budou nejpozději od 1. září 2006 do tohoto systému postupně zapojovány další dopravní společnosti (např. MAD Kolín, CONNEX Východní Čechy, ČSAD Střední Čechy ). Dále budou upravena všechna odbavovacích zařízení u zmíněných sedmi dopravních společností tak, aby byla schopna akceptovat oba typy BČK (MIFARE Classic, MIFARE DESFire). Již od 1. srpna 2006 bude vybavena společnost Spojbus odbavovacím zařízením umožňujícím akceptaci obou typů BČK a prověřena možnost jejich využití jak v rámci PID, tak SID. IN-karta ČD je rovněž řešena na bázi BČK DESFire. Předpokládá se, že podmínky vzájemné akceptace BČK ČD v rámci PID a SID budou projednány a případně otestovány do konce r. 2006. Implementace výše popsaného systému odbavení cestujících ve Středočeském kraji probíhá za podpory EU v rámci projektu CONNECT. Nedílnou součástí uvedeného systému je i clearingové centrum CARDS EXCHANGE, které provozuje společnost ČSAD SVT Praha, s.r.o. (vítěz výběrového řízení „Optimalizace dopravní obslužnosti s výhledem jednotného integrovaného systému ve veřejné hromadné dopravě osob ve Středočeském kraji" ) Uvítali bychom alespoň legislativní podporu Ministerstva dopravy ČR při koordinaci a budování krajských integrovaných dopravních systémů (IDS), aby se z hlediska cestujícího ještě více ulehčilo a zlevnilo jejich využívání např. prostřednictvím jedné Národní dopravní karty (NDK), která by byla akceptovatelná ve všech IDS České republiky. Za koordinaci a řešení RNDr.Jan Kotík

Od 1.dubna předváděcí panel demonstrující akustické informace od historie po současnost v Muzeu MHD v Praze - Střešovicích.

V osmdesátých letech se v prostředcích MHD v hlavním městě Praze vyhlašovaly zastávky prostřednictvím kazetopáskových jednotek (magnetofonů). To sebou přinášelo jistá úskalí s použitím té správné kazety na dané lince. Nebylo vyjímkou, že řidič tramvaje vybral na konečné jinou kazetu a hlásil úplně jiné stanice. S nástupem a rozvojem výpočetní techniky v roce 1993 nasadil Dopravní podnik hl. m. Prahy do zkušebního provozu do tramvajových souprav kT8 digitální hlásiče zastávek. Digitální hlásiče řady ICU 03 firmy APEX byly jedny z prvních hlásičů nasazených v dopravních společnostech v ČR. Názvy zastávek namluvené ve studiu jsou digitalizovány a uloženy do pamětí. Palubní počítač vydá příkaz k vyvolání dané zastávky. Postupem doby se vyvíjela technická úroveň hlásičů až k současně vyráběným typům ICU 08/ ICU 09 s kompresí MPEG2 a MPEG 3 a s pamětí o velikosti až 32 MB. Pro zajímavost - všechny autobusové zastávky na území hl. m. Prahy zabírají v paměti hlásiče velikost paměti 10 MB. Od roku 1995 je v prostředcích MHD v Praze nasazen informační systém pro nevidomé a slabozraké občany. Občané s touto sníženou schopností orientace a pohybu mají k dispozici svůj osobní vysílač. Provedení je v plastové krabičce se šesti tlačítky (VPN 01) nebo je vysílač zabudovaný ve slepecké holi se třemi tlačítky (VPN 03). Všechny autobusy a tramvaje jsou vybaveny povelovým přijímačem, vnitřním a venkovním reproduktorem a zmíněným digitálním hlásičem zastávek. Při příjezdu vozidla MHD do zastávky nevidomý stiskne tlačítko 3 na svém osobním vysílači VPN 01 a z venkovního reproduktoru se ozve informace o lince a směru jízdy, např. „Linka 106, směr BRANÍK“. Pokud má nevidomý úmysl nastoupit, stiskne tlačítko 4 a v reproduktoru řidiče se ozve upozornění „Nástup nevidomého". Tím dá nevidomý najevo svůj úmysl nastoupit do prostředku MHD. "Jsem velice rád, že jsme dostali nabídku od vedení Muzea MHD v Praze navrhnout a realizovat předváděcí panel demonstrující akustické informace od historie po současnost. Každý návštěvník muzea bude mít možnost si systém informování pro nevidomé sám vyzkoušet pomocí osobního ovladače, který mu zapůjčí průvodce, " říká Jaroslav Bárta, obchodní ředitel společnosti APEX.

a dynamický informační systém pro Zagrebacki Elektricni Tramvaj d.o.o.

