na dětství na Valašsku se zajímavým obrazovým materiálem z jeho archivu nejen z Valašska.

Vlastimil Tělupil je pravidelným spolupracovníkem BUSportálu, na jehož stranách publikuje svoje postřehy a materiály z rozsáhlého osobního archivu. Jeho vzpomínky na ČSAD jsme si nechali do závěru roku, kdy jsme si připomněli vznik ČSAD před 60 léty. V roce 1950 se začaly stavět garáže ČSAD v Hrádku u nádraží ČSD. Narodil jsem se a vyrůstal jsem v Rokytnici, dva kilometry od těchto garáží. Vždy, když jsem jel kolem, sledoval jsem dění na "placu". Valašsko, můj rodný kraj, je tvrdý, ale krásný. Silnice na rozdíl od jižní Moravy, kde bydlím nyní, nevede po rovině, ale v kopcích, v zimě napadne i metr sněhu. To pro zajištění autobusové dopravy nejsou zrovna ideální podmínky, ale ČSAD se s nimi vždy vyrovnalo se ctí. V roce 1953 dostalo ČSAD Hrádek 19 nových autobusů, v roce 1954 další tři nové autobusy. Složení vozového parku autobusů v té době přesně neznám. Vycházím-li z několika dochovaných fotografii, myslím, že to byly hlavně autobusy Škoda 706 RO linkové, Praga NDO a Praga RN a RND. Je možné, že v ČSAD Hrádek jezdila i Tatra 500HB, ta snad po nehodě byla buď prodaná nebo převedena do ČSAD Zlín - nevím. Matně si vzpomínám, že v Hrádku jezdil i malý Ikarus D30. Kolem roku 1960, to jsem byl už téměř pětiletý "chlap", jsem měl takový přehled, že jsem věděl,že "garážích" v Hrádku jezdí Czepely, Pragy S5T, většinou sklápěče, ale i valníky, Tatra 111 S 3 ,tzv."půlvagon", Škoda 706 R sklápěč S, Trambusy Škoda 706 RTS3 a valníky. Kolem roku 1965 začala v ČSAD Slavičín - Hrádek jezdit i Praga S5T-2TN tahač návěsů s trambusovou kabinou, která snad jezdila na přepravách pro Vlárské strojírny Slavičín a byla vyřazena asi kolem roku 1970. Vozový park se postupně obnovoval, přicházely Tatry 138 S1, S3. Asi kolem roku 1968 přišla jedna modrá Tatra 138 S1 přímo z Brněnského veletrhu, na dveřích měla znak Tatry a nápisy Tatra 138 S1. Když jsem se odstěhoval na internát, při příjezdu domů jsem při vystoupení z vlaku nikdy nechodil zkratkou , ale kolem plotu "garáží", kde jsem viděl, jak se modernizuje vozový park nákladních automobilů a autobusů. Přicházely Tatry 148 S3 a S1, "Trambusy" MTV5, MTS 24. Postupně se vyřazovaly Praga V3S S1 a Pragy S5T. Autobusy jsem měl rozdělené na "nové" (Škoda 706 RTO) a na "staré" (Škoda 706 RO). V ČSAD Hrádek také jezdil i Ikarus 630, ještě dnes si vzpomínám,že měl SPZ GV-21-22. Několikrát jsme s ním jeli do školy a ještě dnes si pamatuji, že sice měl pohodlná sedadla, ale na druhou stranu v něm byl velký "randál", vše se třáslo a do kopce příliš nejel. Brzy jej ČSAD vyřadilo a jezdil v JZD Javorník, Štítná. Dodnes mám v paměti SPZ autobusů, s kterými jsme jezdili do školy, byla to GV 19-03 linka Šanov-Slavičín - Val.Klobouky,GV 24-44 ,ze školy jsme jezdili se Škodou 706 RO GV 01-29 linka Slavičín - Pitín - Bojkovice. Poslední autobus Škoda 706 RO linkový, který jezdil na lince Slavičín náměstí - nádraží ČSD, byl z běžného provozu vyřazen asi v půli roku 1970. V té době už byl po GO a jezdil v červenobílé barevné kombinaci jako autobusy na linkách MHD. V Hrádku byl postaven nový závod ČSAD, slyšel jsem, že asi poslední před rokem 1989 u nás.Vždy, když přijedu domů a jdu z nádraží kolem plotu "garáží" a dívám se na dnes už bývalý "plac". Dnes je tam sklad stavebního materiálu, ale vždy se zastavím, zavřu oči a vidím všechno jasně před sebou - prostě zase je mi těch pět-šest roků ..... Dovolujeme si zde ocitovat kousek z nové publikace (publikaci BUSportál zašle Vlastimilu Tělupilovi jako opožděný vánoční dárek) ČSAD 60 let s Vámi : Slavičín Počátky veřejné silniční dopravy ve Slavičíně spadají do roku 1947. V tomto roce byla vytvořena vozová stanice ČSD, která byla řízena autosprávou Brno. V roce 1950 byla uvedena do provozu dřevěná budova, která sloužila jako provozní dílny s kancelářemi. V provozu bylo patnáct nákladních vozidel a čtyři autobusy. Velkým mezníkem provozovny ve Slavičíně se stal květen roku 1992, kdy byl po dlouhých letech dokončen nový areál provozovny s moderní administrativní budovou, sociálním zařízením, dílnami a odstavnými plochami. Dalším historickým milníkem byl rok 1993, kdy se provozovna stala součástí firmy Zlínská dopravní a. s. V roce 1999 byla společnost začleněna do firmy ČSAD Vsetín a. s. V prosinci pak došlo ke zrušení provozovny ve Valašských Kloboukách a její přemístění do Slavičína. V současné době má provozovna 49 zaměstnanců a disponuje 38 autobusy. Provozuje 21 linek, kterými zabezpečuje veřejnou autobusovou dopravu v regionu měst Valašské Klobouky a Slavičín a spojení těchto regionů s krajským městem Zlín. Cestující veřejnosti také slouží tři dálkové linky, které zajišťují spojení s Ostravou, Brnem a Prahou. Zabývá se rovněž příležitostnou zájezdovou dopravou. Při zajišťování těchto aktivit řidiči najezdí celkem 2,1 mil. km za rok a přepraví téměř 2 miliony cestujících. Možná, že moje vzpomínání není historicky uplně přesné, jsou to vzpomínky dnes už velkého "kluka", kterého ta láska k autobusům a nákladním automobilům drží cely život. V letech 1978-1985 jsem pracoval v ČSAD Břeclav. Rád bych se mezi nákladní automobily a autobusy vrátil v jakémkoliv pracovním zařazení, ale mám to ztížené tím, že pro následky úrazu levého oka nedostanu profesní průkaz řidiče profesionála. BUSportál drží Vlastimilu Tělupilovi palce, aby se nějakým způsobem k velkým volantům znovu dostal. Spolu se čtenáři BUSportálu se pak těšíme na materiály z jeho celoživotního archivu. 60 let ČSAD: 1.1.1949 byly zřízeny národní dopravní podniky: Souhrn

