Mnoho fotografi premiérového vozu pro infra Fürth včetně interiéru.

Autobusy Low Entry jsou specifické nízkopodlažním designem od přední části až do středu a zvýšenou podlahou za druhými nástupními dveřmi. Konstrukce autobusu zajišťuje vysokou úroveň pohodlí cestujících, a to i pro cestující s omezenou schopností pohybu a orientace, a stejně tak umožňuje snadnou údržbu a vysokou přepravní kapacitu. Citaro LE s motorem Euro VI kombinuje výhody nízkopodlažního autobusu s autobusem s vyvýšenou podlahou. Oba městské autobusy Citaro LE a Citaro jsou identické až do prostoru za středními nástupními dveřmi. Nízkopodlažní plocha Citaro LE je stejná jako u autobusu Citaro. Zvýšená zadní část dává prostor vyššímu jízdnímu komfortu díky hnací nápravě a převodovce, které jsou modulárně převzaty z linkového a zájezdového autobusu. Zvýšená střecha umožňuje stání v zadní části autobusu Citaro LE. Na rozdíl od svého předchůdce nové Citaro LE je stěží rozeznatelný od autobusu Citaro. Při pohledu ze strany je podlaha zvýšena o 310 mm od středu vozidla, což je patrné pouze ze zvýšené střešní části, která se rozšiřuje směrem dopředu. V přední části autobusu Citaro byla zachována stejná výška, boční linie byla také zachována v plném rozsahu, a tak autobus dosahuje proporčně celkově dobrého vzhledu. Střešní klimatizační systém je tak umístěn na původním místě. Spojení s rodinou Citaro je patrné v prostoru pro cestující v autobusu Citaro LE, který zahrnuje ergonomická konzolová sedadla pro městské autobusy, rovněž dvojsedadla s opěrkou končetin a klasické přídržné tyče. Přechod z nízkopodlažní přední části do zadní části vyvýšené pohodlně pojme displeje pro informační systém nebo monitor pro zadní řady sedadel. Městské Citaro LE využívá osvědčené sedačky Star City Eco, linkový varianta Citaro LE je vybavena meziměstským typem sedadel Inter Star Eco. V linkovém provedení lze přední části až do prostoru nad zadní nápravou vybavit prostornými zavazadlovými přihrádkami. Stejně jako v předchozím modelu dva 195 mm vysoké schody před zadní nápravou mírně stoupají na vyvýšenou plochu podlahy v zadní části. Zvýšená střecha dává pocit prostorovosti v zadní části stejně jako v přední části autobusu. Od podlahy až ke stropu výška v přední části je 2,05 m. Sedadla v zadní části vytváří stupňovité sezení. Koncept zvýšené podlahy na zadní straně je řešen nápravou s hypoidním stálým převodem RO 440 osvědčené u řady autokarů Mercedes-Benz. Hlavní výhodou nápravy s hypoidním převodem je nižší hlučnost a vyšší jízdní komfort blízký cestovním autobusům v porovnání s portálovou nápravou. Maximální zdvih pérování nápravy RO 440 je vyšší až o 70 procent v porovnání s portálovou nápravou, která odpovídá dráze zdvihu 50 mm, od 70 mm do 120 mm. Citaro LE je vybaveno úsporným motorem Mercedes-Benz splňující emisní normu Euro VI. Vertikální šestiválcový řadový motor OM 936 se zdvihovým objemem 7,7 litrů v testu Record Run 2012 demonstrovat potenciál úspory paliva až 8,5 procenta v porovnání s motorem Euro V. Základní motor má výkon 220 kW (295 k), k dispozici je také výkonnější varianta s 260 kW (354 PS). S výkonnějším agregátem 260 kW je k dispozici i nový Power Boost System (PBS), který umožňuje lepší výkon při rozjezdu, zejména na topograficky náročných trasách. Citaro LE sortiment zahrnuje dvounápravové městské a linkové autobusy. Citaro LE městský autobus je 12 metrů dlouhý a přichází s možností výběru ze dvou nebo tří dveří. Linkový autobus Citaro LE Ü (12 metrů) disponuje 2 nástupními dveřmi, zatímco Citaro LE MÜ (13,1 m) je k dispozici s dvěma i třemi dveřmi. Všechny varianty Citaro LE jsou 2,55 m široké s maximální výškou 3,315 m na zadní straně. Citaro LE městský má kapacitu 101 cestujících, zatímco linkový autobus má kapacitu 83 cestujících plus sedadlo řidiče. Zpětná kamera usnadňuje parkování. Obraz je přenášen na monitor do kokpitu řidiče. Společnost infra Fürth Transport GmbH rozšířila svou rodinu Citar o první dva modely Mercedes-Benz Citaro Low Entry (LE) Euro VI z celkových pěti. V Mannheimu převzal symbolické klíče od prvních Citar LE Klaus Dieregsweiler, zástupce infra Fürth Transport GmbH. Nové Citaro LE nahradí svého úspěšného předchůdce, a zároveň znamená zavedení nových motorů Euro VI do vozového parku. Vozidla Citaro LE pro infra Fürth jsou doplněna bezbariérovým prostorem s držadly, tlačítkem znamení k řidiči a integrovaným sklopným sedátkem pro matky s kočárky, stejně jako dalšími sklopnými sedadly naproti 2 dveřím. TFT monitory v přední a zadní části vozidla o velikosti 48 cm s informacemi o zastávkách, trase vozidla atd. Společnost infra Fürth GmbH zajišťuje dopravní obslužnost ve městě Fürth. S 8 linkami pokrývá délku trasy kolem 1147 km, v roce 2012 přepravila 18 milionů cestujících. Flotila společnosti zahrnuje 54 vozidel, z toho 48 modelů Citaro. Dvě vozidla Citaro LE s motory Euro VI budou nasazena na všech trasách města Fürth. TZ Daimler

