Po veletrzích v Nice a Madridu se univerzální autokar od Irisbus Iveco představil 21.3.2011 médiím na Sicílii.

Další informace z cest budou samozřejmě následovat v tomto týdnu.

Soutěžní Trakker postavený na podvozku 190T50W s kabinou Active Day prošel úpravami, aby vydržel extrémní namáhání i tempo během "Dakaru". Je vybaven 6-válcovým motorem Cursor 13 s výkonem více než 596 kW (800 k) z produkce Fiat Powetrain Technologies a dosáhne maximální rychlosti přes 150 km/h. Vozidlo vystavené na veletrhu Samoter cílem Dakaru sice neprojelo, protože při tvrdém dopadu po skoku se jeho pilotovi Gerardovi De Rooyovi obnovilo poranění páteře z roku 2009 a byl nucený odstoupit, ale jeho týmový kolega Pep Vila na identickém Trakkeru však soutěž dokončil na skvělém 6. místě.

Studie Jaroslava Závady: "... urychlená, systémová elektrifikace i nekolejové veřejné dopravy – tedy především znovuzavedení trolejbusů – v Praze je jednou z mála, zato však účinných a hlavně bez prodlení uplatnitelných možností."

Jezdily v Praze 36 let. Za tu dobu najezdily miliony kilometrů a přepravily více než miliardu cestujících. Tiše, spolehlivě a téměř bez jakéhokoli negativního vlivu na životní prostředí. Jezdily kopcovitým terénem a měly dobrou stabilitu i na kluzké vozovce. Byly rychlé ) a téměř bezporuchové, i když paradoxně již od konce 50. let byla víceméně cíleně zanedbávána údržba vozidel i infrastruktury a přestože jezdily na provozně náročných tratích a bývaly většinou stále přeplněné – jezdily totiž hlavně k velkým továrnám ve Vysočanech a v Jinonicích. Měly spolurozhodující podíl na ve své době největších dopravních akcích v Praze – na tehdy posledním všesokolském sletu v roce 1948 i na čtyřech následných spartakiádách. Umožňovaly rychlá, pohotová dopravní spojení, která po jejich zrušení byla obnovena teprve po letech – velmi nákladně, výstavbou tramvajových tratí nebo metra –, nebo která nebyla obnovena již nikdy ). Město s nimi mělo velké plány, plně odpovídající jejich přednostem i specifikům terénu Prahy i jejím dopravním potřebám ). A přece s sebou nesly jakési prokletí, které již v době největšího rozvoje sítě předznamenalo její zánik. Muselo k tomu dojít? A nepředstavuje současné pojetí pražské hromadné dopravy, v němž veškerá nekolejová doprava je orientována v podstatě stále ještě na „dieselovou“ trakci, obrovské riziko, které si zřejmě v plném rozsahu zřejmě neuvědomují dokonce ani dopravní specialisté? Celá studie na www.spptd.cz/clanky Několik záběrů z 'obnovení' trolejbusového provozu v Praze

Martin Janda a Standa Červený k fotografii Miloslava Ptáčka. Aktualizováno komentářem k odkazu na ruské strany s patrovým trolejbusovým tahačem.