Allacente, Ardex, Atlas, Biscuter, BMW 60 a Isetta, Bond-mk, David, Frisky-Three, Gogo-T250, Heinkel, Janus, Kroboth, Lloyd, Manocar, P-vallee-chantecler, Messerschmitt, F.M.R. Tiger-500, Tipolino-rhd, Trabant, Velorex, Vespa, Champion-CH-2,Cuno Bistram, Reyonnah, Hoffmann ...

mini.pps

Dva tyto autobusy převzala před Vánoci společnost JUNIOR TOUR.CZ

Autobusy, které se dostávají do České republiky jako první, patrně zůstanou i posledními. Vzhledem k tomu, že značky Neoplan a MAN tvoří společně nabídku portfolia pro zákazníky, jako ekonomické se ukazuje nekonkurovat si v rámci vozů s podobným zacílením. To znamená, že Trendlinery zřejmě ustoupí svým "kolegům" MAN Lion's Regio, se kterými se už na silnicích u českých dopravců setkáváme delší dobu. Úvodní (celkové) záběry Z technické specifikace Délka/šířka/výška 12.250 m/2.250/3.400 Rozvor 6.120 Celková hmotnost 18 t Motor MAN D2066 LUH šestiválec EURO 4 EGR 257 KW/ 350HP při 1700 /n Převodovka mechanická ZF 6S Akustická a světelná signalizace při couvání, couvací kamera Intardér ZF hydrodynamický Tempomat Klimatizace, dvě střešní ventilace s elektrickým ovládáním Sedadla 53 + 1 + 1 plus cca 24 stojících cestujících (homologace jako linkový autobus)

Bílanská "dakota" si zahrála v pořadu "Vracaja sa dom od Betléma". Odkaz.

