představila dnes společnost Arriva ve spolupráci s platební asociací Visa Europe, Českou spořitelnou a Telmaxem. Jako první jsou takto vybaveny autobusy z Prahy do Jeseníka.

Jako první v ČR dnes komerčně spustila placení bezkontaktní kartou v meziměstské autobusové dopravě společnost Arriva ve spolupráci s platební asociací Visa Europe, Českou spořitelnou a Telmaxem. První cestující se svezou na trasách Praha – Hradec Králové – Žamberk – Králíky – Jeseník, Brno – Olomouc – Šumperk – Jeseník a Ostrava – Opava – Krnov – Jeseník. Samotný způsob placení bezkontaktní kartou v autobuse je jednoduchý a rychlý (podobně jako v obchodě). „Stačí přiložit bezkontaktní kartu k bezkontaktní čtečce, která je umístěna vedle řidiče. Jak pro cestujícího, tak pro řidiče jde o mnohem pohodlnější a rychlejší způsob platby, než je platba hotovostí. Bezkontaktní placeni v dopravě je důležité také proto, že zákazníkům umožní platit bezkontaktně mobilem, hodinkami, či jinými chytrými zařízeními, které začínají být běžnou součástí života zákazníků.“ upozornil David Brendl z Visa Europe. V současnosti je bezkontaktními terminály od společnosti Telmax vybaveno deset autobusů, postupně jich bude přibývat. „„Naším cílem je rozšířit tuto moderní a pro zákazníka pohodlnou službu do konce tohoto roku na 300 vozů. Ty pokryjí všechny důležité dopravní uzly v České republice,“ , informuje Daniel Adamka, generální ředitel společnosti Arriva. Celý systém bezkontaktního placení se zkoušel několik měsíců, aby byl stoprocentně připravený na ostrý start. Odbavovací systém je kromě přijímání bezkontaktních platebních karet vybaven aplikací pro on-line rezervaci jízdenek prostřednictvím internetu . Tedy kromě možnosti platby platební kartou cestující mohou svou jízdenku zarezervovat z pohodlí domova. Doposud musel mít řidič buď dvě zařízení ve voze - jedno pro výdej jízdenek a druhé pro rezervační systém - nebo řidič dostával před výjezdem tištěný plánek obsazenosti vozidla, který nebylo možno po výjezdu na linku aktualizovat. Z TZ VISA EUROPE BUSportál: Odbavování bezkontaktní platební (bankovní) kartou jsme zaznamenali už v MHD (Brno, Liberec, blízký výhled Plzeň). K tématu se budeme vracet.

Nová úroveň jízdních vlastností a bezpečnosti. Unikátní systém ATC. Nejdelší městský autobus v Evropě s jedním kloubem.

