na nákladním podvozku Mercedes-Benz Atego společnost Paul Nutzfahrzeuge ve spolupráci s nástavbářem Borco-Höhns.

Společnost Paul Nutzfahrzeuge vytvořila silniční vláček pro pivovar Warsteiner v minulém roce. Po prvním roce provozu provezla souprava na 50000 jeho návštěvníků areálem s plochou 478000 m² (66 fotbalových hřišť). Vzdálenosti mězi návštěvnickými cíli jsou zde až 5 km. Soupravy jsou zde využívány od sedmdesátých let, tato je už třetí generací. (BUSportál: Minulý vláček v akci najdete na videu na warsteiner.com/warsteiner-world ) Dieselová technologie je vybavena SCR (AdBlue) a ošetřením výfukových plynů. Technickou část vozidla dodala společnost Paul Nutzfahrzeuge GmbH. Tato Trucks & Chassis divize společnosti (vedení v Passau) je jedním z lídrů na trhu speciálních silničních vozidel. Podvozek Mercedes-Benz Atego 922 AF byl vybrán jako velice pro menší šířku a jako vhodný pro nástavbu. Je osazen čtyřválcovým motorem OM 924 LA 160 kW, který umožňuje nízkopodlažnost v rámci kompaktnosti vzhledu soupravy. Prostor motoru je u sedadla řidiče s možností přístupu. Převodovka je automatická Allison 2500. Řiditelné nápravy zajišťují spolehlivý pohyb vozidla zejména v případě plného obsazení, kdy je hmotnost soupravy až 28 tun. Souprava je dlouhá 28,65 metrů, má tři "vagony" a řízené nápravy. Může přepravit až 108 pasažerů, a to při jakýchkoli povětrnostních podmínkách. Sklon terénu je v areálu až 10%. Vzduchové zavěšení zadní nápravy zajišťuje cestovní komfort a chrání karosérii. Rychlost je omezena na 30 km/hod, což je zárukou bezpečné jízdy. Brzdný systém je vybaven funkcemi ABS a ASR a automatickým zámkem pro couvání (hillholder). "Souprava byla postavena podle našich parametrů a je jediná svého druhu", říká Reinhard Finger z pivovaru Warsteiner. Vozidlo musí projet mnoha úzkými rampami, dveřmi a branami. Proto nápravy, rozvor a kola jsou konstruována na otáčecí rádius 15 m. Souprava drží stopu - v nejužších místech jde o pouhé centimetry vzdálenosti od stěn a zdí. Pomáhají i elektricky ovládaná zpětná zrcátka. Jednou ročně jde souprava do servisu. "Naši dva řidiči, kteří absolvovali speciální trénink, mají řidičské průkazy na autobus. Jsou s vláčkem velice spokojeni, " říká Reinhard Finger. Při konstrukci bylo pamatováno jak na pohodlí cestujících, tak na řidiče. Pomocí nástupních plošin je váček přístupný i pro vozíčkáře a hendikepované. Sedadla je možno rychle odmontovat pro získání prostoru pro vozík. Každá kabina má svůj topný-klima systém. Ve výbavě je mnohojazyčný médiasystém, ploché obrazovky. Důležitý je bezesporu i zlatočerný design. Paul Nutzfahrzeuge ve spolupráci s nástavbářem Borco-Höhns již podobné projekty realizovala v minulosti. Paul Nutzfahrzeuge GmbH - Special Trucks & Chassis staví více než 1000 speciálních užitkových vozidel ročně ve spolupráci se zákazníky. Společnost vyvíjí a vyrábí i vlastní podvozky , např. "Heavy Mover" pro extrémní podmínky těžby uhlí a ropy. Společnost má celosvětově přes 170 zaměstnanců pro konstrukci, servis a prodej. Z TZ Paul Nutzfahrzeuge GmbH - Special Trucks & Chassis Pokusíme se získat i další fotomateriál. V ČR máme sice také silniční vláčky Zoovláčky a jim podobné supersoupravy: Zeptali jsme se na podmínky provozu . Je to ovšem zcela jiná liga. Pěknou soupravu třeba mají Ve filmovém kraji Vinnetoua a Old Shatterhanda . K podvozku Mercedes-Benz Atego můžeme ještě připomenout, ža malokapacitní autobusy na tomto podvozku staví ve Španělsku: Podrobnosti k autobusu Beulas Gianino s podvozkem Mercedes-Benz Atego

Jubileum připomínáme i archivními materiály.