Vánoční road-movie na motivy moravských koled. Účinkují: J. Nečas, V. Malatincová, muzika Jury Petrů, Hudci z Kyjova a děti ze Skoronic. http://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/10123317319-vracaja-sa-dom-od-betlema/ Mrzne až praští, všude kolem je bílo a na opuštěné autobusové zastávce se scházejí tři cestující - Jaromír Nečas, dívka a muzikant. Muzikant se snaží zahřát dívku hudbou, ale v tom okamžiku, jako vyčarovaný, přijíždí autobus a vánoční putování může začít. Cestou postupně přibývá rodina s malým chlapcem, která se na Vánoce vypravila někam za hranice všedních dnů, a také další muzikanti, kteří stráví svátky hraním pro jiné. V autobuse panuje družná nálada, zpívají se koledy, předvádějí přichystané vánoční dárky. Zamrzlý rybník, u kterého je třeba udělat malou přestávku, přímo vybízí k taškařicím nejen děti, ale i dospělé. Každý z nich vnímá atmosféru nadcházejících svátků a popouští uzdu představivosti. Najednou se mezi dovádějícími postavami prohánějí tři Lucie, mihne se Mikuláš i s doprovodem, dokonce malé Barborky... S podvečerem přijíždí autobus k c íli cesty, ke starodávnému statku. Sem se vypravila trávit svátky mladá rodina a ostatní cestující ji sledují až ke vratům, jako přitahovaní nějakým zvláštním magnetismem. Jaromír Nečas za všemi jako poslední. Hospodář otevírá vrata a za nimi se odkrývá výjev jako z živého Betléma ... Svítá. Jaromír Nečas otevírá oči, odhrnuje peřinu a přemítá ... byl to sen? Nebo skutečnost? Informace z TV nabídky na tv.seznam.cz

portfolio autobusů a autokarů MAN a NEOPLAN o midibus VISEON C10

Midibus 10.3 m (autokar) je plánován ve tříhvězdičkové (41 sedadel) a čtyřhvězdičkové (36 sedadel) verzi. Motor MAN EURO 5 6.871 l má výkon 213kW/290PS. Nový midibus spolu s další generací patrového autokaru Neoplan Skyliner by se mohl objevit na IAA 2010 v Hanoveru. Více naleznete na www.viseon-yourbus.com

První LNG čerpací stanice v Evropě pro flotilu 30ti autobusů se buduje v Polsku. Informace o LNG (Liquefied Natural Gas) .

