Technika
Největším prodejcem CNG v ČR se stala společnost Bonett Gas Investment (6,4 mil. m3), která poprvé v historii předstihla tradičně největšího prodejce RWE Energo.
Spotřeba stlačeného zemního plynu (CNG) pro dopravu byla v ČR roce 2015 rekordních 43,59 mil. m3. Meziroční nárůst tak činil 45,7 procent, o dalších 10 procent více než v předešlém roce. Jedním z tahounů růstu spotřeby CNG byla podpora MŽP na pořízení CNG autobusů ve třech krajích. Největším prodejcem CNG v ČR se stala společnost Bonett Gas Investment (6,4 mil. m3), která poprvé v historii předstihla tradičně největšího prodejce RWE Energo (5,1 mil. m3). Roční výtoč šesti společností s největším počtem CNG stanic činila téměř polovinu prodeje CNG v ČR, téměř 20,8 mil. m3 CNG. Za posledních 10 let se spotřeba CNG v ČR zvýšila více než 12 krát (3,584 mil. m3 v roce 2006). Zdroj: ČPS 4/2015: Velké ambice společnosti Bonett s investicemi 0,5 miliardy do CNG
Tomáš Ertl k pohlednicím z historie MHD a příměstské dopravy, kterou zajišťovala ČSAD: 1. foto ukazuje pohled z ulice Husova na ulici Tovární, kde se nacházelo AN. Zachycuje autobusy RTO a ŠM 11. ŠM 11 právě nabírá cestující u označníku 1, od kterého jezdívala linka 5 ,,Éčko". Dnes už tomu tak není. 2. foto zachycuje autobusy ŠM / ŠL 11 a různé verze RTO na AN, které bylo později různě upravováno. Stejně, jako ulice Husova (viz. foto 1). 3. foto zachycuje městské RTO na ulici Optická (u ZŠ). Dříve zde byla vedená linka MHD.
Jedním ze sektorů, který se čím dál tím více přesouvá "online", je doprava.
Chytrá zařízení, především smartphony a tablety, se staly hitem posledních let a také synonymem dnešní doby. Málokdo si bez nich dovede dnes představit svůj každodenní život. Z aktuálního průzkumu společnosti MasterCard vyplývá, že téměř 90 % uživatelů na svém chytrém telefonu pracuje s aplikacemi, 80 % pravidelně surfuje na internetu a více než pětina lidí už na svém telefonu provádí online platby. Obliba a frekvence využívání chytrých zařízení jde ruku v ruce s rozšiřující se nabídkou aplikací a také zboží a služeb, které lze prostřednictvím mobilu zařídit či zaplatit. Jedním ze sektorů, který se čím dál tím více přesouvá online, je doprava. Lidé už dávno nehledají jízdní řády autobusů a vlaků v tištěných brožurách a na zastávkách a nádražích a omezují i nákupy lístků v klasických pokladnách a automatech. Je to jednodušší a praktičtější, díky internetu mohou cestující jízdenku pořídit teoreticky odkudkoliv bez ohledu na denní dobu. Další nespornou výhodou je fakt, že cestující k odbavení většinou nepotřebuje tištěnou jízdenku, vystačí si jen s elektronickým dokladem. Průzkum MasterCard ukázal, že téměř desetina lidí na svých chytrých telefonech pravidelně využívá dopravní aplikace, a to především k vyhledávání jízdních řádů a nejvhodnějších spojů. Jedním z nejrozšířenějších je vyhledávač IDOS v České republice a CP na Slovensku. Jeho mobilní podoba donedávna umožňovala pouze vyhledat vhodný spoj, jízdenku poté bylo nutné zakoupit buď na stránkách dopravní společnosti, nebo v jejím prodejním místě. Nová verze mobilního webu však umožňuje rychlý a snadný nákup jízdenek přímo ve vyhledávači. Nyní lze jízdenky zaplatit také prostřednictvím globální platební služby MasterPass , kterou na obou trzích provozuje společnost MasterCard. Z pohledu koncového uživatele přináší služba MasterPass jako svou hlavní výhodu, že umožňuje uživateli zaplatit s aplikací jeho digitální peněženky u každého obchodníka na světě, který nabízí platbu pomocí tlačítka MasterPass. Dnes je tak možné platit již ve více než 25 zemích světa a postupně přibývají další země. Další podstatnou výhodou služby MasterPass je, že umožňuje k zaregistrovaným platebním kartám uložit