Téměř okamžitě po zveřejnění unikátních snímků Miloslava Ptáčka Autobusu Tatra 111 na zájezdu Tatry Smíchov do NDR v roce 1964 se ozvali věrní čtenáři s dalšími informacemi o pátrání na téma poslední fotografie německého osobního návěsu. Omlouváme se za prodlevu ve zveřejnění a těšíme se na případné další reakce. Standa Červený k fotografiím napsal: ... jak je tam na závěr ten návěs za H6 NDR, tak dochovaný kus i s historií je ZDE Do pátrání se pustil i Martin Janda: Na webu mě zaujala fotka autobusového návěsu foceného kdesi v NDR a začal jsem trošku pátrat, o co by asi mohlo jít. Google mě zavedl na stránku na německé wikipedii, pojednávající o autobusových návěsech nejen v bývalé NDR , kde se píše: Für den Werksverkehr der SDAG Wismut wurden Anfang der 1950er-Jahre 30 gebrauchte Sattelzugomnibusse aus den Niederlanden beschafft. Dabei handelte es sich um ab 1946 gebaute Sattelzugmaschienen PT42 von Crossley Motors mit Aufliegern von DAF bzw. Werkspoor . Anfang der 1960er-Jahre waren die Fahrzeuge verschlissen. Die Auflieger wurden im Kraftfahrzeug-Reparatur-Betrieb (KRB) der Wismut neu aufgebaut und erhielten 52 Sitzplätze und 28 Stehplätze. Als Zugmaschinen kamen gebrauchte IFA Z6 zum Einsatz. Die Fahrzeuge waren noch bis Mitte der 1960er-Jahre in verschiedenen Großbetrieben im Werksverkehr eingesetzt. Dabei wurden jedoch nicht alle 30 beschafften Busse umgerüstet, ein Teil blieb auch in der ursprünglichen Konfiguration im Einsatz. Což se dá do češtiny přeložit asi takto: Pro potřeby podnikové dopravy ve firmě SDAG Wismut bylo počátkem 50. let zakoupeno 30 ojetých autobusových návěsů z Nizozemí. Jednalo se o tahače PT42, vyráběné od roku 1946 firmou Crossley Motors s návěsy firmy DAF, resp. Werkspoor. Počátkem 60. let byla vozidla již opotřebená a ojetá. Návěsy byly v Závodě na opravu vozidel (KRB - asi něco jako naše ČSAO) Wismutu zgenerálkována a obdržely 52 míst k sezení a 28 míst k stání. Jako tahače byly použity ojeté IFA Z6. Vozidla byla nasazována v provozu ještě do poloviny 60. let v různých závodech v podnikové dopravě. Některé návěsy z původního počtu 30 kusů však generálkou neprošly, část zůstala v provozu v původním provedení. A tak dál, následuje pojednání o návěsech německé výroby, to nás teď nebude zajímat. Zajímat nás bude, že vlastně pořád nevíme, co zachycuje ona fotografie. A tak jsem přes google hledal různá klíčová slova, jako typová označení německých návěsů a výrobců, čímž jsem našel stránku, která kromě hromady písmenek psaných azbukou obsahuje fotky všech možných i nemožných návěsů z NDR: sergeykostikov.livejournal.com/66404.html Hned u první fotky je popis, podle něhož se jedná návěs DAF a ten se až nápadně podobá onomu záhadnému vozidlu na fotce z Busportálu. (Miroslav Peisar, kterému ruština problém nečiní, obratem doplnil: Zmíněné stránky se věnují zkušebnímu provozu patrových vozidel v Moskvě. Těmi patrovými vozidly byly dva sólo autobusy a údajně v NDR vyrobený patrový návěs. Jinak ty rusky psané stránky jsou super, trolejbusový tahač s patrovým návěsem jsem viděl poprvé. Ještě přidal odkaz na model návěsu 1947 Crossley/Verheul Trailer “Dresden” ) Tady s dovolením svou část pátrání na ruskojazyčných stránkách ukončím - moje znalosti azbuky končí tím, že si umím přeslabikovat jednotlivá slova a znalosti ruštiny se omezují na pár základních frází potřebných pro přežití "na východě". Vrátíme se zpět do německy mluvících zemí a budeme hledat další fotky DAFů. Zde by údajně měl být včelín mezi obcemi Dornburg a Bad Kösen a měl by to být taky jeden z těch návěsů DAF, určité shodné znaky jsou tam vidět, ale třeba střechu to má úplně jinou, hranatou. Víc jsem toho bohužel nenašel, takže snad jen dodám, že firma Wismut se měla věnovat těžbě uranu a z mapky těžebních míst je patrné, že se jedná o oblast, kudy tehdy v 60. letech mohli účastníci zájezdu do Erfurtu skutečně prohlížet a skutečně tam ten návěs mohli potkat. BUSportál děkuje.