Helena Lipavská z Polabského muzea laskavě vyhledala a poskytla k této události informace z lázeňského zpravodaje Lázně Poděbrady z roku 1929. Ve výtisku z 29.1.1929 se píše (text patří k titulní fotografií): 15. ledna byla v Klubovně Lázeňského hotelu intimní slavnost: přijel první autobus zahajující dopravu na trati PRAHA - PODĚBRADY, který přivezl ssebou řadu úředníků řed. Praha-Jih v čele s náměstkem ředitele p.vl. r. inž. Kollerem a ústř. inspektorem Pekem. V Poděbradech byli hosté uvítáni starostou města p. Caňkářem, za okresní úřad právním radou Truhlářem a za lázeňskou společnost pp. správními rady: místopředsedou doc. Zahradnickým, inž. Hájkem, MUDrem Vondrovicem a za ředitelství tajemníkem Horňákem, Na počest zahájení dopravy pořádala lázeňská společnost oběd, na němž p. místopředsada doc MUDr Zahradnický ocenil význam zahájení autobusové dopravy a vzdal díky p. ministrovi a ředitelství za tuto podporu přispívající k urychlení vývoje poděbradských lázní. Jemu, dalším řečníkům i starostovi města srdečně poděkoval p. náměstek řed. státních drah. Odpoledne o 15:40 h. byla zahájena pravidelná doprava. K provozu linky zjistil operativně Petr Hoffman, autor knih Dějiny státní autobusové dopravy II. a Dějiny státní autobusové dopravy I. : "Linka Praha-Poděbrady byla jednou z prvních deseti, které ČSD zavedly (první z nich, Pardubice - Chrudim, byla otevřena v prosinci 1927). Dráhy jí tak trochu konkurovaly samy sobě, ale pro dopravu z Prahy až do Poděbrad nebyla vůči vlakům příliš konkurenceschopná - zatímco rychlík (z Denisova nádraží, tedy z Těšnova) ujel tuto trasu za 1 h 5 minut, autobus ji jel 1 h 40 minut - zastavoval totiž v každé obci, a silnice asi nic moc... Osobní vlaky jely z Prahy do Poděbrad přibližně stejně rychle, jako autobus, ale vlak III. třídy byl levnější. Šlo pravděpodobně primárně o spojení Prahy nebo Poděbrad s nácestnými velkými obcemi, jako např. s Nehvizdy, Mochovem a dalšími. A hlavně o spojení Sadské a Poděbrad, neboť po silnici to bylo blíž, než po železnici oklikou přes Nymburk. Proto nejvíc spojů uvedené linky jezdilo jen mezi Sadskou a Poděbrady. V té době měly Poděbrady autobusové spojení i s Pečkami a s Městcem Králové, tyto linky však provozovala Československá pošta."

Současné potřeby a trendy představuje společnost MAHA Consulting. Na veletrhu Czechbus představila systém JOSAM i-track .

