Solaris Bus & Coach SA v posledních týdnech podepsal dvě nové smlouvy s klienty z Litvy.

Jedna z nich je na dodávku autobusov poháňaných zemným plynom, druhá hybridných autobusov. Firma UAB "Kauno autobusai" objednala u poľského výrobcu 24 nízkopodlažných Solarisov Urbino 12 vo verzii s pohonom na zemný plyn. Podľa zmluvy budú vozidlá dodané do Litvy koncom apríla 2012. Nebudú to však len tieto vozidlá, pretože Solaris zvíťazil aj ďalšom výberovom konaní na dodávku šiestich hybridných autobusov Solaris Urbino 12. Pôjde o prvé diesel-elektrické vozidlá v prevádzke verejnej dopravy v Litve. Autobusy a trolejbusy Solaris sú už v Litve dobre známe. Spoločnosť v rokoch 2004-2006 dodala pre Viľnjus a Kaunas spolu 142 autobusov a trolejbusov. BUSportál vyberá z poľského originálu TS Solaris Bus & Coach: Nowe kontrakty Solarisa na Litwie Firma Solaris Bus & Coach S.A. w ostatnich tygodniach podpisała dwa nowe kontrakty z klientami z Litwy. Pierwszy z nich dotyczy dostawy autobusów napędzanych gazem ziemnym, a drugi autobusów z napędem hybrydowym. Firma UAB „Kauno autobusai” zamówiła u polskiego producenta 24 niskopodłogowe Solarisy Urbino 12 w wersji z napędem na gaz ziemny. Zgodnie z kontraktem pojazdy te zostaną dostarczone na Litwę do końca kwietnia 2012 roku. Z kolei w miejscowości Poniewież Solaris wygrał przetarg na dostawę sześciu autobusów z napędem hybrydowym Solaris Urbino 12. Będą to pierwsze spalinowo-elektryczne pojazdy komunikacji miejskiej na Litwie. Autobusy i trolejbusy marki Solaris są bardzo dobrze znane na Litwie. Firma w latach 2004-2006 dostarczała do Wilna i Kowna łącznie 142 autobusy i trolejbusy.

pro společnost Eltodo s plošinou pro práce v okolí elektrického vedení do 1000 voltů.

Na začátku února si společnost Eltodo přebrala nový vůz Iveco Daily se speciální nástavbou Rothlehner. Jedná se o plošinu, která bude sloužit k opravám veřejného osvětlení. Došlo tak k premiérovému spojení dvou renomovaných značek. Technologie výroby podvozku pro model Daily se odvíjí od zkušeností s většími vozy značky Iveco. Rám jako takový má charakter robustního auta a je ohýbán z jednoho kusu a je snýtován s příčkami. Předání vozu se odehrálo přímo v areálu společnosti ROTHLEHNER v pražských Horních Počernicích. Ta se zabývá prodejem, servisem a pronájmem pracovních plošin již od roku 1992. Plošina je určená pro práce v okolí elektrického vedení do 000 voltů.