Brno, březen 2006. Již v roce 2003 firma ATRON electronic GmbH vyhrála veřejnou zakázku na dodávku systému sledování polohy vozidel a dynamického informačního systému pro cestující v Záhřebu. Kontrakt byl oficiálně podepsán v červnu roku 2004. Celkový finanční objem tohoto projektu je okolo 7 milionů euro. Zadavatel - společnost Zagrebacki Elektricni Tramvaj d.o.o. (dále jen ZET) byla založena v roce 1987 a dnes je jedna z největších dopravních společností v Chorvatsku s více než 4700 zaměstnanci. ZET provozuje 118 autobusových a 15 tramvajových denních linek a 4 noční linky. Přibližně 700000 cestujících je přepraveno během pracovního dne. ZET očekává, že nová technologie přinese zatraktivnění veřejné hromadné dopravy v Záhřebu díky zvýšení dodržování jízdního řádu a garanci návazných spojů společně s dynamickým informačním systémem pro cestující. V tomto roce by měla být do 585 autobusů a tramvají dokončena instalace palubních počítačů firmy ATRON s integrovaným digitálním hlásičem zastávek, GPS přijímačem. Mimo palubní počítač dodávka zahrnuje digitální radiové stanice a vnitřní informační panely. Zdroj: TZ Tomáš Hebelka, SYSTEK SYSTEK s.r.o. - dlouhodobý spolupracovník firmy ATRON electronic GmbH ve vývoji, výrobě a uživatelském servisu. Od roku 2004 generální zástupce pro Českou a Slovenskou republiku. Firma ATRON electronic GmbH je jedna z předních dodavatelů systémů pro veřejnou hromadnou dopravu v německy mluvících zemích i v ostatních státech Evropy. Hlavní výhodou je systémové řešení, které zahrnuje všechny oblasti problematiky informačních systémů dopravní společnosti od palubního počítače s integrovanou tiskárnou přes mobilní a stacionární jízdenkové automaty, řízení tarifního systému s předplaceným jízdným, administrace přirážek k jízdnému až po sledování polohy vozidel s návazností na dynamický informační systém pro cestující. Vysoká kvalifikace zaměstnanců firmy ATRON je kombinovaná s více než 25-letou zkušeností. Systémy firmy ATRON používá více než 200 dopravních společností, palubními počítači firmy ATRON s integrovanou tiskárnou je vybaveno přes 25000 vozidel. Aktivity společnosti sou nasměrovány převážně na mezinárodní obchod. ATRON je silný partner v oboru veřejné hromadné dopravy. ATRON ve Skandinávii: Zakázky ve Švédsku ...

4.5 metrové autobusy z roku 1964 jsou vybaveny sedm let starými motory Iveco, mají platnou technickou prohlídku a oranžovou barvu v britských TP.

Informace z idnes.cz: Oranžové double-deckery ČSSD provozuje společnost Hotliner. Máme slíbené technické podrobnosti. BUSportál uveřejňuje tyto fotografie ze zájmu o autobus, nikoliv ze zájmu o cokoliv s ním spojené.

(Setra delivers 5000th touring coach in the TopClass 400 and ComfortClass 400 series.)