Společnost MAHA Consulting s.r.o. (MAHA), působící v České republice od roku 1994 (letos tedy oslaví 20 let trvání), nabízí svým zákazníkům špičkové zařízení pro diagnostiku motoru, podvozku a jeho částí, zvedací techniku a jiná technologická zařízení pro vybavení servisů. Na veletrhu Czechbus představila MAHA mj. systém JOSAM i-track, a to jak přímo v expozici, tak i v rámci bloku prezentací z oboru autoopravárenství. Systém je v současnosti mj. provozován u velkého autobusového dopracve, takže je možno se těšit na vyhodnocení jeho přínosu v praxi. Pro dopravce je stále naléhavější minimalizovat dobu pobytu vozidla v servisu. To znamená potřebu rychlé, ale zároveň přesné kontroly geometrie, a to jak při při běžné servisní prohlídce vozidla či při jakémkoli projevu problému (vůz nedrží přímý směr, vibrace, špatná stopa vozidla, nestejnoměrné opotřebení pneumatik), tedy prakticky při každé návštěvě servisu. Zachycení problému již při jeho vzniku implikuje snadnější, rychlejší a levnější odstranění tohoto problému. Možná je pak i přesná a dlouhodobá kontrola stavu vozového parku včetně možnosti diagnostilky event. konstrukčních vad vozidel. Nezanedbatelná je i možnost odhalení problémových řidičů. Měřicí metoda JOSAM je prvotně vyvinuta a patentována pro užitková vozidla. Základním referenčním bodem měření je podélna osa rámu vozidla. Metoda měří všechny uvedené parametry geometrie a rámů užitkových vozidel. Kde uspořit čas, když vlastní proces měření nelze z důvodu přesnosti již dále zkracovat? Jediná možnost je, na minimum zkrátit čas přípravy vozidla a přístroje před vlastním měřením. JOSAM i-track využívá umístění tabulek mimo vozidlo - příprava znamená pouze upevnění kolových držáků na kola a zadání základních údajů o vozidle. Změření třínápravového vozidla v přímém směru vč. přípravy a výtisku protokolu je realizovatelná v době kratší než 6 minut při obsluze jedním mechanikem. MAHA deklaruje, že se jedná o nejrychlejší systém současnosti, k pohybu vozidla dojde pouze o ½ otáčky kola. Odpadá instalace pravítek - na vozidlo se upevní pouze kolové držáky. Pro měření lze tedy využít pracoviště využitelné i pro běžnou servisní činnost. Významná je možnost vytvoření databanky parametrů geometrie. Specifické vlastnosti autobusů Přední lichoběžníková náprava způsobuje proměnlivé parametry geometrie vlivem změny jízdní výšky. Vlastní rám je špatně přístupný pro měření. Autobusy mají i zadní řízenou nápravu (za pevnou nápravou). Specifika mají kloubové autobusy. Cestující znamenají často nestejnoměrné rozložení zátěže, v městském a příměstském provozu jsou pro provoz vozidla obecně horší podmínky včetně střídání řidičů. Nízká podlaha pak implikuje větší riziko poškození podvozkových částí. "Geometrie" u vozidel znamená určení přesného směru odvalování jednotlivých kol vozidla. Toleranční pole pro sbíhavost nebo souběh je ±1 mm/m což je ± 0,06°. Když tedy např. sbíhavost nápravy je 5 mm/m, pak se kolo na dráze 1 km má snahu vzdálit o 5 m z přímého směru. Vozidlo se správně nastavenou geometrií řízení a náprav dosahuje podle poznatků z praxe snížení provozních nákladů o 2-10% ve spotřebě PHM a o 15-50% v opotřebení pneumatik i nižší opotřebení podvozkových částí obecně. Nezanedbaltelným faktorem je zvýšení ovladatelnosti a bezpečnosti vozidla. Špatné seřízenéí znamená i delší brzdnou dráhu. Kdy je třeba měřit geometrii užitkových vozidel? u nových vozidel (výroba, modifikace, uvedení do provozu) v pravidelných intervalech (km) - servisní prohlídky při výměně pneumatik po každém servisním zásahu do podvozkové části vozidla při opravě vozidla po havárii při zjištění nadměrného opotřebení pneumatik a zvýšení spotřeby PHM Při měření je samozřejmě třeba zkontrolovat tlak v pneumatikách a jejich opotřebení a poškození. Zdroj: MAHA Consulting

v roce 1941 a trolejbusy v Plzni v roce 1960.