i doručovací a fakturační adresy, které pak internetový obchodník může díky MasterPass od zákazníka získat bez obtěžujícího a často i chybného vyplnění zákazníkem v objednávce. Tyto informace se předávají z aplikace peněženky zákazníka, který je na výzvu obchodníka ve své peněžence vybere pouhým kliknutím prstu. Obchodníci i zákazníci si tak díky MasterPass mohou významně zvýšit rychlost i komfort nakupování. V České republice je zatím v současné době k dispozici jedna aplikace digitální peněženky - Incard MasterPass, kterou ve spolupráci s MasterCard vyvinula společnost Wincor Nixdorf. Tato aplikace je dostupná jak pro OS IOS, tak i Android. Peněženka Incard využívá jako metodu placení skenování QR kódu, který představuje identifikátor nákupního košíku, za nějž zákazník platí. Díky tomuto jednoduchému způsobu platby spojenému například s biometrickou autentikací pomocí otisku prstu (dnes dostupnou pro OS IOS) patří tato peněženka celosvětově mezi jedny z nejpokrokovějších MasterPass peněženek. Dnes tato mobilní peněženka umožňuje pohodlně nakupovat pomocí MasterPass u 2 500 obchodníků v ČR a SR a 250 000 obchodníků celosvětově, kteří implementovali platební tlačítko MasterPass na svoji webovou stránku nebo do své mobilní aplikace. www.mastercardmobile.cz/digitalni-penezenky
některé informace k situaci, kdy vlastník vozidel a zakladatel muzea Emil Příhoda nemá k vlastní sbírce umožněn přístup.
Situace, ke kterým dochází při dědických řízeních, zná ze svého okolí asi každý. Ta, která vznikla po smrti syna Emila Příhody, zasahuje kromě rodiny i osud unikátní sbírky vozidel Praga. V úterý 12.1.2016 odvysílala Prima 10min. šot v pořadu "Očima Josefa Klímy". Jedná se o příspěvek (cca 18.minuta) v rámci pořadu: http://play.iprima.cz/ocima-josefa-klimy-27 Viz na BUSportálu: 2012: Jubilea ve Zbuzanech: 55 let od založení Musea Praga a neuvěřitelné osmdesátiny zakladatele muzea Emila Příhody. 105 let od založení závodu Praga.
se představil těsně po veletrhu Busworld v Kortrijku také domácímu publiku. Opravujeme: Jednalo se o dva různé vozy.
V Belgii byl hlavním aktérem vlastní elektrosystém, který vyvinula společnost Ziehl-Abegg viz Technologie ZAwheel Ziehl-Abegg. Elektrobus EKOVA Electron , a Ekova Electron bylo jedno z demovozidel. V Praze pak šlo o další vozidlo . Jak uvádí Roman Hloch, každý z vozů má také jinou formu pohonu. Zatímco ten, co byl v Belgii, má elektromotory přímo v kolech, ten co byl vystaven v Praze, má řešení s jedním elektromotorem s kardanem. Za dezinformaci se omlouváme - sešla se zde navíc letošní indispozice a osobní nepřítomnost redakce na Czechbusu s absencí tiskových zdrojů ze starny Ekovy směrem k BUSportálu. Pokusíme se s Ekovou začít mediálně komunikovat. Malé odbočení necháváme, přestože tím, že se jednalo o dvě různá vozidla, ztrácí se zde přímá souvislost. Velké ambice v segmentu elektrovozidel si v posledních letech dělá slovenský karosář Troliga, v podstatě jediný slovenský nástavbář v oblasti standardních "dospělých" aiutobusů. Výrobce se vyznačuje kromě karosování běžných vozidel, která pak uplatňuje zejména u příbuzného dopravce, snahou o výrobu netradičních vozidel - viz doubledecker Sirius. Poslední dobou lze zaznamenat jméno Troliga i v kontextu boomu elektrobusů. Nejprve to byl v médiích deklarovaný úmysl vytvořit na Slovensku výrobní evropskou kapacitu pro elektrobusy BYD - osud tohoto záměru nám není znám. Nyní na Busworldu v Kortrijku byl avizován elektrobus Troliga právě jako jeden z demovozů s technologií ZAwheel. Vozidlo jsme na výstavišti nepostřehli a ani na Czechbusu se nic podobného neobjevilo. Necháme se překvapit. Dagmar Braunová EKOVA: EKOVA ELECTRON technick specifikace "pdf"
objevil Jan Spousta.