Dne 7. března 2006 byl předán 5000. autobus řady TopClass 400 a ComfortClass 400, model S 416 HDH s prosklenou střechou. Majiteli se stali podnikatelé Ulla a Kent Jonsson, firma Stigen Buss ze Švédska, dlouholetí zákazníci značky Setra. Od roku 2001 od zavedení řady TopClass bylo doposud prodáno 3500 autobusů řady TopClass 400. Od roku 2003 bylo od zavedení nové řady ComfortClass 400 prodáno 1500 autobusů . Nejprodávanějším modelem série TopClass 400 s prodnými 900 vozidly ke dnešku je dvounápravový autokar Setra S 415 HD který je velmi žádaný v Německu, Itálii, Francii a Rakousku. Mimořádný úspěch má také třínápravová Setra S 417 HDH (600 vozidel). Nejúspěšnější v sérii ComfortClass 400 je dvounápravová S 415 GT-HD (600 vozidel) a třínápravová S 416 GT-HD (300 vozidel). Zkrácená tisková zpráva DaimlerChrysler, kompletní v angličtině. Setra delivers 5000th touring coach in the TopClass 400 and ComfortClass 400 series 5000th touring coach is a Sweden-bound S 416 HDH model with a glass roof 14 touring coach models covering an extremely wide range of applications Ulm, Mar 09, 2006 Setra handed over the 5000th touring coach in the TopClass 400 and ComfortClass 400 series to Kent and Ulla Jonsson, the proprietors of the Swedish company "Stigen Buss AB", on March 7, 2006. Some 3500 Setra TopClass 400 models have been sold since the premium series was launched in 2001, while around 1500 ComfortClass 400 models have been delivered to customers since production of the economical touring coach series began in 2003. Setra brand spokesman Werner Staib: "With a total of 14 models to choose from, we offer our customers the ideal, customised touring coach for an extremely wide range of applications and market requirements. Our success shows that, when it comes to supplying attractive, sophisticated, high-performance vehicles, we fully meet our customers' expectations." The best-selling model in the TopClass 400 series, with over 900 vehicle sales to date, is the two-axle S 415 HD touring coach which is heavily in demand in Germany and, above all, in Italy, France and Austria. Another model which has enjoyed extraordinary success is the three-axle S 417 HDH, which has chalked up around 600 sales in Germany and is also a big seller in Turkey. The most successful models in the ComfortClass 400 series are the two-axle S 415 GT-HD with around 600 units sold and the three-axle S 416 GT-HD with around 300 sales. German bus and coach operators in particular are impressed by these two models. Since their market launch, the TopClass 400 and ComfortClass 400 vehicles have become the benchmark in terms of safety and comfort. The latest safety features to be incorporated are the proximity control system introduced in 2005 and the Lane Assistant system which will be available as special equipment from mid-2006. 5000th touring coach is a Sweden-bound S 416 HDH model with a glass roof The new S 416 HDH features a glass roof and is equipped with a proximity control system. On-board comfort is provided by the standard-fit Setra TopAir air-conditioning system as well as a galley, a radio system with a CD/DVD changer and 50 comfortable sleeper seats. Setra supplies around 80 vehicles to Sweden every year, three quarters of which are touring coaches. Wolfgang Frommer, the new Setra brand spokesman for Sweden, attended the hand-over in Ulm: "I am looking forward to representing a brand as steeped in tradition as Setra in Sweden – a country in which we have had loyal and knowledgeable customers for many years. Stigen Buss, a company we have been dealing for over 20 years, is a prime example of this." 14 touring coach models for an extremely wide range of applications Following the market launch in 2001, the TopClass 400 series was augmented by its flagship model – the S 431 DT double-decker – in 2003. Not long afterwards, the series was rounded off by the S 415 HD right-hand drive version and the S 417 USA model. In total the series comprises eight models ranging from the compact S 411 HD Clubbus to the two- and three-axle S 415 HD - S 417 HDH touring coaches and the S 431 DT double-decker. The ComfortClass 400 line-up features four models of different lengths, from the S 415 GT to the S 417 GT-HD, which were joined by the S 415 GT-HD and S 416 GT-HD right-hand drive versions in 2005. P.R. DaimlerChrysler

poskytovala společnost EvoBus.

Stuttgart/Turín – Společnost EvoBus GmbH, patřící do obchodního úseku Autobusy DaimlerChrysler, která je zodpovědná za prodej autobusů na evropském trhu, poskytla své služby na 20. zimních olympijských hrách v Turíně od 10. –26. února 2006. Pomáhala a radila početným řidičům autobusů z celé Evropy v případě poruchy nebo jiné naléhavé situace. Mobilní havarijní služba byla přítomna na místě s asistenčním nákladním vozem typu Mercedes-Benz Actros zcela zařízeným jako mobilní autobusová dílna a se servisním vozidlem typu Sprinter. Tato mobilní servisní jednotka byla schopna postarat se o každou údržbu či opravu na autobusech značky Mercedes-Benz a Setra, které byly v provozu na místě olympiády. Mobilní servisní a údržbářská technika byla v Turíně rozmístěna a koordinována servisním centrem EvoBus v Miláně pro autobusy značky Mercedes-Benz a Setra v rámci programu poskytování služeb pod značkou Omniplus. Po dobu trvání zimních olympijských her pracovalo servisní centrum EvoBusu v Miláně na dvě směny. 24 hodinová služba horké linky byla zpřístupněna pro všechny zákazníky Mercedes-Benz a Setra, kteří se nacházeli v oblasti se svými vozidly během konání olympijských her. Kromě toho bylo rovněž k dispozici množství speciálních nabídek poskytovaných prostřednictvím milánského servisního centra, jako například provádění oprav na vozidlech, výměna pneumatik Tire-Servis EvoBus, nebo technické kontroly vozidel za pevnou cenu. Propagační nabídky na náhradní díly, pronájem vozidel, pomoc s nalezením ubytování na poslední chvíli, stejně jako služba kyvadlové dopravy mezi dějištěm olympiády a servisním centrem v Miláně, to vše doplňovalo speciální program. Servisní kamion byl vybaven veškerým speciálním nářadím nezbytným pro pohotové opravy autobusů. Byl umístěn na jednom z největších veřejných parkovišť pro autobusy na dálnici A32 na okraji “olympijského okruhu”, zatímco mobilní transportér 24h servisu milánského servisního centra byl nasazen uvnitř „olympijského okruhu“. Mnohá další italská servisní střediska EvoBusu poskytovala od začátku února speciální olympijské servisní služby pro autobusy mířící do Turína podél jejich trasy. Mimo to nabízel EvoBus GmbH svým zákazníkům každou hodinu aktualizované informace o zimních olympijských hrách 2006 na internetu. Zdroj: Tisková zpráva DaimlerChrysler