Kromě tradičních trolejbusů se mimo jiné chystá nové hybridní vozidlo a projekt Tram Look ve spolupráci se Solarisem.

Trolejbusy: Více partnerů pro výrobu, širší nabídka pro zákazníky Ještě před pár lety nabízela ŠKODA ELECTRIC zákazníkům dva modely trolejbusů. Dnes? Sedm. Tahle čísla přesně ukazují, jakým směrem se firma ubírá. „Pokud chceme být trvale lídrem evropského trhu, musíme mít v zásobě tolik řešení, abychom vyhověli nejrůznějším požadavkům a nárokům dopravních podniků. Proto jsme navázali spolupráci hned s několika společnostmi, které rozšiřují naše šance na trhu. Vedle polské společnosti Solaris je to dnes například firma SOR či maďarský Magyar Trolibusz. Dodavatelé karosérií, výrobci autobusů, kteří jsou vedle toho schopni nabízet ve svých teritoriích i naše řešení pro trolejbusovou dopravu,“ vysvětluje ředitel divize Pohony a trolejbusy ŠKODA ELECTRIC Karel Majer a připomíná, že plán výroby trolejbusů letos dosáhne mety 130 kusů. Předpokládám, že nutnost rozšiřovat portfolio výrobků úzce souvisí i s tím, že ŠKODA ELECTRIC nabízí svoje vozidla na různá teritoria? Jistě, nároky zákazníků jsou různé v Pobaltí a různé na jihu Balkánu. Tomu samozřejmě musíme přizpůsobovat nabídku. Získáváme tak výhodu oproti některým našim konkurentům, kteří mají úzký sortiment a těžko vycházejí vstříc specifickým požadavkům některých dopravních podniků. Které země má teď ohledně trolejbusů firma v hledáčku? Ten záběr je široký, v podstatě jde o celý evropský kontinent. Klíčové země jsou v oblasti střední, východní a jihovýchodní Evropy. Perspektivu této oblasti už potvrdily realizované dodávky pro rumunský Temešvár, lotyšskou Rigu či například bulharskou Sofii, kde dopravní podnik uvažuje o financování další etapy obnovy vozového parku. Ale aby nebylo mýlky, chceme se soustředit i na Evropu západní, tady máme reference v italském Římě, Portugalsku či Švédsku. V bývalých zemích východního bloku navíc stále ještě dopravní podniky mohou počítat s evropskými penězi na obnovu vozového parku? I to je jeden z důvodů, proč vidíme obchodně v této oblasti velké šance. Průměrné stáří trolejbusů v těchto zemích jednoznačně ukazuje, že nákup nových vozidel přijít musí. A třeba ta cesta, kterou se vydaly některé podniky v Rumunsku, tedy nákup ojetých vozidel z měst západní Evropy, to není dlouhodobě udržitelné řešení. Jak si vůbec stojí trolejbusová doprava v současné Evropě? Je vnímána jednoznačně jako ekologický způsob přepravy, což je v současném světě velmi uznávaný argument pro její rozvoj. Je řada měst, která rozšiřují síť trolejbusových linek – za všechny jmenujme třeba Řím, kde budou dokonce sloužit trolejbusy, na jejichž výrobě se významnou měrou ŠKODA ELECTRIC podílí. V italské metropoli staví nové linky včetně trolejbusového depa, totéž plánuje italská Verona. Pojďme k aktuálním zakázkám - které kontrakty patří nyní pro ŠKODA ELECTRIC mezi ty nové? Mezi nedávno podepsané patří třeba zakázka pro slovenský Prešov. Důležitým mezníkem je projekt pro maďarský Szeged, kde jsme uspěli s nabídkou společně s tamní firmou Magyar