Jak BUSportál informoval Tomáš Čermák ze společnosti Chart Ferox, a.s. , tato společnost dodává výrobci autobusů palivový systém (nádrže, odpařovače). Motory Cummins 8.9 l vybaví autobusy SOLCITY 12 SM12 LNG polský výrobce Solbus . (Společnost Solbus byla v České republice známá především jako licenční výrobce autobusů SOR v Polsku. V současné době už tato spolupráce neexistuje a SOR se prosazuje v Polsku autobusy vyrobenými ve svém libchavském závodě). Plánované spuštění provozu stanice je na jaře 2010. Další informace o samotném palivu LNG jsme se svolením autorů i redakce převzali z loňského speciálního "plynového" čísla časopisu Městská doprava . Tématu se budeme věnovat i v budoucnu. ZKAPALNĚNÝ ZEMNÍ PLYN V AUTOMOBILOVÉ DOPRAVĚ Václav Chrz, Tomáš Čermák, Chart Ferox, a.s., Děčín Trendy zvyšování celosvětové spotřeby energie zejména v automobilové dopravě a snaha o zlepšování kvality ovzduší, jsou důvodem hledání alternativních motorových paliv, která by mohla nahradit paliva na bázi ropy (benzin a motorová nafta) a současně přispět ke snížení emisní zátěže, především pak ke snížení emisí skleníkových plynů. Dosud nejvíce využívanými alternativními palivy v automobilové dopravě jsou plynná paliva, propan-butan (LPG) a stlačený zemní plyn (CNG). Zhruba v roce 2001 došlo v řadě zemí celého světa k zásadnímu zvratu v rozvoji využití CNG, od kdy počty CNG vozidel v řadě zemí narostly do statisíců. V období let 2010–2020 se předpokládá významné využití zemního plynu jako alternativní pohonné hmoty v dopravě ( v r. 2020 by měl jeho podíl činit až 10% z celkové spotřeby motorových paliv ). To znamená, že celkový počet automobilů, které by měly jezdit na zemní plyn v EU by činil 43 milionů. Význam zemního plynu v dopravě je ve světě i v Evropě již dnes obrovský a má vzestupný charakter. Souběžně s tím se rozvíjí technologie využití LNG, která přináší dodatečné výhody v aplikacích pro plnění vozidel. Její rozvoj je většinou limitován možnostmi dodávek LNG, kde doposud převládá poptávka nad nabídkou, ale v publikacích je již signalizován obrat k převaze zdrojů pro nejbližší desetiletí. LNG je možno dopravovat po silnici na velké vzdálenosti. Například v současné době se vozí z Ruska do Německa. Poprvé jsme referovali o možnostech využití zkapalněného zemního plynu v dopravě v časopise Městská Doprava v roce 2000 [1]. V té době se již jednalo o několika záměrech konkrétních realizací. Restrukturalizace plynárenského průmyslu však odložila prioritu řešení zdrojů zkapalněného zemního plynu a dotační politika nestimulovala dostatečně zájem dopravních firem o úsporu nákladů na paliva. V poslední době je však využití zemního plynu podporováno státem. V okolních zemích (Polsko, Rusko) jsou v provozu a dále se budují zkapalňovače zemního plynu a připravuje se výstavba přijímacích námořních terminálů (Polsko, Německo, Nizozemsko, Litva, Švédsko), jaké jsou již v běžném provozu ve vzdálenějších zemích (Španělsko, Francie, Belgie, Spojené království, Itálie a další). Zdroje v Polsku a Rusku jsou k okamžité dispozici pro Střední Evropu včetně České republiky za příznivé ceny. Převoz LNG po silnici nebo železnici, tak jako je tomu u LPG nebo benzinu a nafty, není ani technologickým, ani ekonomickým problémem. Mezitím získané reference ve světě a prudký nárůst cen ropy v poslední době vedou k oživení zájmu o využití LNG v dopravě. Nejvýznamnějšího rozvoje dosáhl provoz LNG vozidel v USA, Koreji, Austrálii a Číně. V Evropě jsou LNG vozidla provozována ve Španělsku, Spojeném království a poloprovozně v Rusku a Švédsku. V řadě států se činí kroky k širokému nasazení LNG vozidel. Vše, co je v tomto článku řečeno o technice využití LNG v dopravě, platí analogicky i pro LBG, zkapalněný bioplyn, který se těší zcela prioritní politické podpoře v rámci boje proti skleníkovému efektu. Využití bioplynu totiž nejen snižuje emise CO2 oproti naftě, ale jeho jímání snižuje emise metanu, který má dvacetinásobný skleníkový efekt. U bioplynu je zkapalnění praktické pro převoz od zdrojů ke spotřebě. Přednosti LNG technologie Při srovnání CNG technologie s LNG je předností zkapalněného zemního plynu jeho velká kompaktnost. Zemní plyn zkapalní za tlaku 1 bar při teplotě –161°C. Jeden normální m3 zemního plynu zabírá po zkapalnění objem 1,7 litru (3 krát méně než po stlačení na 200 bar při 15°C, což je normalizovaná hustota při plnění vozidel stlačeným