Rozpálené dubajské poušti i mrazivým podmínkám Sibiře vystavuje švédská automobilka Scania své vozy v rámci testování převodovek v extrémních podmínkách.

Praha, 20. 3. 2006 Po prvním roce provozních zkoušek je jasné, že vozidla Scania zvládají až 100 stupňové teplotní rozdíly bez problémů. Zátěžové testy se přitom zdaleka netýkají jen výjimečných teplot. Dělníci v kamenolomech na Arabském poloostrově dokáží naplnit vozidlo tak, že váží často hodně přes 100 tun, sibiřští řidiči zase při zvládání dlouhých vzdáleností prakticky nenechají motor vychladnout nezřídka i celý den. Dubaj: + 48˚ C ve stínu Během jízdy k drtírně kamene ve městě Hatta zaznamenávají venkovní senzory 48 stupňů Celsia ve stínu. „I po setmění bude alespoň 40 stupňů,“ varují zkušební řidiči zákaznické společnosti Al Sahari. S plně naloženými sklápěčkami váží jejich vozidla Scania R 580 hodně přes 100 tun. Putování mezi kamenolomy a staveništi v arabské poušti tak představuje výjimečný nápor i pro motory V8 a jen velmi těžko si lze představit větší zatížení, než jakému jsou v Dubaji vystaveny převodovky Scania. Během testovacích jízd v kopcích však vedru čelí nejen vozidla, ale i zkušební personál, který musí občas vystoupit z kabiny a stáhnout data z různých měřicích zařízení. Řidiči, kteří právě odvážejí drcený kámen na staveniště nákupních center a nového letištního terminálu však mají jasno. „Motory a převodovky si v těchto teplotách vedou mnohem lépe než lidé,“ smějí se. Sibiř: - 50˚ C, zataženo Z kabiny se bezpochyby nechce ani řidičům, kteří provádějí testování převodovek Scania v Novém Urengoji. Teplota v tomto sibiřském městě totiž často klesá více než padesát stupňů pod nulu. I tady je však potřeba odečíst data a vyhodnotit, jak si s věčným mrazem vozy Scania poradí. Specifikace motoru a převodovky jsou zde naprosto stejné, jako v dubajské poušti. Jde o vozidla R 580 vybavená motory V8 o výkonu 580 k a 12 + 2 stupňovou převodovkou GRS0905R s rychloběhem, retardérem a systémem Scania Opticruise. Liší se zde jen nároky, které řidiči na vozidlo kladou. „Jezdí se tu běžně i 22 hodin denně,“ vysvětluje manažer Scania pro testování Kari Uddström. Krátká přestávka, při níž se pouze vymění řidiči, podle něj zdaleka nestačí pro vychladnutí motorů. V oblasti Sibiře jsou nejobvyklejším nákladem kámen a štěrk pro stavbu silnic a ložisek zemního plynu. Testování vozů Scania v extrémních podmínkách začalo loni v únoru a pokračovat bude ještě přibližně rok. Těšit se tedy mohou nejen motory a převodovky Scania, ale i tým Kariho Uddströma, který celé testování absolvuje doslova na vlastní kůži. Tisková zpráva Scania CZ

(Volvo Group premieres hybrid technology for heavy vehicles.) Nový hybridní autobus společnosti Volvo Bus v testovacím provozu.