Trolibusz. Důležité jsou i kontrakty, kde hrajeme roli výrobce klíčových částí trolejbusu pro finálního dodavatele, jako se to třeba povedlo v případě spolupráce s firmou Bělkommunmaš na 83 trolejbusů pro hlavní město Srbska Bělehrad. Se kterými dalšími firmami ŠKODA ELECTRIC na dodávkách spolupracuje? Tradičním dodavatelem karosérií je polský výrobce autobusů Solaris, se kterým ale nyní spolupracujeme i na širším poli – firma je totiž schopna se svými partnery v některých evropských zemích nabízet trolejbusy s naším řešením pohonu a výzbroje, takto jsme například uspěli ve portugalském městě Coimbra, nebo ve švédské Landskroně. A do budoucna? Letos by Solaris mohl získat jeden větší projekt v západní Evropě, opět se počítá s naší účastí – připravujeme totiž společně novinku Tram Look, která bude mít mimo jiné zajímavý design, čelní část podobnou spíše moderním tramvajím, než tradičním trolejbusům. ?b: Zmínil jste i rozšiřující se spolupráci s firmou SOR? Za poslední necelý rok kooperace se podařilo nasmlouvat zhruba sedm desítek trolejbusů na bázi karosérie SOR pro česká a slovenská města. Jen ty aktuálnější projekty s firmou SOR zahrnují například nové typy trolejbusů pro Banskou Bystrici či Hradec Králové. Už se tedy obchodně potvrdilo, že více dodavatelů, více partnerů, se kterými může Škoda spolupracovat, rovná se více zakázek? Jednoznačně ano. Samozřejmě to ale přináší velké nároky na naše techniky, kteří se musejí poprat s tím, že naše řešení je třeba zkombinovat s různými karosériemi a dalším zařízením od více výrobců. Na nich leží velká zodpovědnost, abychom byli schopni udržet takový růst nabídky, najít společnou řeč s různými dodavateli komponentů a dílů. Práce lidí z technických úseků na tak široké škále trolejbusů si velmi cením. Jaké byste zmínil technické novinky ze Škodovky z poslední doby? Tak například naši specialisté pracují na zcela nové generaci elektrovýzbroje pro trolejbusy. Stejně tak podstatná je práce specialistů v oblasti motorů, podařilo se v krátké době vyvinout nové čtyř a šestipólové motory, které výrazně obohacují naši nabídku směrem k zákazníkům. Mění se nějak požadavky zákazníků na trolejbusy? Třeba co do výbavy, zařízení a podobně? Je to zákazník od zákazníka, zevšeobecňovat nelze. Ale například - movitější zákazníci, nebo ti, pro které je to z hlediska místních klimatických podmínek důležité, vyžadují častěji klimatizaci trolejbusů, to nebýval tak úplně obvyklý požadavek. Nebo třeba dopravní podniky si rychle zvykly objednávat alespoň část vozů s pomocnými dieselagregáty, což jim následně umožňuje pružnější provoz. ŠKODA ELECTRIC se v oblasti městské hromadné dopravy dává i cestou vývoje hybridních vozidel. Je tohle reakce na nové požadavky v dopravě? Chceme být připraveni na různé vývojové trendy, sílící poptávku po bezemisním provozu, kombinované pohony pro vozidla MHD určitě budoucnost mají. Máme za sebou podíl na vývoji vodíkového autobusu, teď naši specialisté připravují nové hybridní vozidlo, vše směřujeme k tomu, abychom sledovali vývoj i na tomto poli. Zdroj: Škodovák 2/2011 "pdf"