v souvislosti s tím, že se touto informací po několika měsících začla zaobírat celoplošná média.

Celou "kampaň" jsme zaznamenali v monitorinku, koneckonců pro MFD je konzultace s BUSportálem poměrně obvyklá a v pořádku. Vše se objevilo také ve statistikách, Yutong články poskočily do čela. Velmi zvláštní je ovšem intenzivní odvolávání se na BUSportál ve včerejším článku na www.novinky.cz zejména v souvislosti s titulkem. Tady několik poznámek, pokud se čtenářům nechce probírat vším, co na BUSportálu k tématu vyšlo: Titulek na www.novinky.cz "Dopravce ČSAD Vsetín pořídil čínské ekologické autobusy" neznamená nic jiného, že pořízeny jsou autobusy, keré splňují emisní limity jako všechny jiné nově nakupované autobusy. Mimochodem tyhle nejsou ani v prvních registracích v ČR - podle MFD byly nejprve registrovány na Slovensku. K pozici výrobce je třeba poznamenat, že z hlediska celosvětové produkce je to opravdu nejvíce na světě, Yutong překonal výsledky skupiny Daimler. Samozřejmě domácí a exportní trhy Yutongu a Daimleru jsou něco zcela jiného. Také jsme kdysi byli velcí výrobci kdečeho, co se uplatnilo na východním trhu. Aktivity čínských výrobců v Evropě v momentálních objemech spolu s komplikacemi s homologacemi nejsou pro výrobce žádným byznysem pro zbohatnutí. Je to prostě "noha ve dveřích". Autobus může vyrábět naprosto kdokoli - je to prostě stavebnice, na kterou se dostane koupit všechno. Karosářů je mnoho - třeba Španělsko a Turecko jsou autobusové velmoci. Ovšem technologičtí tahouni a vývojáři jsou zatím pořád v Evropě spočitatelní na prstech - např. motory si vyrábí pouze IVECO, Mercedes-Benz, MAN, Scania, Volvo, DAF ... ti ostatní si mohou koupit buď celý podvozek nebo např. celosvětově vyráběné motory Cummins - a to také zejména v Číně dělají. A k autobusům v samotné Číně: Pokud chce evropský výrobce prodat svoje autobusy do Číny, musí je v nějakém např. "joint venture" prostě vyrobit tam. Oni se rádi přiučí. A ještě k aktivitám Yutongu v ČR - trvají už roky. BUSportál zaznamenal poprvé tuto značku na Autosalónu Nitra v roce 2005 a v ČR započalo její prosazování v roce 2007. Teprve v roce 2011 si mírně ojetý Yutong ze Slovenska pořídila společnost BusLine. Je patrno, že trpělivost Yutongu nechybí. Dagmar Braunová Prvních devět autobusů YUTONG v ČSAD Vsetín Společnost BUS TRADE představila městský a linkový autobus Yutong v Berouně Na návštěvě u čínského karosáře Yutong v Zhengzhou I. Na návštěvě u čínského karosáře Yutong v Zhengzhou II.

V nelehkých podmínkách National Transport Museum of Ireland fotografoval (hačislav) Z National Transport Museum of Ireland I.: Autobusy

V sobotu 29.6.2013 se konala velká svatba oblíbeného řidiče OAD Kolín.

