zaujme především rozvlněním rovných linií karosérie.

Meziměstský autobus InterUrbino je koncipovaný jako vozidlo "šité na míru" zákazníkům s různými typy řešení. Je nybízen v délkách 12 a 12.8 m. Lze si vybrat z pěti možností motorů tří dodavatelů. Také je možno volit převodovku . Předváděcí autobus na polygonu byl osazen motorem DAF PR265 U2 EEV a převodovkou ZF 6 AP Ecolife. Volitelné motory: Cummins ISB6.7 (Euro 5/EEV), DAF PR (Euro 5/EEV), FPT (Iveco) Tector (EEV) Volitelné převodovky: ZF 6-speed manual, ZF Ecolife, Voith Diwa 5, Allison Torqmatic Interiér je vybaven ve dvou základních variantách: klasická verze vychází z původního InterUrbina, volitelná je prémiová verze. Klasická verze je určena např. pro školní autobusy. Atraktivnější řešení přináší pak iluminaci stropu, integrované schránky na zavazadla, průhledné materiály a další speciality. Neměnné je vybavení místa řidiče. Od zvolené verze se odvíjí i obsaditelnost - až 59 sedadel. Druhé dveře pak mohou být jedno či dvoukřídlé - obojí s možností zdviže. Inovativní exteriér navrhlo studioFT, partner společnosti Solaris. Zůstává typický designový prvek - asymetrické řešení předního okna. To také zajišťuje lepší přehled řidiče v prostoru nástupu cestujících. Bezpečnostní systémy tvoří EBS and EPS jako standard. Osvětlení je zajištěno s využitím LED technologií. S novým InterUrbinem jsme se opět měli možnost projet i vyyzkoušet si na suchém a rovném povrchu účinnost brzd i systému ESP. Autobus patří do podobné kategorie jako např. u nás běžné autobusy Irisbus Crossway, Mercedes-Benz Intouro (Integro) nebo MAN Lion's Regio. Bude zajímavé sledovat, jak se podaří Solarisu jako specialistovi na městskou dopravu prosadit právě v linkovém segmentu, případně v segmentu školních autobusů, kde jsou právě tyto typy využívány. Segment autokarů, kde se pokusil výrobce uplatnit s s modelem Vacanza (vyrobeno do sta kusů), sice Solaris úplně neopustil - na přání Vacanzu postaví, ale obchodně se autokary Solaris neprosadily. Při prvním pohledu na nový design InterUrbina zaujme změna linií - z obrázků jsou tyto změny patrné. Bude zajímavé, zda k rozvolnění linií dojde i u městských vozidel. Aniž bychom kteréhokoli z výrobců podezřívali z vzájemné inspirace (k mnoha podobným nápadům dochází nezávisle), lze postřehnout, že podobnou změnu linií prodělalo i nové Citaro společnosti Mercedes-Benz. Technická specifikace v angličtině. Solaris InterUrbino 12 Length 11 995 mm Width 2 550 mm Height (with air-conditioning) 3 300 mm Interior height (at 2nd door) 2 130 mm Number of axles 2 Wheelbase 5 900 mm Front overhang 2 700 mm Rear overhang 3 395 mm Angle of approach 7.8° Angle of departure 7.2° Tires 295/80/R22,5 Floor height 860 mm Pedestal height 170 mm Maximum entrance height 350 mm Door layout 1-2 Luggage compartment volume 5.15 m3 Axles Front axle ZF RL 75 E Drive axle ZF A 132 Weights Gross vehicle weight 18 000kg (19 000kg) Front axle load 7 100 kg Rear axle load 12 000 kg Passenger capacity Seats 53 +1 +1 Fuel tanks Fuel tank 250 l (option 350 l) AdBlue tank 40 l Drive train Engine DAF PR265 (266 kW) Gearbox Automatic, 6 gears ZF 6 AP Brakes EBS electronic (dual-circuit) braking system incorporating anti-blocking system (ABS) and traction control system (ASR), parking (hand) brake with emergency release function from driver’s seat, bus stop brake transmission-integrated retarder Air-conditioning Carrier Sütrak AC353 I Tři autobusy Solaris na testování na polygonu Bednary: Solaris Urbino 18,75 Tři autobusy Solaris na testování na polygonu Bednary: Elektrobus Urbino 8.9 m

Šanghaj 2010 po IAA Hannover 2010.