U vytížených městských autobusových linek během dopravní špičky a specializovaných systémů BRT (Bus Rapid Transit) dopravci ve velkých městech a městských aglomeracích řeší nárůst počtu cestujících. Mercedes-Benz CapaCity L představuje součást řešení dopravních problémů. Vozidlo bylo slavnostně představeno 1.12.2014 a předáno dopravci Hamburger Hochbahn. Nový dvoučlánkový čtyřnápravový Mercedes-Benz CapaCity L může v základním provedení pojmout až 191 cestujících. Tento velkokapacitní kloubový autobus byl vyvinut pro mimořádně vytížené trasy v přeplněných městských oblastech. CapaCity L nabízí výborné manévrovací schopnosti, a to i při své výjimečné délce 21 m. Nový ATC (Articulation Turntable Controller) systém a řízení čtvrté nápravy zajišťují bezpečnost a manipulaci. Ekonomické parametry vycházejí z modulárního systému nejprodávanějšího modelu Mercedes-Benz Citaro. Výrobce deklaruje, že účinný systém pohonu zajišťuje, že spotřeba paliva a emise jsou udržovány na nízké úrovni. Již sedm let je v nabídce výrobce osvědčený Mercedes-Benz CapaCity ve verzi Euro V. Tento čtyřnápravový velkokapacitní kloubový autobus najdeme ve velkých městech: zhruba 350 autobusů CapaCity je používáno asi v deseti městech od Istanbulu v Turecku po Německo. Jeho nástupce, nový Mercedes-Benz CapaCity L, byl na základě poptávky od dopravců dále zvětšen: s délkou přesně 20 995 mm je nový Mercedes-Benz CapaCity L přibližně o 1,5 m delší než jeho předchůdce (186 cestujících) a o 2,9 m delší než model Citaro G (163 cestujících). To znamená, že nový CapaCity L je nejdelším městským autobusem v Evropě s jedním kloubem. U tak dlouhého vozidla jsou důležité rozměry, uspořádání náprav, řízení, pohonná jednotka, uspořádání dveří, jakož i provedení prostoru pro cestující. Klíčovými faktory jsou ovladatelnost a jízdní vlastnosti, praktičnost a bezpečnost na silnici, a v neposlední řadě i hospodárnost provozu. z hlediska ovladatelnosti je podstatným faktorem například úhel přiblížení/vychýlení mezi přední a zadní částí (článkem); toto je důležité například při jízdě v oblastech, které obsahují prvky pro zklidnění dopravy, například zpomalovací ostrůvky. Pro dopravce je důležitá snadná údržba a opravy, motory s nižší spotřebou paliva, nezbytná tažná síla a bezpečnost za kritických jízdních podmínek. Úzký vztah mezi novým CapaCity L a Citaro G: přední část až ke střední nápravě stejná, jak je vidět z rozměrů pro rozvor a přední převis, stejný je i zadní převis. CapaCity L se od kloubového autobusu Citaro G liší především dalším segmentem přidaným k přední části a značně rozšířenou zadní části obsahující čtvrtou nápravu a druhým segmentem (660 mm) před hnací nápravou v zadní části. Rámová konstrukce CapaCity L v zásadě rovněž vychází z modelu Citaro (prstencový rám nebo tzv. jílcové elementy v místech, kde se rámové prvky protínají). Nosná konstrukce CapaCity L byla posílena jen o tolik, aby bylo kompenzováno vyšší zatížení z důvodu větší délky, přítomnosti čtvrté nápravy a celkové přípustné hmotnosti vozidla 32 t (pro srovnání pro Citaro G činí 28 t). Nový CapaCity L, stejně jako jeho předchůdce, je nabízen v alternativě standardního provedení s možností individuální stylizace. Design Metro zahrnuje boční obložení zakrývající různé střešní struktury autobusu, jako je například klimatizační systém. Design Tram obsahuje střešní obložení po celé délce vozidla, a to i nad vlnovcem kloubového spoje. Vlnovec je navíc k dispozici v celé řadě různých barev a průsvitných materiálů. Stejně jako model Citaro může být i CapaCity L volitelně osazen hladkým předním křídlem, vizuálně rozšířenou skupinou zadních světel nebo panely zakrývajícími neřízená kola. I přes svoji značnou celkovou délku je nový CapaCity L snadno ovladatelný; vyhovuje předpisům silničního provozu včetně definovaných požadavků na schopnost otáčení, a to díky maximálnímu úhlu rejdu (natočení kola vzhledem k podélné ose vozidla) předního vnitřního kola při zatáčení 42 stupňů a řízené čtvrté nápravě. Průměr kruhu otáčení autobusu CapaCity L činí 24,47 m, přičemž minimální dráha otáčení v rámci kruhu otáčení je 7,1 m. Navzdory své délce 21 m proto CapaCity L nevyžaduje žádnou zvláštní výjimku ve vztahu ke kruhu otáčení. Stejně tak není omezeno jeho využití na určitých definovaných trasách. Jediná výjimka potřebná v případě tohoto velkokapacitního autobusu souvisí – stejně jako v případě jeho předchůdce – s jeho délkou ; nový CapaCity L s celkovou délkou 21 m překračuje maximální zákonem povolenou délku 18,75 m pro soupravy vozidel. Čtvrtá náprava poskytuje především oporu pro zvýšenou povolenou celkovou hmotnost 32 tun (Citaro G 28 t) a zajišťuje rovnoměrně vyvážené rozložení hmotnosti. Tato čtvrtá náprava je současně prvkem, který autobusu CapaCity L dodává vynikající vlastnosti při zatáčení. Nová řiditelná vlečená náprava se liší od verze používané u předchozího modelu tím, že představuje individuální zavěšení kola. CapaCity L může být volitelně vybaven řídicím systémem podélného a příčného náklonu. Tento