zemním plynem). To umožňuje jednak ekonomickou přepravu paliva k plnicí stanici, jednak umístění poměrně velkého množství plynu v kapalném stavu v nádrži vozidla. Návěsová cisterna pojme kolem 18 tun zkapalněného zemního plynu, ISO kontejner kolem 15 tun. Zkapalněný zemní plyn je možno uchovávat v izolovaných nádobách při poměrně nízkých tlacích. Obvykle se volí maximální konstrukční tlaky 4 až 7 bar pro přepravní cisterny, 12,5 bar pro skladování a 16 bar pro vozidlové nádrže. Skutečné provozní tlaky jsou však podstatně nižší. Kompaktnost paliva umožňuje nízkou hmotnost a malý objem nádrží s příznivým dopadem na užitkové vlastnosti vozidla a na zvětšení dojezdu vozidla. Další významnou předností LNG technologie je nezávislost čerpacích stanic na rozvodu potrubního plynu. Tyto stanice mohou stát kdekoliv, ať už ve zcela neplynofikované oblasti (severní Skandinávie), nebo tam, kde je plyn běžně rozváděn potrubím, ale potrubí není dostupné v místě optimálním pro tankování vozidel - jako jsou křižovatky hlavních dopravních tahů, v rovnoměrných vzdálenostech na dálnicích a podobně. Pokud řidič kvůli dotankování vozidla musí sjíždět z dálnice i několik kilometrů k CNG čerpací stanici u plynovodu, podstatně se zvyšují celkové dopravní náklady a úspora dosažitelná použitím plynu oproti naftě tím může být zcela eliminována [3]. Čerpací stanice LNG se vyznačují jednoduchou konstrukcí, tichým chodem, nízkými investičními náklady, nízkou energetickou náročností na samotné stanici a nízkými náklady na její údržbu oproti srovnatelným CNG stanicím. Další výhodou LNG technologie je vysoká čistota paliva, to je nízký obsah dusíku i těžkých uhlovodíků, žádný olej ani částice. Princip technologie plnicích stanic LNG (obr. 1) Doprava LNG na plničku silničními cisternami je analogická s klasickými palivy. LNG je na stanicích skladován ve dvouplášťových perlito-vakuově izolovaných zásobnících, které mají u běžných velikostí plnicích stanic objem v desítkách m3. V průběhu skladování nedochází k žádným ztrátám plynu, neboť odpar kapaliny je více než kompenzován zvětšujícím se objemem pro páru a při plnění zásobníku kondenzují páry v doplňované kapalině. Funkce čerpacích stanic je obdobná jako u běžných kapalných paliv. LNG je u čerpací stanice uskladněn v izolovaném zásobníku a pomocí ponorného čerpadla, umístěného v samostatné izolované nádrži, se čerpá přes výdejní stojan do dvouplášťové superizolované vozidlové nádrže. Čerpadla LNG mají oproti kompresorům nepatrné náklady na údržbu a značně menší četnost a trvání odstávek. Výdejní stojan LNG může plnit nádrž vozidla průtokem 190 l/minutu (to odpovídá 122 Sm3 plynu/min), tedy asi 3krát rychleji než průměrný rychloplnicí stojan CNG. Potřebná energie pro pohon takového LNG čerpadla je 12 kW. (Příkon dvou kompresorů CNG, které by měly odpovídající výkon, činí cca 150 kW.) Příklad plnicí stanice LNG je na obr. 3. Zařízení na palubě LNG vozidel Palivo je ve vozidle uskladněno v superizolovaných nádržích, konstruovaných pro nízkou teplotu LNG. Tato nádrž představuje asi 80% nákladů na celou palubní výstroj. Na obr. 4 jsou dvě nádrže LNG, umístěné pod podlahou autobusu. Jiné umístění, běžné v USA, je na zádi nad motorem nebo na střeše autobusu. U tahačů jsou nádrže umístěny na boku chassis tak, jako běžné naftové nádrže. V systémech firmy Chart se LNG plní při tlaku varu stejném, jako je požadovaný provozní tlak v nádrži a tím je zajištěna jeho provozní stabilita. Podle typu motoru je v nádrži typicky požadován tlak 3 až 8 bar. Kapalina je odtahována z nádrže do odpařovače, ve kterém se chladicí kapalinou motoru odpařuje a ohřívá na teplotu okolí, takže dále k motoru postupuje stlačený plyn. Jednostupňovým regulátorem se pak jeho tlak upravuje dle potřeby vstřikovacího systému motoru. Pokud v případě periodického provozu s častějšími odstávkami roste tlak par v nádrži, je ihned po nastartování motoru snížen přednostním odběrem páry z nádrže. Protože LNG není odorizován, vybavují se vozidla palubními detektory plynu. Princip LCNG technologie (obr. 2) Princip těchto plnících stanic je takový, že kapalný zemní plyn je stlačen pístovým čerpadlem v jednom stupni na požadovaný tlak (300 bar). Výkon čerpadla 15 litrů za minutu (530 Sm3 plynu za hodinu) odpovídá dvěma relativně velkým kompresorům CNG při 13 krát menší spotřebě energie. Stlačená kapalina se zplyní v odpařovači teplem atmosférického