a informace o tureckém výrobci a jeho aktivitách v České republice.

Dovoz tureckých autobusů BMC je iniciativou stejné investiční skupiny, která se snaží realizovat v ČR také prodeje čínských autobusů Yutong. Nabídka z Turecka by měla rozšířit nabízený sortiment vozidel. Společné by měly být i poprodejní služby včetně servisu. Pro tento účel byla v ČR založena společnost BUSTRADE s.r.o. Smlouva mezi BMC a BUSTRADE byla podepsána právě 15.3.2011 v Loděnici v rámci prezentace médiím. BUSportál zajímalo faktické naplnění potřeb servisu a dodávek náhradních dílů. Není asi už žádným tajemstvím, že je už delší dobu rozjednána spolupráce s velkými dopravci - jedná se jak o skupinu Invest, tak o BusLine. Pokud by se tito dopravci na projektu účastnili, jednalo by se o rovnoměrné rozložení v rámci ČR. Jasno by mělo být do 2 měsíců. Turečtí zástupci deklarovali podporu prodeje připravovanými školeními techniků, reflektováním přání zákazníků a cenovou politikou. Ačkoli byl v rámci prezentace představen i klasický dvanáctimetrový linkový vůz Alyos, byla zmíněna zejména předpokládaná poptávka po malokapacitních vozidlech. Z prezentace tureckých autobusů BMC v Loděnici - úvodní záběry Turecký výrobce BMC pořádal - pokud je BUSportálu známo - takto oficiální představení své produkce v takovém rozsahu České republice poprvé. Autobusy BMC však na českém trhu úplnou novinkou nejsou. Několik kusů (3 v roce 2009 a 1 v roce 2010) bylo prodáno prostřednictvím prodejce Buzola Bus Design, který je zároveň prodejcem i turecké značky Otokar a karosářem minibusů. Dagmar Braunová Jak uvádí tisková zpráva, historie společnosti BMC - British Motor Company - sahá až do Anglie, kde byla založena z britského know - how a kapitálu. BMC na samotném začátku své existence v roce 1966 vyráběla nákladní vozidla pro anglické značky Austin a Morris, ve stejném roce zahájila jako první turecká splečnost výrobu motorů.V následujícím období začala výrobu vojenské techniky a generátorů. Od roku 1986 v BMC kompletují dieselové motory kanadsko-amerického výrobce Cummins. Od roku 1986 společnost vyrobila více jak 50 000 motorů CUMMINS v licenčním systému. V roce 1989 se 100% vlastníkem BMC stala turecká investiční společnost Cukurova Group. BMC má závody v Keni, Malajsii, Iránu a Pákistanu. Výrobce má vlastní designérské středisko. V roce 1990 začala spolupráce s designerským studiem Pininfarina Italia. V roce 1992 byl vybudovaný samostatný závod na výrobu autobusů a v dnešní době BMC vyváží svoje produkty do více než 70 zemí světa. V Evropě jsou odběratelé zejména v Británii, Španělsku, Francii, Itálii a Rumunsku. Výrobní základna je v 3 miliónovém městě Izmir a celková rozloha dvou závodů je přes 250 000 m2. Produkty BMC splňují kritéria certifikace a homologace autobusů pro trh Evropské unie, kompletní modelová řada autobusů má tzv. globální Evropskou homologaci COC. Více informací na www.bmc-czech.cz

(CZ + EN) BHNS - francouzská varianta BRT (Bus Rapid Transit). (Solaris Offers BHNS Design Package for Urbino City Bus)