Volvo Group v současnosti prezentuje účinné hybridní řešení pro těžká vozidla, která nabízejí úsporu paliva přes 35 %. "Chápeme to jako příležitost ke zrychlení vývoje v komerčně realizovatelných hybridních systémech pro těžká vozidla. To může být významné jak pro zákazníky, tak pro životní prostředí, " říká Leif Johansson president a CEO Volvo. Hybridní koncepce Volvo Group zajišťuje maximum úspory paliva na silnicích s častým brzděním a akcelerací - např. při městské hromadné dopravě, zásobování, svozu odpadků a stavebních pracích. Kalkulace indikují možnosti úspory paliva nad 35 %. Náklady na provoz vozidel mohou také významně klesnout snížením opotřebením brzdového systému. "Na trhu je rostoucí zájem o snižování spotřeby paliva. To je dáno nejistotou na trhu s ropou a také účinky jejího spalování na změny klimatu. Současně mnoho zákazníků vážně posuzuje možnost snižování závislosti na naftě. Máme nyní technologii, která je zajímavá z obchodního hlediska a otevírá trh pro těžká vozidla, " říká Leif Johansson. Zásadní část hybridního řešení je označena I-SAM. Zahrnuje kombinovaný startovací motor, pohonnou jednotku a generátor. I-SAM pracuje společně s automatickým, přestavěným mechanickým převodem, vyvinutým Volvo Group, elektronickou řídící jednotkou a konvenčním dieselovým motorem a bateriemi dobíjenými brzdící energií. Protože spojení elektromotoru s dieselem je paralelní, mohou pracovat společně. Tak kapacita hybridu podstatně narůstá. I-SAM zajišťuje dostatečný zdroj síly ke startu a akceleraci přiměřenou rychlostí dokonce bez podílu dieselového motoru. To také účinně redukuje úroveň hluku vozidla. "Důsledkem využití kapacity elektromotoru je možnost automatického vyřazení dieselového motoru při zastavování autobusu na zastávce nebo na křižovatkách. Přídavné funkce jako vzduchová a servo čerpadla a AC kompresory jsou zajišťovány v hybridu elektricky místo dieselem, " říká Peter Danielsson, environmental manager Volvo Bus. Díky účinnému spojení mezi elektromotorem a dieselem může být vozidlo vybaveno menším dieselovým motorem a udržet si požadovaný výkon. To zajišťuje zákazníkovi rentabilní řešení, které snižuje emise. Hybrid Volvo Bus charakterizuje čtyřválcový pětilitrový motor Volvo s 210 hp. Motor je instalován v zadním levém rohu jako u modelů Volvo 7700. Nový typ baterie Volvo Group se také podílí na vývoji nového typu baterie Effpower, která je na bázi osvědčené technologie olovo-kyselina, používané jako startovací baterie v současných vozidlech. Díky nové technologii je výstupní výkon dvojnásobný zatímco jsou současně významně snižovány výrobní náklady v porovnání s alternativami na trhu. S bateriemi Effpower se zvyšuje i efektivita hybridu. "Hybridní systém je dlouhodobé a vysoce zajímavé řešení pro účinné dopravní aktivity s šetrným dopadem na životní prostředí. Uvědomujeme si, že ceny ropy budou stoupat a tak každé řešení, které snižuje spotřebu paliva, je vysoce atraktivní. Diesel v hybridním systému může využívat také biopaliva a následně mohou být dopravní činnosti vedeny bez emisí kysličníku uhličitého. To připravuje cestu pro zajímavý vývoj dlouhodobých udržitelných řešení, " říká Leif Johansson. Nový hybridní autobus společnosti Volvo Bus bude využit v současnosti v dlouhých sériích testů. Společnost Volvo Bus odhaduje, že hybridní autobusy Volvo budou dostupné na trhu během několika let. K obrázkům: Baterie v novém hybridním autobuse Volvo jsou instalovány na střeše v přední části autobusu, klimatizace ve středu a ventilátory dieselového motoru na zádi. Zdroj: Tisková zpráva Volvo Bus Corporation 10.3.2006, překlad BUSportál Volvo Group premieres hybrid technology for heavy vehicles Today the Volvo Group presents an efficient hybrid solution for heavy vehicles, which offers fuel savings of up to 35 percent. “We envisage opportunities to accelerate developments in commercially viable hybrids for heavy vehicles. This can be significant for both our customers and for the environment,” says President and CEO of Volvo, Leif Johansson. The Volvo Group’s hybrid concept provides maximum fuel-saving effects on routes with frequent braking and accelerations, for example, city