Jan Spousta uvádí: "Při úklidu jsem objevil fotky autobusu Škoda 706 RO v dálkovém provedení - snímky jsou pořízeny asi v létě 1973 v Lysečinách (část obce Honí Maršov) u tehdejšího rekreačního střediska družstva Mechanika Praha (družstvo Mechanika stále existuje, ale chatu, která podle fotomapy stále existuje, po roce 1989 prodalo). Byla to poslední cesta toho autobusu, protože děti na pionýrský tábor vezlo nejen toto RO, ale i úplně nová ŠL Turist, kterou Mechanika koupila. Takže RO po odvozu dětí zpět z tábora "šlo pryč", údajně do Kovošrotu."
Podrobnosti z rekonstrukce.
Už teď je jasné, že toto vozidlo bylo v oblasti autobusů - veteránů v roce 2015 tématem číslo 1. Proto jsme materiálu dali nové datum, aby se k němu bylo možno snadno ve dnech klidu vrátit, případně, aby si ho otevřeli ti, kterým v podzimním shonu utekl. Článek vyšel v časopise Oldtimer . Přestože rozsahem zákonitě odpovídá tištěnému, nikoli internetovému formátu, považovali jsme za přínosné ho uveřejnit, i s ohledem na spoluautorství. Převzali jsme i některé obrázky, pro kompletní obrazový materiál je vhodné si opatřit tištěné číslo. Jak uvádějí vydavatelé časopisu, Oldtimer je moderní pohled do historie, kdy v každém čísle lze nalézt spoustu informací jak z historie automobilového průmyslu, tak ze současného veteránského hnutí. Víz www.oldtimermagazin.cz Autobus Tatra 85/91 z roku 1938 znovu ožil v roce 2015 Na mezinárodní přehlídce historických užitkových vozidel Zlatý Bažant , která se uskutečnila již po čtrnácté 15. srpna 2015 ve středočeském Kolíně, byl účastníkům přehlídky poprvé představen zrekonstruovaný předválečný autobus Tatra 85/91 z roku 1938. Výstavní premiéru a zároveň premiéru pro širokou veřejnost bude mít toto pozoruhodné vozidlo na listopadovém pražském veletrhu Czechbus. *) O tom, kdo byl první majitel a kde tento autobus jezdil, mnoho nevíme. Ucelená výrobní dokumentace k tomuto zajímavému autobusu není k dispozici, existuje však šest původních fotografií v archivu kopřivnické Tatrovky. Zvykem, i u jiných automobilových značek, bylo, že autobus či nákladní automobil se v továrně nejprve vyrobil a až po odzkoušení a také podle zájmu trhu se teprve vypracovala podrobná výrobní dokumentace, návody na obsluhu, seznamy náhradních dílů, atd. Autobus Tatra 85/91 byl postaven v kopřivnickém závodě na podvozku osvědčeného třínápravového nákladního automobilu, který se vyráběl již od roku 1936. To, jak autobus opravdu vznikal a za jakých podmínek, můžeme jen dedukovat. Vzniku autobusů často pomohla armáda, a to v celosvětovém měřítku. Štábní důstojníci chtěli mít lepší pohodlí při přesunech a armády ve všech státech disponovaly vlastním rozpočtem (státními penězi) a dobře a včas platily. Konstruktér, který začal „stavět“ autobus Tatra 85/91, zřejmě myslel na armádu jako na konečného zákazníka. Terén, ve kterém se vozidlo mělo pohybovat, zahrnoval i polní, nezřídka rozblácené, cesty. Na to třínápravový podvozek s uzávěrkou diferenciálu plně postačoval. Tento typ konstrukce pak byl předností před ostatními typy stávajících autobusů, které se stavěly jen pro silniční provoz. Autobus v podmínkách, kde se měl pohybovat, nepotřeboval redukční převodovku ani naviják, což bylo běžným vybavením nákladních vozidel. V Tatře, ale i u výrobců jiných autobusových značek, se konstruovaly autobusy před i po roce 1938 z podvozků nákladních automobilů a s kapotovaným