vzduchu. Dále je plyn veden přes dávkovač odorantu (odorizér) buď do zásobníku CNG nebo přímo do automobilové nádrže CNG. Základní výhodou LCNG stanice je její zásobování zkapalněným zemním plynem, který může být beze ztrát přečerpán do jejího zásobníku kdekoliv, kam může zajet plnicí cisterna nebo nádržový ISO kontejner. Polohu stanice je možno volit pouze na základě logistických hledisek. LCNG stanice mohou tedy působit jako významný prvek doplnění sítě čerpacích stanic tak, aby se dosáhlo rovnoměrných vzdáleností plnicích stanic, které jsou doporučovány dle hustoty osídlení 5 až 20 km, a tím vytvořit dobré podmínky pro rozvoj CNG vozidel v důsledku komfortu plnicích možností zákazníků. Synergie CNG a LCNG plnicích stanic tak může výrazně přispět k dalšímu rozvoji obou systémů při zvýšení počtu CNG vozidel. Pro stejný plnicí výkon jsou náklady na výstavbu plnicí stanice LCNG o 20 až 40% nižší než u CNG (závisí na velikosti stanice). V tom nejsou započteny náklady na výstavbu eventuální potrubní přípojky pro CNG stanici. Byla provedena technicko-ekonomická studie [5] na základě cen nafty a ceny LNG při dovozu z Polska roku 2007 s výsledkem, že u stanic odpovídajícího výkonu se u varianty LCNG ušetří 1,04 Kč celkových nákladů na 1Sm3 naplněného plynu. To u stanice odpovídající svým výkonem spotřebě 36 autobusů při produkci 4800 Sm3/den činí úsporu cca 1,8 mil. Kč za rok oproti CNG systému. Příklad instalace LCNG stanice v Norsku je na obr. 5. Návrhy dopravních systémů LNG a LCNG Pro návrh dopravního systému na bázi LNG je třeba nejdříve hledat zdroj LNG. V současné době existuje pro Českou republiku možnost dovozu z Polska, kde v nejbližší době budou uvedeny do provozu tři nové zkapalňovače, nebo z Ruska, kde je již několik zkapalňovačů v provozu. Veškerou techniku pro dopravu, skladování a plnění LNG do vozidel jakož i vozidlové palubní systémy může dodat firma Chart [6]. Vzorová ekonomická studie [4] LNG systému byla zpracována v roce 2000. Podle tehdejších cenových relací vycházela doba návratnosti investic kolem 5 let. Při současném nárůstu rozdílu mezi cenou nafty a plynu by byla výrazně nižší. Nejvýhodnější ekonomický a ekologický efekt vykazuje využití LNG pro systémy městských služeb (svoz odpadků a čištění ulic), protože tato vozidla mají extrémně vysokou spotřebu paliva. Následují autobusy městské dopravy, vyznačující se, vzhledem ke způsobu provozu, rovněž vysokou spotřebou paliva. Oba tyto druhy vozidel se pohybují v nejhustěji osídlených místech intravilánu měst, kde výrazné snížení emisí, typické pro dopravu na zemní plyn, nejvíce přispívá ke zlepšení životního prostředí. To vytváří příznivé klima pro politickou i finanční podporu takových projektů včetně čerpání prostředků od EU. V tabulce 1 je uvedena technická rozvaha parametrů autobusového dopravního systému. Chart Ferox, a.s., může poskytnout podklady pro ekonomické studie takových systémů. S poměrně nízkými náklady lze plnicí stanici na bázi LNG upravit pro plnění jak CNG tak i LNG vozidel z téhož LNG zásobníku. Je tak možno kombinovat podnikovou plnicí stanici s veřejnou. Zhruba polovina stanic, dodaných společností Chart, je vybavena oběma možnostmi. Příkladem jsou dvě největší stanice v USA, postavené v různých lokalitách v Los Angeles (obr. 6. ) Závěr Technika využití LNG v dopravě je dlouhodobě ověřená co do spolehlivosti a efektivnosti nejen v dopravě, ale i u odpařovacích stanic LNG pro energetické účely. LNG je nyní dostupný i pro využití v České republice. Technologie LNG na palubě vozidel představuje perspektivní variantu dopravních systémů těžkých vozidel včetně autobusů. Alternativou pro lehká vozidla a pro rozšíření plnicích příležitostí současných i budoucích flotil CNG vozidel jsou LCNG stanice. Literatura Chrz V., Zeman J., Využití zkapalněného zemního plynu (LNG) v městské dopravě, Městská Doprava, září 2000. Chrz V., Emmer C., Proceedings of the International Congres on Refrigeration, Washington, IIR, 2003 Chrz V., Materiály mezinárodní konference o využití zemního plynu v dopravě, Praha, Český plynárenský svaz, leden 2008, Chrz V., Zeman J., Barr D., Lonsain H.: LNG vehicle systems became economical eventually, Sborník konference Cryogenics 2000, Icaris, Praha, 2000 . Čermák T., Projektová studie LCNG plnicí stanice, Diplomová práce, ČVUT Praha, 2007 Webové stránky firmy Chart: www.chart-ferox.com , www.nexgenfueling.com