bus traffic, city distribution , refuse collection and construction work. Calculations indicate that fuel savings can amount to 35 percent. Maintenance costs for vehicles can also be significantly reduced through reduced wear on the breaking system. “There is a growing interest in the market to reduce fuel consumption. This is driven by the uncertainty surrounding the physical and political availability of oil, and perhaps primarily, by climate change issues. Accordingly, many customers are seriously reviewing how they can contribute to reduce the dependency on oil. We now have a technology that is interesting from a commercial viewpoint, which opens for a hybrid market for heavy vehicles,” says Leif Johansson. A vital part of the hybrid solution is designated I-SAM. It comprises a combined start motor, drive engine and generator. I-SAM works together with, an automatic, converted mechanical transmission, which was developed within the Volvo Group, an electronic control unit as well as conventional diesel engine and batteries that are charged by braking energy. Through linking the electric motor and diesel engine in parallel, they can work together to operate the vehicle. In this manner, the capacity of the hybrid is substantially increased compared with series hybrids, which are the standard solution currently being tested in heavy vehicles. I-SAM provides sufficient power resources to start and accelerate even heavy vehicles to an appropriate speed without assistance from diesel engine. This also significantly reduces the noise level of the vehicle. It is mainly due to the Volvo Group’s experience and competence within development of diesel engines, electronics, electronic controls and transmissions that have enabled the production of an efficient hybrid for heavy vehicles. “As a result of the electric motor’s capacity, the diesel engine can be turned off automatically when the bus halts at the bus stop or red light,” says Volvo Bus’s Environmental Manager Peter Danielsson. “Auxiliary functions such as air-, servo pumps and AC compressors are powered electrically in our hybrid bus instead of by the diesel engine.” In addition, due to the effective link between the electric motor and the engine, the vehicle can be equipped with a smaller diesel engine and still retain the required performance. This provides the customer a cost-efficient solution that reduces emissions. The Volvo Bus hybrid features a 4-cylinder, 5-liter Volvo engine rated at 210 hp. The engine is installed in the far-left rear corner, precisely the same as other Volvo 7700 models. New type of battery The Volvo Group is also participating in the development of a new type of battery, Effpower, which is based on proven lead-acid technology used in start batteries in today's vehicles. Through this new technology, the power output has been doubled, while at the same time manufacturing costs for the batteries can be significantly reduced compared with alternatives on the market. With Effpower, the cost efficiency in electrical hybrids can be further enhanced. “The hybrid is a long-term and highly interesting solution for efficient and environmentally-adapted transport activities. We are aware that oil prices for our customers will rise, and therefore, all solutions that reduce fuel consumption are highly attractive. The diesel engine in our hybrid solution can also be operated using biofuels, and consequently, transport activities can be conducted without carbon dioxide emissions. This paves the way for interesting developments toward long-term sustainable transport solutions,” says Leif Johansson Volvo Bus’s new hybrid bus will now be used in a lengthy series of tests. The company assesses that hybrid buses from Volvo will be available on the market within some years. Caption to pictures: The batteries in Volvo’s new hybrid bus are installed on the roof at the far front of the bus. The air-conditioning unit is in the middle and the fans for the diesel engine are located on the roof at the far rear. Press Information March 10, 2006: Volvo Bus Corporation, Christina Fjellman, communication manager, +46 31 322 42 80.