Fotogalerii uveřejňujeme v souvislosti s aktivitami Youngman (na výstavách spíše YOUNG MAN) ve VISEONu. Podrobně uveřejňujeme i velmi netradiční interiér čínského "starlineru" - linie jsou sice bližší Citylineru, ale o to asi moc nejde. Dostat se dovnitř přes čínského "Kerbera" nebylo vůbec snadné. Zda se bál pošlapání chlupatých koberečků nebo budoucího okopírování interiéru konkurencí, nevíme. Naleznete také záběry autobusu z Vídně 2009 (UITP) s čínským designem a patrně s týmž designem ne-li tentýž vůz už ve službách německého dopravce z roku 2010 na IAA v Hannoveru. Také německý dopravce do expozice YOUNG MAN instaloval oranžový doubledecker z provozu s designem evokujícím starší Neoplany. Čínská akvizice v Evropě: Vstup společnosti Youngman do VISEONu

Třičtvrtěmetrové prodloužení kloubového vozu je umístěno za druhými dveřmi.

Do současnosti nabízela značka Solaris kloubový Solaris Urbino 18 jako nejdelší autobus v portfoliu. Protažení o tři čtvrtě metru v přední části zvětšuje prostor a přidává řadu sedadel. První prodloužené kloubové vozy Solaris jsou určeny pro Skandinávii. Motor může být jak dieselový, tak CNG či na biopaliva. Polygon Bednary jsme využili k otestování i tohoto vozu. Bylo to už několikáté setkání s kloubovým vozidlem na vlastní kůži, tentokrát v bezpečí uzavřeného areálu. Manévrovat s kloubovým vozidlem na poměrně nekomplikované trase nebyl problém. Délka vozidla z něj činí pro řidiče a cestující v přední části vlastně téměř motorově nehlučné vozidlo, zejména při zapnuté klimatizaci. Plynulou a pružnou jízdu s motorem DAF zajiš'ťovala automaticá převodovka. To, že se jednalo o vůz do Skandinávie, bylo patrné např. z umístění ovladačů otevírání dveří po levé straně pod okénkem řidiče. Dagmar Braunová s využitím tiskových materiálů //www.solarisbus.pl">Solaris Bus & Coach Technická specifikace v angličtině. Solaris Urbino 18.75 Dimensions Length 18 750 mm Width 2 550 mm Height 3 050 mm Interior height 2 370 mm Wheelbase 5 880 mm / 6 770 mm Front overhang 2 700 mm Rear overhang 3 400 mm Angle of approach 7° Angle of departure 7° Maximum entrance step height (doors 1+2) 320 mm Maximum entrance step height (doors 3+4) 340 mm Axles Number of axles 3 Front axle ZF RL 75 EC (independent suspension) Central axle ZF AVN 132 Drive axle ZF AVN 132 Body Bodyframe Stainless steel External sheeting Stainless steel and aluminium panels Door layout 2-2-2-2 Number of seats 44+4+1 Drivetrain Diesel engine DAF PR 265 Gear box Voith Diwa 5 Fuel tanks Fuel tanks 2 x 175 l AdBlue tank 40 l Tři autobusy Solaris na testování na polygonu Bednary: Elektrobus Urbino 8.9 m

Fotoreportáž . Premiéra řady Setra ComfortClass 500 pro širokou veřejnost proběhne letos v září na veletrhu IAA 2012 v Hannoveru.