Václav Blecha jezdil celý svůj profesní život na lince Luštěnice - Mladá Boleslav. Svatby se zúčastnili kromě zaměstanců OAD i dlouholetí kolegové z BusLine a Transcentrum bus. Cestu z Luštěnic do Mladě Boleslavi prožili svatebčané nostalgicky- v legendárním RTO LUX, na kterém všichni řidiči kdysi začínali.

představil belgický Van Hool, švýcarští Hess i Stadler - ten ve spolupráci s běloruským Belkommunmašem.

Na rozdíl od IAA v Hannoveru v roce 2012 se i díky jasné orientaci na městskou dopravu na UITP v Ženevě objevilo více elektricky či alespoň tramvajově designově orientovaných vozidel. K elektrovozidlům se ještě vrátíme. Kongres a výstava UITP 2013 proběhly na konci května.

Autobusy Dopravního podniku Karlovy Vary na stlačený zemní plyn (CNG) v lázeňském městě najely už 3,5 milionu kilometrů.

Karlovy Vary, 28. června 2013 – Již sedmým rokem jezdí nejen návštěvníci Filmového festivalu v Karlových Varech CNG autobusy. Zdejší dopravní podnik provozuje 20 CNG autobusů a od roku 2007 s nimi postupně najel 3,5 milionů kilometrů. To odpovídá spotřebě 1,33 milionu kg CNG. Od roku 2010 je zde v provozu i vyhlídkový autovláček s pohonem na CNG, který rozvážív době festivalu i filmové diváky po centru Karlových Varů a ročně ujede téměř 12 tisíc km. „RWE od roku 2007 provozuje v Karlových Varech CNG plnicí stanici a finančně jsme podpořili i nákup všech 20CNG autobusů. Se stávající podporou CNG budeme samozřejmě pokračovat i nadále, “ říká Pavel Bartl, jednatel společnosti RWE Energo. „Vyhodnotíme-li celou dobu provozu našich autobusů s pohonem na CNG, můžeme konstatovat, že úspora na jeden ujetý kilometr, v porovnání s cenou a spotřebou nafty, dosahuje přibližně 2,45 Kč/ km,“ říká Pavel Bohánek, ředitel Dopravního podniku Karlovy Vary. V příštích letech počítá městský dopravní podnik s dalším rozvojem a obnovou CNG vozového parku. Ten se rozrůstá o 2-3 CNG autobusy ročně. Z TZ RWE. Doplněno záběry poskytnutými Dopravním podnikem Karlovy Vary Ze slavnostního zahájení provozu na plnicí stanici CNG 27.4.2007

a projížďka "Landskronou" v režimu na baterie.

Kloubové trolejbusy s bateriovým pohonem pro Szeged znamenají nejen novou karosérii do mozaiky vozidel (překvapivě tmavočervenou), které se kompletují ve Škodě Electric, ale i další technologické řešení bateriovým pohonem pro úseky bez vedení. Prvním trolejbusem, kterým Škoda Electric prolomila už zavedená řešení dieselagregátem, bylo tmavě zelené Trollino - viz fotoreportáž níže - pro Landskronu. Díky vstřícnosti Škoda Electric ve spolupráci s osvědčeným pilotem PMDP se mohla redakce BUSportálu 25.6. projet jako cestující v testovacím režimu v plzeňských ulicích v bateriovém režimu. Rychlý a tichý "elektrobus" nadchnul - dvanáctiprocentní stoupání od Tyršova mostu na Bory absolvovalo vozidlo více než svižně. Okruh borským sídlištěm pak byl zakončen návratem do areálu Škoda Electric. Bateriový vůz nepotřebuje žádný přetah a krásně parkuje před hlavní výrobní trolejbusovou budovou. Kromě snímků právě v areálu výrobce jsme zachytili tradiční fotozastávku na točně u Tyršova mostu, kde si trolejbus na chvilku užil připojení k vedení. Na titulní snímek jsme ještě přidali záběr světlezelených vozů Škoda 24 Tr pro uzbecké město Urgenč - v ulicích na testech jsme první vůz z této dodávky zachytili v předcházejícím dni: První Škoda 24 Tr Citelis pro Urgenč na testovací jízdě v Plzni Dagmar Braunová 4/2013: Na návštěvě ve Škoda Electric I.: Po letech trolejbus s bateriovým pohonem 2/2013: Návrat do Szegedu III.: Trolejbusy v depu i v ulicích 11/2012: Škoda Electric dodá trolejbusy za čtvrt miliardy korun s využitím karosérií místního producenta Magyar Trolibusz pro maďarské město Szeged 5/2011:Nejnovější trolejbus v Landskroně pojmenovali Else-Len