a PŘIHLÁŠKA . Semiínář proběhne 21. - 23. května 2012

Kompletní program a pozvánka: Pozvanka_a_prihlaska.doc XIX. seminář IDS pořádá Institut Jana Pernera, o.p.s. ve spolupráci s Ministerstvem dopravy pod záštitou náměstka ministra dopravy Ivo Tomana. Z předpokládaného programu: 1. den (21. května - pondělí) 12:15-12:30 Zahájení, organizační otázky (J. Gabriel) 12:30-13:00 Úvod do problematiky semináře (K. Kavalec) 13:00-13:30 Strategie dopravy ČR ve vztahu k IDS (L. Sosna, ředitel odboru strategie MD) 13:30- 16:00 Návrh národního standardu elektronického odbavování cestujících a aplikace čipových karet v IDS (SDT ČR, ČSAD SVT Praha, ČAOVD, ROPID, XT-Card, PMDP Plzeň, Mikroelektronika, EM TEST ČR) 16:00-16:30 Některé projekty EOC v Evropě (M. Langr, FD ČVUT Praha) 16:30-17:30 Aktuální problémy jednotlivých IDS v ČR 2. den (22. května - úterý) 8:30- 9:30 Veřejná služba v přepravě cestujících a navazující legislativa (O. Michalčík, ředitel odboru veřejné dopravy a F. Vichta, MD) 9:30-10:00 IDS jako součást dopravní politiky ČR (náměstek ministra dopravy I. Toman, MBA) 10:00-10:30 Příklady z Ústeckého kraje při objednávání regionální dopravy (J. Jeřábek, KÚ ÚK) 10:30-11:00 Zkušenosti z výběrových řízení na železniční dopravce v Libereckém kraji (O. Pospíšil, KORID LK) 11:00-11:30 Účast ČD v IDS České republiky (V. Peléšek, ředitel odboru produktů a obchodu GŘ ČD a R. Baxa, O 28/2 GŘ ČD) 11:30-12:00 SW vybavení ČD podporující jejich účast v IDS ČR (R. Daněk, RPP International) 13:00-14:00 Naplňování zákona č. 194/2010 Sb. a standardy kvality osobní přepravy EU (D. Kovalčíková, K. Kořínková) 14:00-14:30 Koridory městské dopravy (D. Šesták) 14:30-17:30 Aktuální problémy jednotlivých IDS v ČR a SR 3. den (23. května - středa) 8:30- 9:00 Centrální dispečink IDS JMK a využívání nových technologií v dopravě (J. Horský, ředitel KORDIS JMK) 9:00- 9:30 Webové řešení dat dopravní obslužnosti projektu Nisa (S. Holý, Help service-remote sensing a K. Mikulecká, KÚ Libereckého kraje) 9:30-10:00 Frekvence ČD v roce 2011 a zahraniční přesahy IDS (R. Baxa, O 28/2 GŘ ČD) 10:00-10:30 Přístupy k řešení dopravní obslužnosti regionů (F. Kopecký, KPM CONSULT) 10:30-11:30 Všeobecná diskuze, hodnocení a závěr semináře (shrnutí projednávaných problémů, náměty na další činnost (K. Kavalec a J. Gabriel) Časový rozvrh jednotlivých přednášek může být upraven podle možnosti přednášejících, případně dalších námětů.

na podvozku Mercedes-Benz zachytil (pan). Doplněno 12.3.

Podle detailu na zadní části se jedná o malokapacitní vozidlo italského nástavbáře Sitcar , Garbin je název dopravce. Vozidlo Beluga objevil (pan) i ve vozovém parku českého dopravce H+S Bussi . Na parkovišti hotelu Olympik se obvykle naleznou zajímavá vozidla

HISTÓRIA AUTOBUSOV V POVOJNOVOM OBDOBÍ. 3. část: březen

Každý měsíc přinášíme záběry z příslušného měsíce. 2. část: únor 1. část: leden

- evropské ICT sítě pro optimalizaci vnitrostátní a mezinárodní přepravy zboží. Ze světa nákladní dopravy a logistiky.