Poměrně čerstvý je příspěvek Plzeňské televize k Evropskému dnu trolejbusů 2013: Začátky trolejbusové dopravy v roce 1941 a trolejbusy v Plzni v roce 1960 Na stranách najdete i mnoho dalších zajímavých videí s dopravní tématikou. Z těch starších doporučujeme např.: Pionýrská železnice V roce 2014 oslaví dopravní podniky v Plzni 115. výročí založení. V tomto roce budou však slavit své jubileum i autobusy. 29. března tomu bude přesně 85 let, co v ulicích města začaly být provozovány autobusy. Více viz Dopravní novinky "pdf" .

představila i v praxi společnost Enatruck. 1 kapka s průměrem 1 mm vytvoří 8000 kapek vodní mlhy. Ta dokáže ochladit požár za méně než 3 vteřiny o 500 °. Rozsáhlá fotoreportáž z Czechbusu 2013.

Vyšší nároky na snížení hluku a emisí výfukových plynů vedou k větší izolace a uzavření motorového prostoru a vyššímu tlaku paliva. Tak dochází zároveň i ke zvýšení teploty v motorového prostoru a s tím roste i riziko vzniku požáru v motorovém prostoru. Šíření požáru v motorovém prostoru je často velmi rychlé a intenzivní, proto je zpravidla nemožné k jeho uhašení použit ruční hasicí přístroj. Zejména u autobusů je ochrana cestujících a zaměstnanců zcela zásadní. Důležitá je i ochrana majetku - díky efektivnosti představovaného systému Fogmaker jsou případné škody a tím i náklady na opravu minimální. Oheň potřebuje tři složky - vysokou teplotu, kyslík a palivo. Odebrání jedné z těchto složek často oheň zdusí - patentovaný hasicí systém Fogmaker eliminuje všechny tři složky najednou díky vodní mlhovině, která je do motorového prostoru vstříkavána pod tlakem100 barů. V procesu odpařování pak vodní mlha ochlazuje kouřové plyny a další rozžhavené části v motorovém prostoru, dusí oheň vytlačováním kyslíku a zabraňuje opětovnému vznícení hořlavých látek pomocí tenké vrstvy, která vzniká během a po použití vodní směsi z hasicího válce. Hlavní výhody patentovaného hasicí systému s výtlakem 100 barů * Rychle ochlazující a oheň dusící vodní mlha * Šetrné k životnímu prostředí * BEZ potřeby napájení * BEZ negativních vlivů na lidi, motory, či vybavení * Minimální nároky na čištění po požáru * Velice nízké servisní náklady * Eloxované, vysokotlaké nádoby, antikorozní i v nejnáročnějším prostředí * Bezpečné umístění v prostoru baterie v případě použití v hybridních vozech * Schváleno přes: International Motor Sport Association (FIA), Buro Veritas, RINA, DEKRA and the Swedish Fire Defence Association (SBF) * Patentovaná konstrukce umožňuje plné využití obsahu s hasicí směsi a tedy vyprázdnění celého hasicího válce, a to bez ohledu na pozici či úhel, ve které jsou válce instalovány. Hasicí válec může tak být v těsných prostorách umístěn vertikálně i horizontálně - v zavazadlových prostorech, větracích šachtách apod. * V případě instalování do vozů s rizikem převrácení je variabilita namontování klíčová z hlediska bezpečnosti, což neumožňují klasické hasicí přístroje, které musí být při aktivaci vždy ve vertikální poloze. Dalším bezpečnostním faktorem Fogmakeru je aktivace systému a detekce požáru bez potřeby napájení – detekční systém lze také instalovat i samostatně a propojit pak s alarmem u řidiče na palubní desce nebo kdekoli jinde. Vysokotlaká vodní mlha a speciální trysky přeměňují vodu do mikrokapek o průměrné velikosti 50μm. Objem 1 kapky s průměrem 1mm je dostačující pro vytvoření 8000 kapek vodní mlhy. Mimořádný chladící efekt, -500 °C nastává za méně než 3 vteřiny. 1 litr vody během odpařování absorbuje 540 000 kalorií, což dodává hašení zcela jedinečný efekt. Účinné chlazení přispívá k rychlému uhašení a snižuje riziko opětovného vzplanutí. Vodní mlha je dle váhy 2 až 3-krát účinnější než prášek či plyn. Detekce a aktivace systému probíhá hydropneumaticky. Detekční hadice v případě požáru se tlakem roztahuje, případně praská, tím dochází k poklesu tlaku a tím k aktivaci ventilu na hasicím tlakovém válci. Indikátor tlaku, který je umístěn na detekčním válci, upozorní na jev světelnými i zvukovými signály. Funkčnost systému je zcela nezávislá na zdroji napájení. Fogmaker jako standardního dodavatele všech protipožárních systémů zvolili např. Eurotunel a společnost Schöma - s nejvyššími bezpečnostními požadavky. Zdroj: Enatruck Podrobněji: Fogmaker_prezentace.odp Uzivatelska_prirucka_pro_ridice_autobusu.pdf BUSportál: S funkcí hasicího systému Fogmaker jsme se seznámili osobně na letošním veletrhu Czechbus (viz vypovídající fotografie). Shodou okolností jsme se na veletrhu o (švédském) systému Fogmaker bavili s vysokým managerem Volvo Buses Danem Svenssonem, který ho označil jako bezkonkurenčně nejlepší. To, že ve Švédsku kladou důraz na bezpečnost, není určitě překvapivé. Instalaci hasicího systému zde zohledňují i pojišťovny snížením pojistného. Systém jsme zachytili na Czechbusu na záběrech i přímo v autobusu, záběry jsou z ústeckého třínípravového Solarisu. Požáry autobusů jsou v ČR médii velmi ochotně zaznamenávány, shořelý autobus je vždy mediálně zajímavý. I když se často obejdou tyto události bez zranění, pokud cestující vozidlo včas opustí, bezpečnost cestujících by zasloužila větší pozornost. Materiální škody bývají obrovské, nezřídka shoří autobus úplně.