motorem. Konstruktér autobusu T85/91 přemýšlel trochu jinak – chtěl zřejmě získat co nejvíce sedadel v prostoru pro cestující, a proto umístil sedadlo řidiče a služební sedadlo co nejvíce dopředu – mezi těmito sedadly byl umístěn motor. Kabinu řidiče oddělil přepážkou a o ni opřel příčnou lavici s pěti místy pro cestující. Autobus byl v době vzniku koncipován pro levostranný provoz předválečného Československa. Proto je sedadlo řidiče umístěno na pravé straně spolu s dveřmi pro cestující na levé straně. Toto je patrné z dochovaného továrního výkresu z 27. 6. 1938. V té době v Tatře zřejmě pozapomněli, že v roce 1926 se Československo připojilo k Pařížské úmluvě a přihlásilo se tak k zavedení jízdy vpravo „v přiměřeně vhodné době“. V roce 1931 pak Československo přislíbilo, že změnu provede do pěti let. Liknavý přístup státních úředníků zřejmě nepřesvědčil konstruktéry autobusu, že tato změna opravdu brzy nastane a v Československu se začne jezdit vpravo. Teprve „Opatřením Státního výboru Národního shromáždění č. 275/1938 Sb. ze dne 10. listopadu 1938“ byl stanoven termín 1. května 1939. Obsazení Československa v březnu 1939 roku pak celý proces jen urychlilo. V Evropě sílila válečná očekávání a konstruktéři autobusu tuto skutečnost v průběhu stavby autobusu začínají vnímat. Proto na šesti archivních fotografiích vidíme napravo v prostoru pro cestující dvoje dveře (vepředu a vzadu). Na levé straně autobusu zůstávají v prostoru cestujících původní dveře, ale z pohledu zevnitř jsou zastavěny příčným dvousedadlem. Nevíme, co konstruktéra vedlo k tomu, že autobus osadil šestiválcovým dieselovým motorem, běžně vyráběný nákladní automobil T85 byl osazen čtyřválcovým benzinovým motorem. Autobus byl původně osazen čtyřdobým řadovým šestiválcem OHV s přímým vstřikem: pořadí vstřiků 1-5-3-6-2-4 vrtání 105 mm, zdvih 140 mm, obsah 7 270 ccm, kompresní poměr 15:1, palivo motorová nafta, výkon 85 k (62,56 kW) při 1900 otáčkách/min., cirkulační chlazení vodou. S vodním chlazením se vyráběly oba zmíněné motory. Na výkresu „Rozvržení sedadel v autobusu“ se motor zřejmě nijak neřešil. Když byl do vozu posléze osazen šestiválcový motor, musel se autobus prodloužit směrem dopředu. Továrna Tatra měla mnoho výtečných autoklempířů, a proto asi nebyl problém udělat na tu dobu specifickou masku. „Domnívám se, že zveřejněné podklady k výrobě se trošku lišily od skutečnosti. I když konstruktér i řemeslníci intenzivně pracovali, uváděné časové termíny by byly značně napjaté. Pravděpodobně se nejprve pracovalo na výrobě a oficiální „papíry“ měly zpoždění. Materiál byl „fasován“ zřejmě dříve, než se vytvořilo surové číslo objednávky. Mimochodem – číslo 157 znamená výrobu pro nespecifického zákazníka, tedy na sklad. Materiálu se zřejmě odebíralo na zakázku více, některé věci se předělávaly a tím rostla jeho spotřeba. Navíc se očekávala menší série – uvažované tři kusy. Legislativa ohledně jízdy vpravo nabrala rychlý spád, a tak výroba musela, sice opožděně, ale konečně reagovat. Do rozpracovaného autobusu se přidaly další dvoje dveře. Tím byl „Pětidveřový program autobusu T 85/91“ zřejmě ukončen. Další pokračování neovlivnil ani vydařený design karosérie, kde byly např. i krásné chromové a hliníkové lištičky. Proto v archivu závodu Tatra Kopřivnice existuje jen zmíněných šest fotografií autobusu z roku 1938 – se zasněženým pozadím,“ uvažuje renovátor autobusu Alois Koutek. Jak se vlastně autobus objevil? Velký znalec historie Jan Arazim, člověk s citem pro historii nejen autobusů, ale i tramvají a trolejbusů a zároveň perfektní fotograf, na svých toulkách přírodou objevil opuštěný včelín na kolech a následně jej 7. 