nyní, dalších 20 objednaných s dodáním do konce roku 2011 + opce na další dva vozy. Dirk Budach pro BUSportál.

Specifikace: Elektrovýzbroj: Cegelec a.s., Praha Délka/šířka/výška: 18.000/2.550/3.490 mm Rozvor: 5.130/6.770 mm Hmotnost: 18.225 kg/ 28.000 kg Obsaditelnost: 142, davon 38 Sitzpl. Vmax: 75 km/h (elektr.) Výkon: 250 kW Napětí: 600 V=, Síť vozidla 24 V= Řízení: IGBT Agregát: diesel-elektr., 58 KW (Kirsch) (Fotografie a informaci zaslal BUSportálu Dirk Budach, který se angažuje v organizaci Trolley Motion .)

Vlek DM 4 rozšířený v poválečných letech nahradil nerealizovaný projekt Sodomka PRK 4, projektovaný během války.

Přívěs bude po renovaci zapojen za autobus Škoda 706 RO z kroměřížské (bílanské) flotily. Uvedený typ přívěsu byl vyráběn v letech 1947-1949 a karosovaný firmou Sodomka. Této výrobě předcházela výkresová dokumentace z roku 1944 pod označením PRK 4 . Přívěs byl původně určen pro potřeby německých drah. K této výrobě však nedošlo vzhledem k přednostnějším zakázkám ve výrobě v době války. Uvedený přívěs se vyznačuje celodřevěnou konstrukcí,která je k nosnému rámu připevněna pomocí šroubů a tato konstrukce je oplechována. Vnitřní interiér přívěsu tvoří podélné lavice a u přední a zadní stěny je umístěno sedadlo. Přívěs měl celkem 21 míst k sezení. na fotografiích chybí střešní zahrádka pro uložení zavazadel, která bude při renovaci vyrobena. BUSportál děkuje za informace i fotografie renovátoru Ladislavu Teterovi. K fotografiím připojujeme typový výkres z Encyklopedie československých autobusů a trolejbusů (II) Martina Haráka. Ten uvádí, že vlek DM 4 se stal rozšířeným poválečným vlekem ve službách ČSD. Jen v letech 1947 a 1948 jich bylo pro železniční správu ČSD dodáno 90, část z nich karosovala jihlavská firma J.K.Sedláček "ve státní správě".

na Plaza Castilla.

V říjnu byla v Madridu oficielně otevřen přestupní uzel na Plaza Castilla severně od centra města. Městské a meziměstské zastávky jsou umístěny ve 4 různých úrovních (3 podzemní). Obsluhováno bude 20 městských linek EMT a 35 meziměstských linek zde končí. Je zde návaznost na 3 linky metra. Slavnostního otevření se zúčastnilo 15 historických autobusů z minulých 90 let. (Fotografie a informaci zaslal BUSportálu Dirk Budach, který se angažuje v organizaci Trolley Motion . Na tomto webu se objevují už pravidelně snímky BUSportálu. Poprosíme Dirka Budacha i o záběry z terminálu.) Trolley Motion pro čistší města

" ... propojení čipových karet jednotlivých dopravců a vzájemné vypořádávání jízdného mezi různými firmami zvládají bez problémů i jiné systémy, například systém CARDS, který provozuje úspěšně pro desítky autobusových firem společnost ČSAD SVT, " napsaly Lidové noviny.

www.lidovky.cz - 12.12.2009 - Na více než čtvrt miliardy korun by měl přijít projekt nové čipové karty, který chystají České dráhy PRAHA In-karta, kterou používají České dráhy, už podniku nepostačuje. Její provozovatel je proto ve fázi výpovědi a dráhy se chystají vypsat nové výběrové řízení. Novou kartu plánuje podnik už delší dobu, minimálně od června, kdy odbor informatiky Českých drah posílá na představenstvo a do dozorčí rady žádost o předchozí souhlas na změnu zadávacích podmínek a ceny. Dokument, který LN mají k dispozici, obsahuje ve své důvodové zprávě řadu pozoruhodných tvrzení. Více na www.lidovky.cz