po 31 letech uzavře výrobu vozidla, známého po léta jako Bova Futura.

Autobus nezaměnitelného designu byl vyráběn 31 let, během této doby bylo vyrobeno celkem 11218 vozidel nyní nazývaných Futura Classic (dříve Bova Futura). Poslední bude autokar s celkovým pořadovým číslem 35000 Futura Classic FHD-104/365 s pravostranným řízením pro Anderson Travel v Londýně začátkem roku 2014. V roce 2007 vyšlo na BUSportálu 25 let autobusu BOVA Futura . Jako aktuální doporučujeme překlad původní tiskové zprávy do slovenštiny na BUSportál SK . BUSportál CZ si na Bovu Futuru alias Futuru Classic zavzpomínal několika záběry z archivu.

ve službách Národního divadla zachytil v akci přímo na místě (pan).

Jak je patrné z obrázků, pravděpodobně byli dovezeni s "FRAGILE" zavazadly nějací umělci. Při pátrání po tom, jak se vozidlo se španělskou nástavbou do ČR dostalo, jsme se dostali díky znalým konzultantům k informaci, že před 4-5 lety několik těchto nástaveb Indcar (španělský nástavbář byl v té době preferovaným partnerem pro Iveco v tomto segmentu) bylo dodáno do ČR prostřednictvím prodejce TEZAS servis. Vozidla jezdí u několika dopravců, jedno z nich můžete potkat právě v barvách Národního divadla. Předchůdce současného podvozku Iveco Daily (na autobuse patrný jako 65C18) byl vybaven motorem EURO 4/180 HP a byl vyráběn do roku 2011.

tradičně s kresbou Jaro Matúška.