3. 1995 koupil. Po různých peripetiích se dostal do renovátorské dílny Aloise Koutka a Ladislava Tetery. Oba renovátoři a milovníci historických užitkových vozidel nejprve navštívili Technické muzeum Tatra v Kopřivnici. V muzeu je vystaven nákladní automobil, který se autobusu sice pouze podobá, ale přesto bylo možno ho využít pro výrobu některých detailů jako vzor. Dalším zdrojem informací byl tovární archiv výrobního závodu Tatra Kopřivnice. „Nechali jsme si vytisknout seznam výkresů a materiálů spojených s názvem Tatra 85/91. Prošli jsme opravdu vše, ale vytěžitelných informací bylo málo. Autobus – včelín v sobě ukrýval velké množství dílů, ale mnoho chybělo: motor, spojková skříň se spojkou, víko převodovky s ovládacími pákami, domeček s pedály spojky a brzdy, čtyřkolové ráfky, z plechařiny přední maska, blatníky a palubní deska. Nic z těchto věcí se ani přes velké úsilí nepodařilo sehnat. Výjimkou byl domeček pedálů a ráfků kol – to jsme museli koupit včetně vraku vozu T 128, u kterého byla kola stejná, " vysvětluje Alois Koutek a dodává: „Od samého začátku jsme chtěli, aby se autobus pohyboval po vlastní ose. Protože pro tento účel zakoupený šestiválcový motor Zetor byl bohužel delší než bylo třeba, použili jsme čtyřválec Zetor.“ Při rekonstrukci bylo nutno nejprve zajistit karosérii. Ta se nechala na podvozku a postupně se vyřezávaly špatné části konstrukce a nahrazovaly novým materiálem. Když se zpevnila celá karosérie, bylo ji možno z podvozku sundat a opravovat samostatně. I když o podvozek včelína nikdo nepečoval, byl jeho stav překvapivě dobrý. Vyměnily se oleje, manžety, rozchodily brzdy, natáhly nové rozvody vzduchu, atd. Jednoduše napsáno, ale bylo to o mnoho složitější. Opravená karosérie se oplechovala, samozřejmě se na ní muselo dodělat velké množství detailů – např. větrací rozvody vzduchu. Vyráběly se dobové kliky včetně štítků, nápisy. Nakonec se udělalo snad tisíc detailů. Celá rekonstrukce trvala čtyři roky. Kromě vlastní rekonstrukce zabralo mnoho času i studium dobových knížek a konzultací – kromě archivu Tatry a Technického muzea Tatra v Kopřivnici (zde s kurátorem Radimem Zátopkem) také u špičkových renovátorů a sběratelů Emila Příhody (Museum Praga) a Vítězslava Zezuly (Městečko Trnávka). Rekonstruovaný autobus Tatra 85/91 je plně v souladu s radou Emila Příhody, který má s renovacemi historických vozidel mnohaleté zkušenosti: „Je třeba dělat něco, co nemají či co nedělají všichni.“ Ale stálo to za to. Text: (DB) Foto: Jan Arazim, Ladislav Tetera, Archiv Tatra Kopřivnice *) V době vydání článku nebylo nic známo o vystavení autobusu 28.10.-1.11.2015 v NTM.
Fotogalerie I.
Protože se jednalo o unikátní příležitost, zveřejňujeme velké množství fotografií ve dvou částech. První fotogalerii v rámci tohoto materíálu a pokračování viz Fotogalerie II. Prostory výrobního závodu vyfotografoval letos na podzim v rámci Předání 140 autobusů značky Setra koncernu ICOM transport skupinou Daimler . Zdeněk Kresa Do výroby v Neu Ulmu jsme měli možnost nahlédnout v roce 2010: Na návštěvě v Neu Ulmu: Setra představila v předpremiéře novou koncepci sedadel