"Do roku 2020 chceme v zemi vybudovat stovku plnicích stanic pro vozidla na zemní plyn. Měli bychom pokrýt všechny hlavní tahy a zajistit uživatelům plynových aut naprostou dostupnost tohoto média," říká šéf České plynárenské unie Josef Kastl.

Přes miliardu korun se chystají investovat v nejbližších patnácti letech české plynárenské firmy do stavby čerpacích stanic na stlačený zemní plyn pro automobily. Právě ten by se měl už brzy v daleko větší míře než dnes stát alternativou benzínu, nafty a propan-butanu (takzvaného LPG) v silniční dopravě. Masívní investice do budování čerpacích stanic má odstartovat dohoda, kterou dnes uzavřela Česká plynárenská unie s Ministerstvem průmyslu a obchodu. Stát sice nebude do plynárenského projektu investovat, zaručí však, že plynařům zajistí stabilní prostředí na trhu s pohonnými hmotami i plynem. Navíc se zaváže, že bude podporovat vyšší užití plynu ve veřejné dopravě. "Do roku 2020 chceme v zemi vybudovat stovku plnicích stanic pro vozidla na zemní plyn. Měli bychom pokrýt všechny hlavní tahy a zajistit uživatelům plynových aut naprostou dostupnost tohoto média," říká šéf České plynárenské unie Josef Kastl. Zemní plyn je dnes v dopravě daleko méně rozšířený než obvyklejší LPG. Zatím u nás jezdí asi 300 vozidel s tímto pohonem, z toho je asi 180 autobusů. K průkopníkům v užití kapalného plynu je například dopravní firma ČSAD Havířov, kde provozují takové autobusy už řadu let. Letos Havířovští kupují dalších šest vozidel, celkem jich tak budou mít už padesát a podíl "plynu" na celkových přepravních výkonech firmy tak bude více než třetinový. "I největší tuzemský výrobce autobusů Karosa už začal prodávat plynové autobusy, což nám situaci zjednodušuje," říká Drlík. Firma chce letos za víc než dvacet miliónů postavit vlastní plnicí stanici. HN 16.3.2006

BUSportál sleduje nové technologie.