Při této příležitosti redakce BUSportálu děkuje za všechny ty, kterým udělal radost kalendář s kresbami Jaro Matúška. Pro ty, na které se nedostalo, malé připomenutí. Těšíme se na viděnou v Kolíně. Termín Zlatého bažanta 2014 je stanoven na 16.srpna.

Společnost KORDIS JMK jako koordinátor železniční, regionální autobusové a městské veřejné dopravy v Jihomoravském kraji již několik let ve spolupráci s dopravci a objednateli připravuje modernizaci odbavování cestujících. Modernizace odbavování cestujících byla zpracována ve dvou úrovních – náhrada papírových předplatních jízdenek čipovými kartami a dále vybudování nového modelu placení jednorázových jízdenek prostřednictvím mobilní aplikace. 1. Čipové karty V současnosti jsou čipové karty jako jízdní doklad zavedeny již v řadě měst České republiky. Jednotlivé systémy nejsou vzájemně propojené a kompatibilní. Neexistuje norma, která by jejich propojování řešila. Společnost KORDIS JMK připravila projekt, který uvažoval o dovybavení odbavovací systémy u jednotlivých dopravců v rámci IDS JMK potřebným HW a SW a zavedení čipových karet kompatibilních s okolními systémy. Toto řešení by do budoucna umožnilo vytvoření jednotného systému odbavování cestujících na celé Moravě. Společností KORDIS získala pro tento projekt zdroje z evropských fondů. Při administraci projektu jsme však začali postupně čím dál výrazněji narážet na absenci legislativní podpory a chybějící definování rozhraní mezi jednotlivými odbavovacími zařízení a na autorská a licenční práva jednotlivých dodavatelů těchto zařízení u konkrétních dopravců. Ukázalo se, že tento stav není v souladu s pravidly čerpání peněz v rámci evropských projektů a proto nyní uzavírá KORDIS s Regionální radou regionu soudržnosti Jihovýchod Dohodu o ukončení projektu. Pro KORDIS JMK neznamená ukončení tohoto projektu ukončení snahy o zavedení modernějšího systému odbavení cestujících. S rozvojem nových technologií a trendů, které v době podání žádosti původního projektu ještě neexistovaly, a na základě zkušeností z tohoto projektu budeme nyní analyzovat nové možnosti i včetně toho, jestli původně uvažovaný koncept nebude během několika let překonaný a jestli nebude možné využít efektivnější, modernější a možná i levnější řešení. 2. Projekt POSEIDON ‐ jednorázové jízdenky z mobilu Zahájením modernizace odbavování cestujících bylo zavedení SMS jízdenek určených pro cestování po Brně ze strany Dopravního podniku města Brna. Koupit se však dají pouze jízdenky pro 2 brněnské zóny (zóny 100 a 101) a platí pouze na linkách číselné řady 1 až 99, byť i u dalších dopravců, kteří některé spoje na těchto linkách vedle DPMB v rámci systému provozují. Jejich rozšíření na železnici či regionální linky není vzhledem k systému odbavování a kontroly jízdních dokladů možný. KORDIS JMK si zájem cestujících uvědomuje a proto hledal možnosti jak cestujícím umožnit zakoupení jízdenek prostřednictvím chytrých telefonů, které budou platit v celém IDS JMK. Proto před 2 roky začal připravovat projekt s názvem POSEIDON, který umožní pohodlný nákup i následnou kontrolu kompletního sortimentu jednorázových jízdenek v celém systému. Název POSEIDON vznikl jako akronym ze slov: Pohodlný Odbavovací Systém Elektronických Integrovaných Dokladů ON‐line. Tento systém bude primárně určen pro cestující, kteří nejezdí s IDS JMK denně a nevyplatí se jim tedy předplatní jízdenka, ale přesto využívají veřejnou dopravou poměrně často. Princip bude obdobný jako se známou univerzální jízdenkou a bude to vlastně taková její modernější verze. Cestující si přednabijí určitou částku (např. 156 Kč = cena Univerzální jízdenky) na svůj virtuální účet u KORDIS. Z mobilního telefonu připojeného k internetu si pak budou postupně kupovat jízdenky, za kterou zaplatí z tohoto účtu. Předpokládáme, že takto bude možné zakoupit plný sortiment jednorázových jízdenek v rámci IDS JMK. Místo číselného kódu, jako v případě SMS jízdenky však obdrží QR kód, který je strojově rychleji čitelný a se kterým se prokáží průvodčímu ve vlaku, řidiči v regionálním autobuse nebo revizorovi v městské dopravě. Výhodou celého systému je to, že je kompatibilní s rutinně fungujícím celoevropským systémem pro QR jízdenky využívaným u nás Českými drahami. V současné době již zhotovitel dokončuje základní kostru systému a během dvou měsíců se počítá s jeho uvedením do zkušebního provozu. Protože se jedná o první využití tohoto modelu v integrovaném dopravním systému, počítáme s tím, že v prvních měsících bude testován. Po důkladném ověření funkčnosti bude teprve uvolněn pro veřejnost. Pokud se neobjeví problémy, předpokládáme nasazení do ostrého provozu ještě v první polovině příštího roku. Tisková zpráva 18. 12. 2013, KORDIS JMK, a.s.