Paříż/Bolechowo 10.03.2011 - Odpovědí na potřeby pařížské dopravy je nové vozidlo s názvem BHNS, který zkonstruovala a vyrobila firma Solaris. BHNS je zkratkou z francouzštiny, která znamená „autobus se zvýšeným standardem služeb”. Veřejná doprava se stává jednou z hlavních otázek politiky plánování a trvale udržitelného rozvoje, prováděné územními samosprávnými celky. Objevují se nové potřeby, které vyžadují neustálé zlepšování a vývoj dopravních prostředků. V reakci na tyto požadavky společnost Solaris vyvinula pro Organizátora pařížské veřejné dopravy (STIF) a společnost Transdev autobus BHNS, založený na známé a osvědčené konstrukci Urbino 18. Autobus vzbuzuje pozornost především svým futuristickým designem, spojujícím nejnovější trendy jak v autobusovém průmyslu, tak v odvětví kolejových vozidel. Přední čelo autobusu vzhledem připomíná tramvaje značky Solaris. Nicméně jde o silniční vozidlo s řadou inovativních řešení, ke kterým mimo jiné náleží: systém automatického řízení a vedení vozidla plynulý vstup a výměna cestujících na zastávkách díky čtyřem samoobslužným dveřím snadný pohyb ve vozidle díky širokým průchodům a zcela rovné podlaze novátorská kabina řidiče navazující na řešení uplatněné u tramvaje určená místa pro invalidy a osoby zdravotně postižené nové provedení interiéru poskytuje mnoho přirozeného světla díky střešním oknům a průsvitnému provedení přechodu kloubu nový systém osvětlení spolu s podsvětleným stropem informační systém pro cestující spolu s dynamickým plánem linek a přestupů je zobrazován v reálném čase na obrazovkách TFT Ultra Wild spolu se systémem vnějších a vnitřních hlasových hlášení komfortní sedadla Vozidlo může být vybaveno různými typy pohonů. Prezentovaný exemplář je vybaven hybridním systémem. Vozidlo bude v průběhu roku testováno v pařížském regionu. Je součástí většího projektu infrastruktury, který v příštích několika letech zahrnuje výstavbu speciální, vyhrazené linky a nákup vozidel typu BHNS. TZ Solaris Solaris Offers BHNS Design Package for Urbino City Bus Bolechowo, 10 March 2011 - The appearance of the Solaris Urbino city bus is enhanced by a new optional design and specification package. This makes the Urbino a “bus à haut niveau de service” (BHNS) according to wishes of French transport authorities and operators. Its look is characterised by a striking new front design, based on the Tramino low-floor tram. Solaris now offers a new optional design and specification package for the Urbino low-floor city bus. This is based on the French BHNS concept (“bus à haut niveau de service”) and was developed in conjunction with Greater Paris transport authority Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) and Transdev. BHNS is a comprehensive approach to further improving the attractiveness of bus-based public transport systems. This concept uses visually and functionally sophisticated vehicles powered by state-of-the-art climate-friendly engines and drive trains. Wherever possible, these buses are operated on dedicated busways, which are landscaped and furnished to highest standards in order to enhance their urban environment. BHNS refines international approaches to Bus Rapid Transit (BRT). Specifications of the Urbino BHNS include a dynamic new front, which takes its cues from the Tramino low-floor tram. A camera for the Siemens Optiguide optical guidance system has been integrated into this new front. Drivers will find excellent working conditions in the spacious cab. The Urbino BHNS is particularly accessible. By using super-single tyres on the second axle, aisle width was increased to 850 mm, allowing customers with pushchair and wheelchair users to move freely through this area. LED floor lighting and non-slip floors reduce trip and slip hazards. Passengers enjoy a bright and spacious interior thanks to a new lighting concept with illuminated ceiling panels and translucent articulation bellows. High-resolution screens mounted at ceiling level and above the wide doors show real-time information on routing and connections. The BHNS design and specification package for the Solaris Urbino may be combined with different eco-friendly drive technologies, including the wide range of diesel-electric hybrid buses offered by Solaris. STIF and Transdev will test the new Urbino BHNS on services in Greater Paris. Over the next years, STIF will establish a network of BHNS routes under the T Zen brand. These new routes will provide fast and frequent connections in the Parisian suburbs, complementing existing commuter rail and metro lines and tapping into further growth potential for buses as a green and sustainable mode of public transport. PR Solaris

Pět krasavců na záběrech Jana Kuthana.

Retro Classics 2011 je mezinárodní odborná výstava pro veterány, náhradní díly a restaurování a konala se letos od 11. do 13. března na Stuttgartském výstavišti za účasti více než 1000 vystavovatelů.

ve své historii, zahájila sériovou výrobu tramvají a pro jubilejní rok 2011 chystá elektrobus.