elektronický systém dále zlepšuje stabilitu vozidla tím, že automaticky upravuje charakteristiky tlumiče v závislosti na jízdní situaci a zatížení vozidla. zákonem povolenou délku 18,75 m pro soupravy vozidel. Ovládání elektro-hydraulického řízení čtvrté nápravy probíhá pomocí systému ASA (Additional Steering Axle). Ovládací jednotka systému využívá k výpočtu požadovaného úhlu natočení kol pro vlečenou nápravu celou řadu parametrů. Pokud se aktuální úhel natočení kol liší od požadovaného úhlu, pak válec posilovače automaticky natočí čtvrtou nápravu v potřebném směru. Při jízdní rychlosti vyšší než 40 km/hod je vlečená náprava automaticky postupně centrována. Mezi výhody CapaCity L patří jeho neomezená schopnost manévrování při couvání. Vzhledem ke své délce vykazuje autobus CapaCity L malý kruh otáčení s průměrem 24,47 m. Další výhodou je minimální dráha otáčení v délce 7,10 m (dříve 7,48 m). Ve srovnání s předcházejícím modelem byla hodnota vychýlení snížena na 1,49 m (dříve 1,64 m). Unikátní systém ATC (Articulation Turntable Controller) autobusu CapaCity L zabraňuje sevření částí kloubového vozidla. Maximální úhel kloubu při plně otočeném volantu je v obou případech 54,5 stupňů. Dalším důvtipným řešením v CapaCity L je unikátní systém ATC (Articulated Turntable Controller) nově vyvinutý společností Mercedes-Benz. ATC pracuje rychle a přesně podle potřeb regulace hydraulického tlumení spoje v závislosti na faktorech, jako jsou úhel natočení kol, úhel kloubu, rychlost a zatížení. ATC přitom využívá data z datové sběrnice CAN. Síly potřebné k ovládání volantu a reakce kloubového autobusu jsou prakticky stejné jako u rigidního (neohebného) vozidla. ATC systém má podobný efekt jako systém elektronického řízení stability (ESP). S přechodem na novou B2E elektronickou platformu bude ATC také použit u modelu Citaro G. Nová elektronická struktura B2E (Bus Electronic / Electric Architecture) je v současné době zaváděna v celé rodině modelů Citaro. Je v zásadě odvozena ze systému použitého v nákladních automobilech Mercedes-Benz. Autobusy s novou strukturou elektroniky se vyznačují modifikovanou přístrojovou deskou, novým multifunkčním volantem a pákami na sloupku řízení, novými přístroji s displejem, modifikovanými ovládacími tlačítky a novou řídící jednotkou systémů vytápění, větrání a klimatizace převzatých z modelů zájezdových autobusů. CapaCity L má na levé straně zadní části vertikální šestiválcový motor Mercedes-Benz OM 470 o objemu 10,7 litrů. Tato jednotka splňuje standardní emise Euro VI a je k dispozici ve dvou výkonových kategoriích – 265 kW (360 k) s točivým momentem 1700 Nm a 290 kW (394 k) s točivým momentem 1900 Nm. Přenos výkonu je výhradně záležitostí osvědčených automatických převodovek s měničem točivého momentu od ZF a Voith používaných v modelu Citaro. Rekuperační modul spolu s palubními bateriemi slouží pro dodatečné krátkodobé akumulování energie: Superkondenzátory akumulují energii generovanou během jízdy vozidla na neutrál (při uvolněném akceleračním pedálu) a vrací ji zpět do systému pro větší podporu rozjezdu nebo jízdy do svahu. Během těchto fází s vysokou spotřebou proto motor CapaCity L nemusí napájet alternátory, aby generovaly napětí. Délka prodloužená o 2,9 m ve srovnání s kloubovým autobusem Citaro G nebo o 1,5 m ve srovnání s předchozím modelem nabídla další možnosti vzhledem k návrhu interiéru. Flexibilní design prostoru pro cestující umožňující zohlednit různá přání dopravců (uspořádání sedadel, parametry dveří apod.) CapaCity L byl podroben řadě velmi důkladných funkčních testů a testů v podmínkách reálného provozu. Klíčovou součástí tohoto programu bylo rozsáhlé zimní testování ve Skandinávii zaměřené na zavěšení kol, jízdní vlastnosti a topné systémy, jakož i komplexní praktické testování brzd, zkoušky řízení vlečené nápravy a elektronických/elektrických systémů. Dalším důležitým testem bude nadcházející zákaznický test v podmínkách reálného provozu na linkových trasách s cestujícími na palubě. Tento test bude proveden s modelem CapaCity L provozovatelem veřejné dopravy „Hamburger Hochbahn“ v Hamburku. CapaCity L byl pro prvního zákazníka, provozovatele veřejné dopravy „Hamburger Hochbahn“, upraven pro 165 cestujících – 43 sedících a 122 stojících. To představuje nárůst o 12 míst pro cestující ve srovnání s předchozím modelem a o 39 míst ve srovnání s modelem Citaro G se srovnatelným uspořádáním a systémem pohonu. Dalších jedenáct sklopných sedadel je v prostoru pro stojící cestující. Základem pro tyto výpočty je realistická představa, že na jeden metr čtvereční připadá šest lidí. Při povolené úrovni osm lidí na metr čtvereční by se kapacita zvýšila o 14 míst na 179 cestujících. Společnost Mercedes-Benz chystá v budoucnu rozšířit svou nabídku kloubových autobusů o další kompaktnější verzi modelu CapaCity 19,7 m. Z TZ Daimler Kompletní TZ_MB_CapaCity_L.docx 2005: Mercedes-Benz Integro a CapaCity 2012: čtyřosý vysokokapacitní autobus Mercedes-Benz CapaCity v bratislavské červeni DPB na návštěvě v Praze .