Záběry z Řečkovic a Vyškova.

Brněnský Tourbus vlastní jediný historický autobus, kterým je Škoda 706 RTO LUX z roku 1969. Z historie autobusu připomeňme, že byl zařazen v roce 1969 u ČSAD Vyškov pod SPZ VY 13-77. Po vyřazení byl odprodán do JZD „Rudý partyzán“ Hvězdlice, které ho v roce 1997 vyměnilo s ČSAD Brno – město za běžnou linkovou Karosu C734. Od té doby slouží jako historické vozidlo u ČSAD Brno – město (dnešní Tourbus Brno) pod SPZ BSC 74-95. Bez zajímavosti není ani další RTO (zakoupeno ze Strážnice), které se v Tourbusu objevilo jako zdroj náhradních dílů – o tomto vozidle není dále nic známo, bylo pravděpodobně odprodáno také k historickým účelům. Od roku 1997 probíhají s autobusem pravidelné komerční a nekomerční jízdy. Od roku 2011 se také pravidelně účastní Dnů otevřených dveří Technického muzea v Brně (areál Brno - Řečkovice). V letošním roce byl autobus na dvou nekomerčních prezentačních akcích - kromě již zmíněného technického muzea konaného dne 27.4.2013, kde si RTO udělalo se zájemci z řad veřejnosti výlet po okolí Brna, šlo také o 3. Podzimní sraz autobusů ve Vyškově na letišti 14.9.2013. Z obou těchto akcí pocházejí i následující fotografie. Vojtěch Rak Autory fotografií jsou Vojtěch Rak, Karel Pospíšil a Tomáš Živna © VRKPTŽ BUSportál: Autor příspěvku nasal, že do většího povědomí veřejnosti autobus se dostal v září 2004, kdy byl nasazen na linku Brno – Vídeň při příležitosti 40. výročí této linky. Po devíti letech si můžeme zavzpomínat, že na tuto retrojízdu skutečně nasazen byl, ale u hřbitova se mu ucpalo palivové potrubí a celá cesta do Poysdorfu a zpět proběhla na palubě autokaru MAN. Viz na BUSportálu už opravdu pamětnický materiál z roku 2004 (vyšel ještě ve starém formátu BUSportálu) 40 let autobusem z Brna do Vídně a zpět s Tourbusem a Postbusem . Redakce tímto pozdravuje Milana Tomka, který ve společnosti Tourbus byl s veterány neodmyslitelně spojen.