Italský Institut pro dopravu a logistiku (ITL) společně se sedmi partnery ze zemí střední Evropy v roce 2008 spustil projekt KASSETTS za účelem vytvoření evropské ICT sítě pro optimalizaci vnitrostátní a mezinárodní přepravy zboží. Tento program je realizován prostřednictvím programu CENTRAL EUROPE s využitím spolufinancování z Evropského regionálního rozvojového fondu. KASSETTS vytvořil stabilní operativní evropskou ICT síť logistických brokerů, kde je každý broker v kontaktu s logistickým úsekem malých a středních podniků. Od těchto společností broker denně shromažďuje přepravní objednávky, agreguje jejich kritické množství a optimalizuje přepravní požadavky prostřednictvím plánování tras vozidel na regionální i mezinárodní úrovni a ve spolupráci s ostatními brokery sítě KASSETTS. Na základě destinací, množství a načasování plánuje pro jednotlivé skupiny malých a středních podniků optimální národní a mezinárodní přepravní toky. Následně předává optimalizované přepravní požadavky logistickým operátorům. Během tří let práce na projektu KASSETTS byl představen mechanismus pro zapojení uživatelských společností a vytvořila se veřejná síť brokerů. První velkou výzvou pro KASSETTS ve finálním stadiu projektu se stalo národní a mezinárodní pilotní testování založené na reálných datech s reálnými uživateli brokera. Toto rozsáhlé testování ukázalo velmi zajímavé a pozitivní výsledky a poskytlo důkazy funkčnosti KASSETTS. Výsledky pilotního testování V průběhu pilotního testování bylo řešení KASSETTS využito pro plánování, řízení a optimalizaci dopravních cest generovaných ze vstupů účastnících se společností. Výsledky pilotního testování v každém regionu byly vyhodnoceny pomocí indikátorů KPI. V období téměř půlročního testování se v každém regionu rovněž vyhodnotily tzv. „nejlepší týdny“ a výsledky se porovnaly. Shromáždilo se více než 10 000 dopravních objednávek ze 7 evropských regionů. Z tohoto počtu objednávek náleželo 33,7% do mezinárodních. Většina společností pilotního testování spadala do výrobního nebo obchodního sektoru. V pilotní fázi testování se přepravoval různý materiál a použilo se jednak standardních palet, jednak boxů různých rozměrů. Pro vyhodnocení výkonu KASSETTS byl vygenerován souhrn KPI indikátorů, jež pomohl uživatelským společnostem pochopit výhody KASSETTS. Porovnáním výsledků KASSETTS s výsledky tradičních metod bylo identifikováno několik výhod při spolupráci brokerů KASSETTS. Bylo zaznamenáno snížení počtu dopravních misí o více než 18% a snížení celkové délky tras o více než 11%. Tyto výsledky jsou úzce spjaty se snížením spotřeby paliva o 11%. Z těchto výhod lze vidět celkové snížení nákladů uživatelských společností, jež v průměru činí 13,6%. Nutno zdůraznit splnění jednoho z hlavních cílů projektu - environmentální aspekt, tj. snížení emisí CO2, což vyžaduje efektivitu využití dopravních prostředků a celkové snížení doby provozu na silnici. Projekt KASSETTS předložil velmi slibné výsledky také v tomto směru. Během pilotního testování se dosáhlo snížení emisí CO2 o 9,4%. Celková délka prázdných jízd je nižší o 2,7% a celkový čas dopravních prostředků na silnici je dokonce o 7% nižší. Tyto příznivé výsledky ukazují potenciál řešení pro optimalizaci a řízení logistiky. Ačkoliv je projekt již ve finální fázi, řešení brokera KASSETTS je efektivní nástroj, který se může stát příštím zdrojem přínosů a konkurenceschopnosti pro jeho uživatele. Po skončení projektu bude iniciativa brokera KASSETTS pokračovat v jednotlivých regionech v důsledku plánované realizace a také studijních účelů. Italská instituce ITL vloni zorganizovala k projektu závěrečnou konferenci v Bologni, aby zde prezentovala hlavní myšlenky projektu a především jeho hlavní výhody. I přes mrazivý prosinec přišel úctyhodný počet účastníků, kteří byli ze všech regionů zainteresovaných v projektu a reprezentovali různé sektory průmyslu, vzdělání a politických oblastí. Výsledky a vize projektu byly na konferenci prezentovány společně s novými trendy v logistice, síťovým přístupem pro evropský obchodní ekosystém a tvorbou politiky EU. Další informace o konferenci lze zjistit na webové stránce KASSETTS v sekci veřejné dokumenty. Další informace na www.kassetts.eu nebo u příslušného koordinátora. Jiřina Veselá, Národní koordinátor pro Českou republiku, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.

Společnost Volvo Truck Czech s.r.o. zahájila činnost již jedenáctého Volvo Truck Centra v ČR.