Solaris je jeden z mála výrobců vozidel, který v posledních dvou letech oznámil růst prodeje. V roce 2009 společnost prodala 1114 vozidel a v minulém roce 1120 vozidel. Výrobce získávánové zákazníky, ale především vozidla kupují jejich stávající uživatelé. Solaris další rok v řadě zaujal pozici lídra autobusového trhu doma v Polsku . Firma dodala polským odběratelům celkem 407 autobusů a trolejbusů, čímž dosáhla podílu na celkovém trhu 36,6%. V segmentu nízkopodlažních a LE autobusů vzrůstá podíl na 55%. V uplynulém roce bylo nejvíce Solarisů dodáno do Warszawy (58), Białegostoku (48) a Poznaně (28). K těmto zákazníků se připojili dopravci z Konina, Leszna, Łomianek, Łowicza, Mielce, Świnoujśca a Toruně. Na konci uplynulého roku dosáhl počet autobusů Solaris v Polsku 3000 kusů, které byly dodány do 103 firem veřejné dopravy. Navíc v roce 2010 započala firma modelem InterUrbino prodej v segmentu meziměstských autobusů. První exemplář tohoto vozidla byl zakoupen firmou Link Bus ze Zabierzowa. Autobus obsluhuje trasu Krakow – Wroclaw. Renomé vozidel značky Solaris na zahraničních trzích se odráží v prodejních výsledcích. V minulém roce bylo exportováno 713 vozidel, nejvíce 224 vozidel do Švédska modely Solaris Urbino 12 a 15 LE, ve verzi poháněné bioplynem. Solaris má nezvykle silnou pozici na německém trhu, kde již několik let zaujímá třetí místo s 10% podílem v segmentu městských autobusů. V roce 2010 bylo německým zákazníkům dodáno 197 vozidel, v tom první trolejbusy Solaris Trollino pro město Eberswalde. Vedle upevnění své pozice na současných exportních trzích Solaris v roce 2010 získal zákazníky v zemích, ve kterých dosud vozidla neprodal. Do hlavního města Bulharska Sofie, ve spolupráci s firmou Škoda Electric, dodal 30 trolejbusů, rovněž ve Španělsku prodal první autobus. Solaris Alpino 8,9 LE vozí cestující v Gironě. V posledních dnech minulého roku Solaris vyhrál také soutěž na dodávku šesti autobusů Solaris Urbino 12 CNG pro město Novi Sad v Srbsku. Dosud nejvzdálenějším místem, kde jezdily autobusy značky Solaris, byl Dubaj ve Sjednocených Arabských Emirátech. Od podzimu uplynulého roku došlo ke změně. Šest Solarisů Urbino posílilo flotilu dopravce z ostrovu Reunion v Indickém oceánu.Premiéry roku 2010 V minulém roce Solaris Bus & Coach S.A. prezentoval dvě nová řešení v oblasti hybridních vozidel . Prvním z nich je Solaris Urbino 18 se sériovým hybridním systémem, zkonstruovaný ve spolupráci s německou firmou Vossloh Kiepe. Druhou hybridní novinkou je Solaris Urbino 18 s paralelním hybridním systémem firmy Voith. Oba autobusy, které jsou v současnosti ve fázi testů, již v příštím roce budou v nabídce poznaňského výrobce. V uplynulém roce Solaris zahájil sériovou výrobu tramvají Tramino . V této chvíli je ve výrobě 45 tramvají pro MPK Poznaň. První kusy budou předány zákazníkovi v polovině roku. V roce 2010 firma zvýšila zaměstnanost ze 1562 zaměstnanců na 1966. Růst zaměstnanosti je svázán hlavně s zahájením výroby kolejových vozidel. Rekordní výsledek prodeje umožnil společnosti dosažení příjmů na úrovni 1,3 miliardy zlotých, které ve srovnání s rokem 2009 byly vyšší o 125 mln. Zlotých. Plány na rok 2011 Přesně 22. března 2011 uplyne patnáct let od chvíle zahájení produkce v bolechovské továrně. Tehdy továrna zaměstnávala 36 osob. Dnes společnost zaměstnává v Polsku a v celé Evropě více než 2000 osob a Solaris je jedním z čelních výrobců vozidel městské dopravy na našem kontinentu. Firmai v roce jubilea představí premiérové vozidla. Bude jím autobus s elektrickým pohonem, který bude prezentován v polovině tohoto roku. Souběžně s projektem elektrického autobusu firma zahájila vývojové práce na konstrukci „lehkého městského autobusu”. – „Moderní materiály a zároveň metody jejich spojování otvírají před výrobci zcela nové možnosti v oblasti konstrukce a stavby karoserie vozidel, tzv. autobusových skeletů. Proto v roce 2014 plánujeme zahájení výroby lehkých autobusových konstrukcí, které v kombinaci s elektrickým pohonem otevřou nový rozměr v městské dopravě”. - hovoří o inovačním projektu Krzysztof Olszewski. Z TI Solaris Bus & Coach