Změna modelové řady u autobusu či autokaru je vždy velmi citlivá záležitost. Naprosto klíčové je spolu s posunem designu, techniky či výbavy dopředu zachovat linii a navazovat na předchozí modely tak, aby nové vozidlo neubíralo hodnoty generaci minulé. To se evidentně oběma evropským autobusovým značkám Daimleru (Mercedes-Benz a Setra) velice daří. Obrazem jsme chtěli v tomto materiálu zachytit především atmosféru akce, celkové záběry vozů a zajímavé vnější detaily. K nové modelové řadě se budeme samozřejmě vracet. Elegance, dynamika, komfort, bezpečnost ve spojení s tradiční vysokou kvalitou i ochranou životního prostředí (hnací agregát nové generace „BlueEfficiency Power“ od firmy Mercedes-Benz splňuje emisní normu Euro VI, která bude platit od roku 2014) jsou atributy, které vás napadnou při pohledu na novou generaci nejvyšší řady zájezdových autobusů řady ComfortClass 500. Ve Stuttgartu, domácím sídle automobilky Mercedes-Benz, představila Setra v areálu místního výstaviště v hale číslo 9 předpremiéru řady 500 – dva dvouosé autokary Setra S 515 HD a Setra S 516 HD/2 a tříosý coach s typovým označením S 517 HD. Slavnostního aktu, který byl určen pro vybrané zákazníky, partnery a novináře se během dvou dnů zúčastnilo kolem 4000 lidí z řady zemí, kteří shlédli multimediální show a detailně se seznámili s vývojem nové řady autobusů ComfortClass 500 včetně všech novinek, vylepšení i drobných detailů. Během prezentace se před návštěvníky odehrála hra světel, hudby, doprovázená laserovými efekty včetně představení všech důležitých komponentů. S těmi se mohli účastníci detailně seznámit i na ploše výstaviště, kde byly k „osahání“ jednotlivé části autobusu – motor, středový panel, zadní svítilny, aerodynamika a design vozidla atd. Setra pracovala na vývoji nové řady 500 téměř čtyři roky, i proto jsou očekávání ohledně prodejů vysoká. Plánováno je, že se prodá několik tisíc autobusů, číslo by mohlo dosáhnout podle zástupců Setry až hodnoty 6 000 kusů. Prodej nové modelové řady ComfortClass 500 bude zahájen během letošního podzimu, první autobus této vrcholové modelové řady by se v České republice mohl objevit u domácího dopravce během léta roku 2013. Oficiální premiéra řady Setra ComfortClass 500 proběhne letos na veletrhu IAA 2012 v Hannoveru, kde s novými luxusními zájezdovými autobusy bude seznámena široká veřejnost. Redakce Busportálu nebude na zářijovém veletrhu chybět a přinese vám z něj obsáhlé zpravodajství. Podrobnější představení včetně technických parametrů nové řady Setra ComfortClass 500: Setra představila novou řadu ComfortClass 500

Pro IAA v Hannoveru chystá Solaris standardní dvanáctimetrový elektrobus. Z návštěvy BUSportálu v Polsku.

O elektrobusu jsme psali nedávno: Elektrobus Solaris v běžném provozu v Poznani a Elektrobus Solaris byl oceněn čtenáři německého časopisu 'busplaner' . Na domácím polském veletrhu Transexpo na podzim 2011 byl elektrobus oceněn Zlatou medailí pro nejlepší výrobek. Další testy probíhají ve Varšavě na lince 222 s denním výkonem 126 km bez nabití. Zajímavé je, že náročné neveřejné technické testování elektrobusu proběhlo před časem v České republice, a to na polygonu kopřivnické Tatry. Solaris Urbino Electric je stavěn podobně jako ostatní autobusy Solaris ve Środě Wielkopolské (rámy) a dokončen v závodě Bolechowo-Osiedle v regionu velké Poznaně. Dodávky elektrovýzbroje od Vossloh Kiepe a další špičkové komponenty jsou dodávány ze západní Evropy. Na prezentaci jsme se zeptali, zda Solaris má rozpracovány také nějaké společné projekty se Škodou Electric - tato spolupráce byla potvrzena. Pro společnost //www.solarisbus.pl">Solaris představuje elektromobilita klíčové pole působnosti. Pro IAA Hannover připravuje výrobce standardní elektrobus 12 m (vizualizace na posledním snímku), snad by se mohl objevit i na veletrhu CZECHBUS v Praze. Polygon Bednary (co do zázemí nevybavený a naprosto neporovnatelný s Mostem či Vysokým Mýtem) je podobně jako okolní polská krajina - alespoň v části, která byla k dispozici- totálně plochý a spíše podobný malému letišti, testování jízdy do a s kopce se tedy nekonalo. Na trase byly nasimulovány zastávky a zatáčky s průjezdy pneumatikami. Elektrobus jede pružně s omezením nejvyšší rychlosti. I tak jsme se přesvědčili v zatáčkách o možnostech dynamické jízdy, jakkoli se to spolucestujícím novinářům moc nezamlouvalo. S běžnými cestujícími se takto samozřejmě jezdit nedá. Zvuk elektrobusu je tichý podobný trolejbusu. V souvislosti s nedávným seznámením se s elektrobusem SKD Stratos, kde je aplikováń retardér (brzděním tedy dochází ke ztrátám energie) a topení je dieselové, u Urbina jde část brzdné energie rekuperací zpět do systému a jak klimatizace, tak topení a všechny agregáty jsou podporovány elektricky. V areálu polygonu byly také dvě nabíječky - statická od místního výrobce a mobilní od Vossloh Kiepe. Dagmar Braunová s využitím tiskových materiálů //www.solarisbus.pl">Solaris Bus & Coach Technická specifikace v angličtině. Solaris Urbino electric Dimensions Length 8 950 mm Width 2 400 mm Height 3 250 mm Wheelbase 4 380 mm Front overhang 2 080 mm Rear overhang 2 490 mm Angle of approach 8° Angle of departure 9° Maximum entrance step height 320 mm Axles Number of axles 2 Front axle ZF RL 55 EC (independent suspension) Drive axle DANA G150 Body Bodyframe Stainless steel External sheeting Stainless steel and carbon fibre Door layout 1-2 Number of seats 26 Drivetrain Electric motor Four-pole asynchronous motor (120 kW, 1 400 Nm) Traction batteries Lithium-Ion (120.9 kWh, nominal voltage 600 V, weight 2x700 kg) Autobuso-tramvajová pohlednice z Poznaně zejména na téma značky Solaris