Oficiálním otevřením olomouckého servisu, které proběhlo 2. 3. 2012, se síť servisů po České republice provozovaných výhradně společností Volvo Truck Czech s.r.o. rozrostla o další provozní místo. Nové Truck Centrum v Olomouci, jehož výstavba byla zahájena v srpnu 2011, je umístěno na pozemku o rozloze 20 750 m2 v nově budované průmyslové zóně u obce Hněvotín na okraji Olomouce. Pozemek je snadno přístupný, dobře viditelný a strategicky položený – přímo u křížení komunikací R46 (E462 Brno – Olomouc) a R35 (E442 – Ostrava-Hradec Králové). Stavební práce byly dokončeny 31.1.2012. Oficiálního otevření se zúčastnili zákazníci, al obchodní partneři, místní zastupitelé, media a zástupci společnosti Volvo Trucks, Volvo Stavební stroje a Volvo finanční služby. „Včetně nově otevřeného Volvo Truck Centra v Olomouci provozuje společnost Volvo Truck Czech celkem 11 vlastních servisních středisek po celé České republice. Uvedením do provozu servisu v Olomouci jsme dovršili první fázi rozšiřování naší vlastní servisní sítě. Truck Center Olomouc bude naše stěžejní moravské středisko vybavené veškerým moderním technickým vybavením a zázemím, které je pro naši práci potřebný. Toto Truck Centrum nebude postrádat ani takové služby jako klempírnu či automatickou myčku nákladních vozidel.“ řekl Robert Grozdanovski, generální ředitel společnosti Volvo Truck Czech, během slavnostního zahájení. Vlastní servisní hala se skládá ze dvou částí. V první části jsou tři průjezdná stání dlouhá 28m, přičemž dvě jsou vybavena montážní jámou (diagnostickou a údržba včetně výměny olejů) a polovičním neprůjezdným stáním. V druhé části jsou dvě průjezdná stání a v jednom z nich je v podlaze osazen rám, umožňující klempířské opravy kabin a rámů vozidel. Obě části jsou vzájemně propojeny. Servisní středisko disponuje samostatnou mycí halou, která bude vybavena jak ručním tlakovým mytím, tak automatickým kartáčovým mytím vozidel, včetně vysokotlakého mytí podvozku. Standardem je samostatný sklad olejů, kancelář pro metrologické středisko, kancelář pro diagnostickou linku, sklad ND a odpadové hospodářství. V administrativní části v přízemí se nachází prostorná příjímací část pro zákazníky a techniky, odpočinková místnost pro řidiče, zasedací místnost, kancelář prodejců vozidel i kancelář vedoucího servisu. V patře jsou potom další kanceláře, které bude v nejbližších měsících využívat divize Volvo stavební stroje. Nedílnou součástí celého areálu jsou rozsáhlé odstavné a parkovací plochy pro nákladní a osobní vozidla. Portfolio služeb: prodej nových a použitých vozů a předprodejní servis, pronájem nákladních vozidel , servisování vozidel a návěsové techniky , prodej originálních náhradních dílů , opravy havarovaných vozidel, zajištění oprav na rovnací stolici , měření emisí, diagnostika, ověřování tachografů , kontrola geometrie vozidel , klempířské opravy všech značek nákladních vozidel, autobusů, návěsů i přívěsů moderní technikou , zajištění odtahové služby , opravy, výměna náplní A/C R134a a R407 a čištění klimatizace , montáž doplňků, příprava na STK , Toll Collect , lakování , OBU - mýto Slovensko , express servis bez objednání , ruční mytí vozidel , slaďování brzdných účinků souprav , opravy autoskel , školení řidičů, konzultace , povinné školení řidičů, akreditační středisko , zajištění financování a pojištění vozidel, ... TZ Volvo Truck Czech s.r.o.

Vlastní postřehy a fotografie BUSportálu z prezentace. Informace z tiskových zpráv Škoda a ZČU.