Letos na jaře továrnu opustila první sériově vyráběná nákladní vozidla Volvo FH, která se vydala za svými zákazníky pro celé Evropě. Práce na vývoji moderního nákladního vozidla začíná dlouho předtím, než otázka výroby vůbec přijde na pořad dne. Pečlivá analýza zákazníků, společnosti a konkurence napoví, jaké požadavky a bude muset nový model splňovat a které technologické novinky lze do nového výrobku zapracovat. Jakmile je sestavena specifikace požadavků, je třeba přenést nápady do skutečnosti. „Jedním z nejdůležitějších parametrů při vývoji úplně nového nákladního vozidla je, aby bylo vůbec možné jej vyrobit. Může to znít jako samozřejmost, ale je zásadně důležité, aby výrobní proces byl ergonomický, efektivní a opakovatelný. V končeném důsledku musíte vždy a za všech okolností zaručit kvalitní výrobek,“ říká Jonas Nordqvist ze společnosti Volvo Trucks. Sériová výroba nového Volva FH je začátek nové etapy, ale také konec dlouhého období vývoje. Evropské továrny Volvo ve Švédsku, Rusku a Belgii se musely zaměřit na vývoj nového výrobku ve spolupráci s techniky. Zároveň bylo nutné vypracovat dokumentaci pro všechno, co bylo potřeba v továrnách modernizovat – nástroje, vybavení, ale i schopnosti a dovednosti. To, že je vše nové, klade nároky na personál i na vybavení. Moderní nákladní vozidlo vyžaduje příslušné nástrojové vybavení. Jednou z velkých investic byly nové lisy, které se používají při výrobě všech dílů kabiny, mnoho dílů se lisuje v pěti fázích. Další velkou investicí byl nákup 56 nových robotů, které pomáhají zlepšit efektivitu výroby. Automatizace také zajišťuje, že každé vozidlo bude stejně kvalitní. Veškerá skla na vozidle se lepí. Pro zajištění vývoje nového vozidla bez narušení probíhající výroby,byly zřízeny pilotní závody ve dvou švédských továrnách v Tuve a Umeå - zmenšené kopie skutečných montážních provozů ve výrobních závodech. Lze tu testovat nové nástroje a vyrábět prototypy vozidel a také posloužily jako základna při zvyšování kompetence montážního personálu. Vyvíjejí se zde jednodušší a ergonomičtější pracovní postupy pro pracovníky. I když nové nákladní vozidlo samotné je složitější, díky zjednodušením a chytrým řešením montáže je výroba jednodušší. Příkladem je třeba podvozek, který se nyní montuje spodní stanou nahoru, aby byl jednodušší přístup k jednotlivým součástem. Vveškerá elektroinstalace vede do kabiny po pravé straně podvozku, zatímco vedení vzduchu a vody se nachází po levé straně. Zajímavé je, že …trvá asi pět dní přetvořit svitek ocelového plechu na ultramoderní nákladní vozidlo …do úplného sestavení projde kabina rukama 350 lidem …k natření nového Volva FH je zapotřebí 3,8 litru laku …každý z lisů váží mezi 25 a 30 tunami …při výrobě ultramovozidla se použije 2 790 šroubů …nové Volvo FH váží mezi 7 500 až 12 500 kg (podle specifikace) Z TZ Volvo Truck Czech s.r.o

Po dvou týdnech ve Varšavě přejel po vlastní ose do Krakowa.

provoz v MZA Varšava potvrdil ujetí minimálně 250 km na jedno nabití baterie (v městském provozu Do Krakowa odjel vůz z varšavského MPK po vlastní ose hodinu před půlnocí a do krakowského depa dorazil po ujetí 310 km následující ráno před pátou hodinou se spotřebovanými 69 % elektrické energiem z původně plně nabitých baterií. TI BYD BUSportál: Tyto bezesporu pozitivní informace doplňujeme připomínkou, u které se shodujeme i s Janem Spoustou. Salón vozidla v přední části je nepřehlédnutelně zastavěn bateriemi a kromě dojezdu nás zajímá reálná obsaditelnost vozidla. Zeptáme se. Elektrobus BYD - aktuální záběry a postřehy z Varšavy

24.6.2013

Celkem půjde o devět vozidel Škoda 24 Tr v karosériích Citelis do uzbeckého města Urgenč. Jedná se o zcela standarní "čtyřiadvacítku". Obecně jsou dodávky trolejbusů z Evropy do Asie komplikované kvůli následnému servisu. I proto se v Asii často uplatňují čínská vozidla. V Urgenči je tradice škodováckých trolejbusů a o karosérii patrně rozhodovalo i to, že Iveco má v oblasti servis. Tradiční poděkování za součinnost ŠEL a PMDP. Dagmar Braunová Trolleybuses_in_Urgench