zachytil Miloslav Ptáček. Informace o nástavbě. Německý osobní návěs zachycený na cestě.

2009: Informace o autobusu Tatra 111 na BUSportálu od Vlastimila Tělupila S autobusem Tatra 111 jsem přišel do styku jako zaměstnanec Tatry Smíchov v roce 1962, kdy jezdil ale ještě s původní karoserií, vyrobenou z komponent trolejbusů T 400 vyráběných v Tatře v 50. letech. Závody a jejich organizace ROH tehdy prakticky neměly šanci na získání nových autobusů, a tak byla na přelomu let 1963-64 provedena přestavba busu tak, jak ukazuje publikovaný snímek. Pro přestavbu byly použity díly z tehdy nového trolejbus 9Tr z Ostrova a za vedení Josefa Jonáka z oddělění konstrukce byly dokonstruovány a dovyrobeny potřebné díly, jako dveře ap. Základní části čel i bočnic včetně zasklení byly ale z výše uvedeného trolejbusu. Přestavba byla dokončena na jaře 1964 a jako určitou odměnu pro zaměstnance zúčastněné na akci uspořádaly ROH a VTS zájezd do NDR do měst Gotha a Erfurt. Měl jsem možnost se zájezdu zúčastnit a v průběhu jsem pořídil několik fotek, na kterých je autobus zachycen. Myslím, že zajímavé jsou především ty, na kterých je vidět část dveřní bočnice a pak některé detaily. Fotil jsem tehdy především osoby, ale přece jen záběry možná více ozřejmí provedení autobusu. Řidiči autobusu v té době byli pánové Síkora a Špůrek. K převodu vozidla do Velkých Pavlovic moc nevím, myslím že proběhl nekdy v roce 1966, kdy závod získal tehdy novou Škodu 706 RTO. Celé to pátraní po autobusu na internetu ve mně vyprovokovala koupě resinového modelu v měřítku H0, kde jsem zjistil, že je zcela vymyšlená dveřní bočnice /skládací dveře tramvajového nebo trolejbusového typu, navíc v místě třetího okna a jestě přední dveře symetricky k řidičovým/. Bohužel mne zklamala i kniha Užitkové automobily Tatra, kde je autobus považován za jakýsi nerealizovaný prototyp z Kopřivnice a ne jako samoděl v době nedostatku autobusů. Přikládám několik nalezených snímků z tehdejšího zájezdu. Na 2. snímku přes kapotu je vidět "čilý" ruch na tehdejších dálnicích NDR, na 5. snímku gestikulující muž je Josef Jonák v rozhovoru s řidičem Špůrkem. Na 9. snímku pak pro zajímavost vozidlo provenience NDR /pravděpodobně osobní návěs LOWA/. Poděkování autorovi, který bude rád, když jeho vzpomínky inspirují někoho dalšího a Vlastimilu Tělupilovi, který inspiroval Miloslava Ptáčka a jeho informace a záběry BUSportálu poskytl.