Informace , které zaujaly redakci BUSportálu (kromě toho, co je v tiskových zprávách Škoda a ZČU níže): Výrobce garantuje úsporu paliva 20 - 25 % s tím, že k upřesnění je třeba delší doba provozu v různých podmínkách a není vyloučeno ani vyšší číslo. Samotná úspora je vázána u hybridu zejména na to, do jakých podmínek je vozidlo nasazeno (zde platí, čím "horší" podmínky, tj. hodně rozjezdů, brzdění, tím pro percentuelní velikost úspory lépe - samozřejmě ve spojení s řízením technologie interně i na základě stanovení polohy na trase s GPS). Hybridní technologie jsou někdy označovány jako přechodné jako mezičlánek k plně elektrickému vozidlu. Nevýhodou hybridu je i spojení příliš mnoha technologií, což vozidlo prodražuje jako produkt a také, což není zanedbatelné, i zatěžuje. Například vyšší hmotnost hybridu oproti dieselu omezuje počet cestujících u tohoto konkrétního vozidla na 71. Stále je zde diskutabilní životnost (i váha) baterií, která nedosahuje životnosti vozidla a výměna opět celou investici prodražuje. Navzdory prudkému vývoji v oblasti baterií je toto i jedním z důvodů, kdy zákazníci dávají přednost dieselovým agregátům v trolejbusech před bateriemi pro překonání úseků bez vedení - kdy se vozidlo stává také jakýmsi hybridem. Velmi zajímavé a vlastně jednoduché řešení je "Plug in", tedy nabíjení hybridu z el. sítě v době klidu - především v noci podobně jako u elektrobusu. Vozidlo je nabíjeno levně a "do služby" je nasazeno s nabitými bateriemi, není tedy odkázáno ihned po uvedení do provozu na nabíjení spalovacím motorem. (Dojezd na baterie je u Škoda H12 7-10 km). Podobný koncept deklarovala loni v létě i společnost Volvo u paralelního hybridu. "Plug in" zde umožňuje ujetí delší vzdálenosti na čistě elektrický pohon. Ze strany dopravce byl vznesen dotaz, proč je ve vozidle šestiválec Cummins. Podle výrobce je možno nasadit i slabší motor, to však neznamená nižší spotřebu, protože účinnost silnějšího motoru při stálých otáčkách je lepší a vibrace, a tedy i hluk nižší. Výrobce je připraven na různé technologické varianty (pohon v nábojích kol), různá umístění komponent (na střeše i ve vozidlle) i varianty vozidla co do kapacity a pohonu spalovacího motoru. V plánu je kloubové vozidlo a vozidlo na CNG. Cílem je také nahradit "vlastní dieselelektrárnu" ve vozidle bateriemi tak, aby vznikl čistý elektrobus. Chladič na střeše je podobný jako u vodíkového Trihybusu, kde se osvědčil. Krásný horní záběr komponent na střeše viz Sériový hybrid Škoda H 12 v karosérii Solaris na testovací jízdě ulicemi Plzně 22.12.2012 zachytil Zdeněk Kresa . Vzhledem k tomu, že sériový hybrid je vozidlo maximálně vhodné pro hustý městský provoz, je logické, že úvodní testování proběhne ve spolupráci s PMDP v Plzni a výrobce je připraven pro zapůjčení i do dalších měst. Zeptali jsme se, jaká úloha je tedy v tomto kontextu dopravní akvizice dopravce Hrouda na Rokycansku s nepříliš velkou hustotou osídlení. Koupi společnosti vysvětlovala Škoda také právě možností testování nových technologií u vlastního dopravce. Vypadá to, že k testování hybridu v budoucnu zde dojít sice může a výsledky se snad dozvíme, ale důvody nákupu dopravce byly jistě daleko širší. Nepochybně zajímavé je, že ačkoli se jedná o společný projekt Škody, Solaris a vysokých škol, samotná prezentace pro dopravce a odborná média byla plně v režii Škody Electric se zástupci Solaris jako hosty bez přítomnosti kohokoli čistě z příslušných škol. V tomto kontextu tedy vznikly dvě tiskové zprávy, které zkrácené uvádíme níže. (Ta první - Škoda - pak vyšla o den později než ta druhá - ZČU). Je možná (Š)škoda, že nešlo jak prezentaci, tak tiskový výstup pojednat komplexně. Redakce BUSportálu velice děkuje Škodě Electric za pozvání, milé přijetí a vstřícné poskytnutí informací. Kompletní TZ a fotogalerii Škoda nalezneta na www.skoda.cz . ZČU pak děkujeme za zpětné poskytnutí tiskové zprávy. Dagmar Braunová Sériový hybrid Škoda H 12 v karosérii Solaris se dnes představil v Plzni. Úvodní záběry. Rozhovor BUSportálu s Pavlem Kuchem a Jiřím Flajtingrem ze Škoda Electric: ŠEL připravuje sériový hybrid se Solaris a variabilní projekt elektrobusu (květen 2011) TZ Škoda: Škoda Electric poprvé svezla cestující hybrid busem ŠKODA H12 Plzeň, 28. 02. 