a ještě něco navíc. Obrazem: Expozice společností ANVI TRADE, C.I.E.B., Intap, Ster a MOLPIR.

Podlahy Altro zastupuje v tuzemsku ANVI TRADE. Společnost C.I.E.B. je český výrobce sedadel, Intap a Ster jsou polské firmy. Společnost MOLPIR představila kromě tradičních doplňků a zábavy na obrazovkách na zadní straně sedadel a populárních dobíjecích "krabiček" také německého výrobce sedadel Kiel. CZECHBUS 2014: Souhrn odkazů

Stanice je plnohodnotně implementována do stávající čerpací stanice pohonných hmot Agip.

Společnost Bonett Gas Investment (Bonett), spustila do provozu 12. veřejnou plnicí stanici CNG provozovanou v síti BONETT. Stlačený zemní plyn mohou motoristé naplnit do svých vozidel u čerpací stanice Agip v Praze 4 – Šeberově, v ulici Na Jelenách 1122. Plnicí stanice je situována 300 metrů od exitu 2 dálnice D1. Nová samoobslužná moderní výkonná CNG stanice, která byla spuštěna do provozu v pátek 16. ledna, je vybavena jedním výdejním stojanem se dvěma koncovkami pro plnění osobních a dodávkových vozů (typ NGV1). Stanice je otevřena nonstop, platit je možné pomocí platebního terminálu CNG platební kartou, CNG kartou, hotovostí nebo kartou Bonett EUROGAS CNG. Stanice je plnohodnotně implementována do stávající čerpací stanice pohonných hmot Agip, na které si mohou zákazníci zakoupit mimo jiné i občerstvení nebo umýt vozidla v moderně vybavené myčce. „Vloni jsme vyrostli o 100 % a i letos budeme pokračovat v posilování naší sítě. Toto je naše druhá stanice u dálnice D1 a druhá stanice v Praze. Každý, kdo jede na Brno nebo z Brna, má možnost zde natankovat CNG bez zdlouhavého zajíždění do města. Brzy budeme otevírat další CNG stanice například ve Svitavách, Vyškově a Klatovech. CNG je i přes dočasný pokles cen ropy výhodnější a úspornější, “ řekl Václav Holovčák, místopředseda představenstva Bonett. Společnost Bonett provozuje největší sít plnicích stanic CNG v ČR. V roce 2014 jí vzrostl prodej CNG o 100 procet a překonal hranici 5 milionů metrů krychlových CNG. Pro rok 2015 počítá Bonett s výstavbou dalších 10 až 15 stanic CNG, na konci 2016 by měla mít síť Bonett minimálně 40 CNG stanic v České republice a řádově 5 až 10 projektů na Slovensku. Celkové investice jsou předpokládány ve výši 400 až 500 milionů korun. Bonett je i největším dodavatelem technologií CNG v ČR, svým zákazníkům předpokládá společnost dodat v příštích letech desítky stanic. TZ Bonett

Obrazem: Expozice společností Mikroelektronika, Bustec, HERMAN.