(BUSportál přebírá materiály HN se svolením redakce.) Malý krůček pro vodík, velký skok do nové éry Pouhých dvanáct až osmnáct měsíců nás dělí od počátku éry komerčního využívání nového druhu energie, který změní svět. Musíme být připraveni rychle a plně využít jeho potenciál. Důvody jsou zřejmé. Nacházíme se v době globálního oteplování "v reálném čase". Ceny ropy dosáhly až 67 dolarů za barel, globální ekonomika začíná zpomalovat a výrobci i spotřebitelé si utahují opasky v očekávání ještě vyšších cen ropy během příštích let. Převratné jako parní stroj Je zřejmé, že má-li si lidská civilizace zajistit budoucnost, zoufale potřebuje najít únikovou strategii z ropné éry. Mamutí energetické firmy však i nadále dělají svůj "obvyklý byznys", přičemž probíhá jen chabá diskuse a pouze malá část výzkumu a vývoje se věnuje zkoumání alternativ udržitelné energie. Ba co hůř, řada politických předáků opět zabředává do minulé energetické éry, když hovoří o znovuvzkříšení jaderné energetiky nebo o větším spoléhání se na uhlí, roponosné písky a těžkou ropu - tedy vesměs na "špinavé" energetické zdroje, při jejichž využívání vzniká oxid uhličitý. Zatímco se političtí snaživci ocitají ve svízelné situaci a vědci zoufale lomí rukama, na globální trhy nedočkavě vstupuje komerční energetická revoluce, o které s výjimkou několika průmyslových zasvěcenců prakticky nikdo neví. Vítejte ve světě přenosných palivových článků na bázi vodíku. Tato novinka vnese revoluci do způsobu, jakým chápeme energii, organizujeme obchod a strukturujeme politické a sociální vztahy, stejně jako to v 19. století učinil vynález parního stroje a ve 20. století benzinový spalovací motor. Už teď je mají astronauti Firmy Hitachi, Toshiba, Samsung, Canon, Sanyo, Sony, Panasonic, NEC, Mitsubishi, Fujitsu, Sharp a Olympus překotně uvádějí na trh vodíkové mikročlánky, které nahradí tradiční baterie a zajistí zdroj energie pro přenosné počítače, mobilní telefony, osobní asistenty, přehrávače MP3, videokamery, přenosné přehrávače DVD, videohry a digitální fotoaparáty. Astronauti využívají na palubě kosmických lodí vysoce moderní vodíkové články již téměř 30 let. Tyto články mají velkou výhodu v tom, že neznečišťují životní prostředí - jedinou odpadní složku představuje čistá voda a teplo. Pitná voda vytvořená palivovými články dokonce astronautům slouží jako hlavní vodní zdroj. První generace palivových článků využívá jako palivo převážně metanol. Z toho se získává vodík, který poté napájí palivový článek a generuje elektrickou energii. A přestože většina metanolu se v současné době vyrábí ze zemního plynu a uhlí, díky novým technologickým objevům představují obnovitelné zdroje metanolu možnou ekonomickou alternativu. Obnovitelný metanol se ve stále větší míře získává z metanu vznikajícího v zavážkách, z chlévské mrvy, cukrové třtiny, rýžových stébel, a dokonce i z naplaveného dříví. Je potřeba zdůraznit, že vodík se v přírodě volně nevyskytuje - musí se získávat z jiných zdrojů. Těžba vodíku z fosilních paliv jen prodlužuje závislost na starých energetických zdrojích, zatímco jeho získávání přímo z biomasy nebo s využitím jiných obnovitelných zdrojů energie - sluneční, větrné, vodní a geotermální - k výrobě elektřiny a poté k elektrolýze vody, při níž se tento prvek uvolňuje, vede k počátku "zelené" vodíkové éry. Až bude iPod hrát 80 hodin Do celosvětové maloobchodní sítě budou první vodíkové články uvedeny v roce 2007. Díky tomuto novému zdroji energie budou moci být notebooky napájeny několik dní, zatímco současná technologie baterií umožňuje výdrž pouhých několika hodin, po jejichž uplynutí je potřeba zasunout přístroj do zásuvky a znovu baterii dobít. Přenosné vodíkové články zvýší délku hovoru mobilních telefonů o 20 hodin. Hudební přehrávač iPod vydrží díky elektrické energii z vodíku v palivovém článku až 80 hodin přehrávání. Palivový článek na bázi vodíku se může pochlubit 20 - 30krát vyšší kapacitou, a jakmile celosvětový masový odbyt zlevní jeho výrobu, bude se jeho cena pravděpodobně pohybovat kolem dvou až tří dolarů za kus. Není divu, že se globální výrobci elektroniky horlivě snaží proniknout na trh jako první. Komerční potenciál této novinky je enormní. Vodíkové články jsou průlomovou technologií, kterou stále propojenější generace uživatelů digitálních komunikačních technologií potřebuje, aby si udržela nezávislost a vysokou mobilitu. Propojení mobilních elektronických technologií s technologií palivových článků na bázi vodíku představuje dlouho očekávané otevření dveří do nové energetické éry a třetí průmyslové revoluce, jejíž ekonomický multiplikační efekt by měl přetrvat hluboko do druhé poloviny 21. století. Možná i déle. Sledujte vodíkové bicykly A co bude po propojení mobilní elektroniky s vodíkovými články následovat? Sledujte vývoj bicyklů a tříkolových přepravních vozíků na vodíkový pohon. Německá firma Masterflex AG již vyvinula první generaci bicyklů a tříkolek poháněných vodíkovými články a v letošním roce zahájí jejich silniční testy. Tyto dvojkolky a tříkolky na vodíkový pohon budou mít dojezd 250 km - což je mnohem větší vzdálenost než u standardního bicyklu na elektrický pohon - a dokážou vyvinout rychlost až 25 km/h, díky čemuž by se mohly stát levným a ekologicky čistým dopravním prostředkem. Americká firma Manhattan Scientifics chystá svá vozidla pro rostoucí asijský trh, kde jsou hlavním dopravním prostředkem miliónů lidí bicykly a skútry. Očekává se, že vodíkové palivo bude v dohledné budoucnosti k dostání v čínských cykloprodejnách. Všechny významné automobilky mezitím vyvíjejí vozy na vodíkový pohon. Osobní automobily a autobusy v současnosti absolvují zkušební jízdy v Evropě, Americe a Japonsku a podle údajů firem Toyota, Honda a General Motors se uvedení omezeného počtu prvních komerčních modelů do autosalónů očekává mezi lety 2010 a 2012. Nová éra i v elektrárnách Rovněž výrobní podniky a firmy podnikající v sektoru služeb začínají zavádět stacionární elektrárny na palivové články, které budou sloužit jako záložní zdroje energie během energetických špiček, případně v době, kdy cena elektřiny v síti přesáhne přijatelnou mez nebo kdy síť nedokáže uspokojit okamžité zvýšení poptávky. Když v roce 2002 postihl obrovský výpadek energie rozsáhlé oblasti na severovýchodě a středozápadě USA a panoráma New Yorku se náhle zahalilo do tmy, zůstal nově postavený mrakodrap na Times Square plně osvětlený a napájený, protože do jeho infrastruktury byla zabudována stacionární elektrárna na palivové články. Německá firma Linde AG zase nedávno instalovala elektrárnu na vodíkové články na mnichovském letišti. Nacházíme se na vrcholu třetí průmyslové revoluce a nové energetické éry. Naši společnou budoucnost představuje vodík. Otázka zní, zda ho stihneme začít využívat včas, abychom zachránili planetu, ochránili ostatní formy života a zajistili přežití našeho druhu. HN 15.3.2006, Jeremy Rifkin, ekonom a politolog, napsal mj. knihu The Hydrogen Economy (Vodíková ekonomika)