2012 – Škoda Electric dnes v Plzni poprvé svezla cestující v novém hybridním autobusu ŠKODA H12, určeným ideálně pro bezemisní oblasti v centrech měst. Prototypový vůz byl vyvíjen na základě dotačního projektu Potenciál z Ministerstva průmyslu a obchodu. Projekt „Nová generace kolových vozidel MHD s vysokou energetickou účinností a minimalizovanými environmentálními vlivy“ odstartoval během roku 2009, koncem roku 2010 započala finální montáž vozidla a v současnosti probíhá schválení pro provoz na veřejných komunikacích. Prvotním impulsem pro vývoj nového autobusu s alternativním pohonem je skutečnost, že v současné době jsou globálně řešeny otázky náhrady a úspory klasických pohonných hmot pro dopravní prostředky, nebo minimalizace emisí v rámci boje s globálním oteplováním a skleníkovým efektem. Hlavní předností hybridního autobusu je úspora paliva až v řádech desítek procent na základě zpětného využití energie vznikající při brzdění vozu. Energie je uschovávána v zásobnících energie (baterie a superkapacitory) a poté zpětně využita při jízdě. ŠKODA H12 je vozidlo městské hromadné dopravy, které splňuje požadavky na podstatné zvýšení energetické účinnosti a minimalizuje dopady na životní prostředí (do této kategorie zahrnujeme např. i hluk a vibrace vozidla). Jedná se o dvanáctimetrový kompletně nízkopodlažní městský autobus s plnohodnotnou klimatizací jak prostoru pro řidiče, tak i salónu cestujících. Vozidlo je vybaveno sadou modulárně uspořádaných měničů, které komunikují s trakčním motorem, diesel generátorem, trakčními bateriemi a superkapacitory. Koncepce sériového hybridu znamená, že na trakční motor je možné přenášet plný výkon a díky tomu může jet ŠKODA H12 i na čistě bateriový a bezemisní pohon až do vzdálenosti 10km bez nutnosti dobíjení baterií či použití diesel generátoru. Tato koncepce je vhodná především pro intenzivní městský provoz s velkou četností rozjezdů a brzdění při relativně malých rychlostech. Například pro historická centra měst je výhodný bezhlučný a bezemisní provoz na baterie. TZ Fakulty elektrotechnické ZČU: ZÁPADOČESKÁ UNIVERZITA SE PODÍLELA NA VÝVOJI HYBRIDNÍHO AUTOBUSU Plzeň, 27. 2. 2012 – V těchto dnech je možné v ulicích Plzně spatřit při testovacích jízdách hybridní autobus Škoda H12 v karoserii Solaris Urbino. Na vývoji zcela nového hybridního autobusu, vyráběného plzeňskou společností Škoda Electric, se nemalou měrou podílela Fakulta elektrotechnická Západočeské univerzity v Plzni, poslední rok pod záštitou Regionálního inovačního centra elektrotechniky (RICE). Vývoj nového autobusu trval téměř tři roky. Výzkumný tým pod vedením Zdeňka Peroutky tvořili pracovníci Regionálního inovačního centra elektrotechniky, katedry elektromechaniky a výkonové elektroniky Fakulty elektrotechnické ZČU a rovněž skupina výzkumníků z Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice. Nový hybridní autobus byl navržen jako sériový hybrid, využívající coby primární zdroj energie spalovací motor – dieselový agregát. „Díky navržené koncepci pohonné jednotky vozidla je možné autobus relativně snadno přestavět na plně elektrické vozidlo, což bylo jedním z důležitých cílů tohoto projektu,“ uvádí Zdeněk Peroutka. Tým ZČU se zásadním způsobem podílel na návrhu a vývoji pohonné jednotky autobusu, jeho elektrického pohonu, a zejména na jeho řízení. Z vývojových laboratoří Fakulty elektrotechnické pochází především řízení hlavního trakčního pohonu s asynchronním motorem, řízení diesel-elektrického agregátu a také hlavní inteligence vozidla – algoritmy energetického managementu autobusu. „Tyto algoritmy určují rozložení požadované energie pro pohon vozidla mezi jednotlivé zdroje, kterými jsou v tomto případě spalovací motor, trakční baterie a superkondenzátory,“ vysvětluje Peroutka. Právě energetický management vozidla je jednou z klíčových komponent, která určuje výjimečnost autobusu, neboť je primárně zodpovědná za hlavní sledované parametry vozidla – jeho spotřebu, dojezd a emise. Skupina výzkumníků z Univerzity Pardubice, která byla integrována v rámci týmu FEL, vyvíjela řízení spalovacího motoru. Vyvinutý prototyp autobusu představuje novou platformu pohonné jednotky a kompletní elektrické výzbroje pro hybridní a plně elektrická kolová vozidla městské hromadné dopravy, které bude sériově vyrábět plzeňská Škodovka.