Česká republika je v segmentu informačních systémů velmocí s velkým záběrem do zahraničí. CZECHBUS 2014: Souhrn odkazů

Po měsíční přestávce se obrazem vracíme k veletrhu Czechbus: TELMA, VEGATOUR, MAHA consulting, Miteral, Voith, Pakra ZF, Fogmaker.

O kvalitativním i kvantitativním posunu v rozsahu veletrhu svědčí i rozšiřující se spektrum nabídky subdodavatelů. Jejich účasti věnujeme minimálně tři fotoreportáže. CZECHBUS 2014: Souhrn odkazů

bude v provozu v roce 2016 v Södertälje.

Scania deklaruje, že jako první ve Švédsku otestuje bezdrátově nabíjený městský elektrohybrid. Bus bude provozován v ulicích Södertälje v červnu 2016 jako část výzkumného projektu udržitelné dopravní technologie. Dobíjení bude indukční z vozovky. Scania a Royal Institute of Technology (KTH) Stockholm budou testovat technologii v reálných podmínkách v součinnosti s Integrated Transport Laboratory research centre. Finanční podporu poskytne Swedish Energy Agency. Na jedné z autobusových zastávek bude zabudována nabíjecí stanice, kde bude možno vozidlo dobít bezdrátově z vozovky - pro kompletní trasu za 6-7 minut. Scania se věnuje kromě indukce i dalším různým technologiím včetně získávání energie z vrchního vedení nebo z kolejí. Z TZ Scania Před časem zaujala Scania projektem "trolleytrucku"

a nejstarší podoby ŠL 11-S a "sedmičkových" přestaveb z let 1991-1995.

Děkujeme za krásný Silvestrovsko-Novoroční dárek. S Otakarem Krámským jsme si slíbili setkání s ním i jeho speciálem v sezóně 2015 na nějakém odpočivadle u Plzně na trase do Rozvadova. Dagmar Braunová BUSportal - Ke speciálu - přepravníku týmu BMW Krámský Přepravník s čelem Karosy 900 zachycen na D5: Transportní speciál s vlekem týmu BMW Krámský

věnující se provozu na pravém vltavském břehu.

Počátkem prosince vyšel v nakladatelství Paseka další díl edice Zmizelá Praha, tentokrát s podtitulem Trolejbusy a trolejbusové tratě, věnující se provozu na pravém vltavském břehu. Kniha je rozdělena do pěti volně na sebe navazujících kapitol (Libeň a Letňany, Vysočany a Žižkov, Strašnice a Vršovice, Pankrác, centrum), doplněných o záběry trolejbusů, které zabloudily mimo dráty trolejového vedení do různých koutů hlavního města. Na dvou stovkách často dosud nepublikovaných fotografiích je zachycena Praha padesátých a šedesátých let převážně s vozy Tatra T400 a Škoda 8Tr. Viz: www.paseka.cz Další díl Zmizelé Prahy, věnující se levému břehu Vltavy, vyjde v průběhu letošního roku. Vybrané strany z knihy Zmizelá Praha: Trolejbusy a trolejbusové tratě zveřejňujeme díky laskavosti autora.

Záběry z mobilního telefonu jsou ze srpna 2012.

Děkujeme našemu spolupracovníkovi (ja) za identifikaci: Jde o rumunské Bučegi, typ TV71R. Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let se do Československa dovezlo několik desítek kusů. Autobus sice vypadal pěkně, nadčasově, ale podle pamětníků (a statistik) šlo po technické stránce o nebývale nekvalitní stroj, který málokdy vydržel v provozu déle jak jednu pětiletku. Pokud má někdo k dispozici snímek tohoto vozu "v kondici" z minulých dob, rádi uveřejníme. Pěkný silvestrovský den a šťastný Nový rok přeje všem Busportálistům (pan). Případným zájemcům sdělím místo nálezu. Možná tam vrak vydržel až do dnešního dne.