vyžaduje nová řešení. Z Mezinárodní konference NGV 2012 Praha - Perspektivy rozvoje a využití CNG v dopravě.

Redakce vybírá tématiku čerpacích a plnicích stanic a transportu zemního plynu. Z informací dodavatelů CNG stanic vybíráme tu, kde je deklarována snaha o začlenění stojanů na výdej CNG do stávajících čerpacích stanic. Pokusíme se domluvit zpřístupnění všech kompletních prezentací, kde je mnoho zajímavých zahraničních zkušeností. Jejich přehled spolu s výčtem přednášejících a významných hostů je v v programu konference . V fotoreportáži je zachycen jak průběh konference, tak i doprovodná výstava a také "terénní" část na samém závěru akce, kdy bylo možno malokapacitním autobusem na CNG vyrobeným společností Rošero-P navštívit některé plnicí stanice v Praze. Na záběrech jsou stanice Pražských služeb (Bonett) a na Evropské (Bonett). Z prvního dne NGV 2012 Praha - Perspektivy rozvoje a využití CNG v dopravě. Úvodní záběry. Jeffrey Seisler, generální ředitel, Clean Fuels Consulting, Belgie Čerpací stanice pohonných hmot na bázi ropy jsou v celém světě běžně k vidění. Většina subjektů zainteresovaných v oblasti alternativních pohonných hmot se snaží zajistit, aby jimi upřednostňované alternativní palivo bylo spolu s výdejními stojany na benzín a naftu také k dispozici, plně začleněné do běžně známých veřejných čerpacích stanci a dostupné motoristické veřejnosti. Avšak již nyní jsou maloobchodníci velkých i malých ropných společností pod tlakem, aby prodejem pohonných hmot realizovali zisk. Z hlediska začlenění nových pohonných hmot do sítě přetrvávají otázky jako mj. přiměřený odbyt nových pohonných hmot, náklady na montáž zařízení, nové a neznámé požadavky na údržbu, které na maloobchodního prodejce pohonných hmot těžce doléhají v okamžiku volby, zda vstoupí na nový trh kapalných biopaliv a plynných paliv – CNG, LNG a LPG. Jeffrey Seisler prezentoval názory a činnosti ropného průmyslu a s ním spojených maloobchodních prodejců pohonných hmot z hlediska různých alternativ – kapalných a plynných PHM. Popisuje celkovou strukturu maloobchodního systému odbytu ropných paliv, s cílem určit, jakým způsobem je možné zajistit postavení zejména zemního plynu a biometanu vedoucí ke zvýšení jejich dostupnosti, tedy zda má jít o stlačený nebo zkapalněný plyn. Zabývá se různými strategiemi, kterých využívají subjekty zainteresované v oboru NGV tak, aby své palivo dostali na trh a anaylzuje možné synergie mezi infrastrukturou odbytu benzínu a nafty a CNG. Vojtěch Kaksa, projektant, RWE Plynoprojekt, s.r.o., ČR Zastaralé předpisy a normy se nestačí novelizovat stejně rychle, jak by potřeboval technický rozvoj. Je potřeba novelizace normy TDG 304 02 po pěti letech platnosti od poslední novelizace. Omezující ustanovení jsou i v dosavadním znění TDG 304 02 a v souvisejících předpisech a normách. Změnami lze vytvořit možnosti při výstavbě nových plnicích stanic CNG. Václav Kratochvíl velitel čety, Hasičský záchranný sbor hl. m. Prahy, ČR V oblasti preventivních opatření jsou dobré podmínky pro plnění vozidel u plnicích stanic CNG a čerpacích stanic s multiproduktovými stojany a pro garážování vozidel s pohonem na CNG. Zavedení CNG do dopravy lze hodnotit i z hlediska zásahu jednotek požární ochrany kladně. Milan Slamečka ředitel, Gascontrol, společnost s r.o., ČR Čerpací stanice na CNG v Ostravě – Muglinově otevřená od začátku roku je součástí pilotního projektu, v jehož rámci bude v roce 2012 otevřeno několik dalších CNG stanic na stlačený zemní plyn. Záměrem je vybudovat síť CNG stanic v celé ČR s plným využitím služeb pro motoristy, které na svých stanicích nabízí společnost Lukoil. Manuel Lage, generální ředitel, NGVA Europe, Španělsko: Silná závislost silniční dopravy v její současné podobě na ropě je zejména kritická v dálkové nákladní a autobusové dopravě, kde se zdálo, že k naftě jako pohonné hmotě pro nákladní dopravu a autobusy nejsou alternativy. Na druhé straně však celosvětově rostoucí trh se zemním plynem vede k výstavbě mnoha zařízení na zkapalnění plynu, která jsou schopna dát odpověď na potřebu přepravovat zemní plyn kamkoli ve světě, mimo rigidní systém tradičních plynovodů. Zkapalněný zemní plyn (LNG) nabízí velkou výhodu výrazného navýšení „energetické hustoty“ paliva a úsporu kompresní práce pro konečného uživatele, která je nezbytná v případě užití CNG. Číslům lze porozumět snadno: ekvivalentní množství energie v jednom litru nafty je pět litrů CNG, což brání ve využití CNG v dálkových kamionech. Když však hovoříme o LNG, tato ekvivalence se snižuje asi na 1,7, což znamená, že kamion na LNG by potřeboval nádrž jen na 800 litrů, což je dokonale slučitelné s konstrukcí vozidla, aby dojel na stejnou vzdálenost jako s 500litrovou nádrží na naftu. NGVA Europe prosazuje program v rámci FP7 EU, nazvaný „Modré koridory LNG. Program navrhuje rozsáhlý demonstrační projekt možností a výhod těžkých vozidel na LNG, nejen jako alternativní a hospodárnější pohonnou hmotu pro dálkovou silniční dopravu v kamionech, ale také jako jednoduchý způsob, jak dosáhnout emisních limitů Euro 6.

pro horský provoz v terénu i se sněhovými řetězy.

Z informací, které jsem našel, plyne, že na výstřižku je autobus Škoda 706 RO-H "horský", který byl určený pro provoz v horských oblastech a na úseky kde bylo hodně zatáček v horských oblastech. Vznik tohoto autobusu spadá do let 1957 -1959, kdy Marp Bratislava řešil konkrétní ukoly "Modernizace automobilů a rekonstrukce autobusu Škoda 706 RO na 706 RO-H "horský", při tom hlavní rekonstrukcí bylo zkrácení rozvoru, díky čemuž se zmenšil poloměr otáčení z 24,4 m na 15,6 m. Také jedna z neověřených informací uvádí, že byl tento autobus postaven na podvozku nákladního automobilu Škoda 706 R. Počet vyrobených kusů se mi zatím nepodařilo zjistit, ale stále pátrám. Věřím , že se najde někdo, kdo může moje informace doplnit. Vlastimil Tělupil BUSportál: Tuto fotografii spolu s další ze stejného "výletu" ze sbírky Juraje Hlaváče v menším rozlišení bez podtitulku z časopisu lze najít i v knize Karlů Václavíků Škoda a Liaz I. Je zde uvedeno, že se jedná o prototyp postavený v MARP Bratislava (Mechanizačný a regeneračný podnik, předchůdce BAZ).