od jednoho z tvůrců původního Centrálního registru vozidel (CRV) Romana Raka.

BUSportál vzhledem k masivní informační kampani okolo CRV v médiích považoval za zbytečné informovat o něčem, co plní první strany novin a nechybí v hlavních zprávách televizí. Jako dlouholetá analytička a programátorka jsem si v souvislosti s konverzí dat, se kterou jsem se setkávala při zavádění nového informačního systému běžně včetně komplikací s tím spojenými, kladla různé otázky - proto mne otevřený dopis zaujal a zveřejňuji ho. Dopis Romana Raka, jednatele společnosti IRIS Ident, s.r.o., která je řádným členem Sdružení automobilového průmyslu, zaslal médiím Antonín Šípek - AutoSAP. Dagmar Braunová Vážený pane premiére, dovolte, abych se na Vás obrátil v záležitosti Centrálního registru vozidel (CRV) jako jeden z tvůrců původního CRV a občan ČR. Dlouhodobě pozoruji vývoj událostí kolem nového CRV s velkým znepokojením a obavami a rád bych upozornil na několik skutečností, kterým se nevěnuje dostatečná pozornost a jsou nesmírným způsobem podceňovány. Věřte, že současné výkonnostní problémy CRV jsou z globálního pohledu pouze druhořadou záležitostí (kterou je pochopitelně též nutno řešit). Kdo zodpovídá za data CRV? Na CRV je mimořádně cenný především obsah a kvalita dat, které určují výkon státní správy a musí být garantovány státními orgány. Vlastníkem a správcem dat v CRV je již od začátku tohoto století Ministerstvo dopravy, do jehož agendy CRV patří; MV ČR bylo v posledních deseti letech jenom provozovatelem technologie CRV. Velmi alarmující jsou zprávy o datové kvalitě. Množství chyb bohužel není a objektivně prezentováno. Při jakémkoliv přechodu z jednoho informačního systému na druhý je součástí standardního IT projektu i analýza kvality dat. Na základě výsledků se pak musí rozhodnout, zda, jakým způsobem, kým a do kdy budou chyby odstraněny nebo dokonce, zda bude nový systém vůbec realizován (do doby, než budou chyby např. odstraněny). Toto rozhodnutí musí být učiněno a schváleno (popř. dokonce realizováno) „novým“ a starým“ provozovatelem IS po vzájemné dohodě ještě před spuštěním nové aplikace. Je zjevné, že nic takového se v požadované kvalitě a adekvátním rozsahu neučinilo a všechny chyby jsou proto najednou pro dodavatele i provozovatele velkým překvapením. Jaké jsou druhy datových chyb v CRV? Chyby v CRV je nutno rozdělit obecně do dvou kategorií. „Chyby“, které vznikaly v minulosti jako důsledek objektivní, historické reality evidenčních procesů v souladu se zákony a předpisy (podle kterých byl IS navržen, provozován a též obsahově kontrolován). V aplikaci byli např. majitelé/provozovatelé vozidel evidováni podle rodného čísla nebo podle IČO. Pokud to nebylo objektivně možné, evidence byla provedena na tzv. „neztotožněné“ (nespadající do dvou uvedených kategorií). To byli např. cizinci (nemající RČ), instituce bez IČ apod. Tyto chyby ve skutečnosti ale nejsou chybami, jak je nyní účelově prezentováno, ale stav reality, který plně umožňoval provozovat původní registr vozidel bez jakýchkoliv problémů. U této kategorie chyb měla být realizována výše uvedená analýza a nalezeno řešení (nebo dokonce provedena realizace jejich eliminace) ještě před spuštěním nové aplikace. Druhou kategorií chyb jsou chyby, které vznikly při neodborné migraci dat (tj. při přechodu ze starého systému na nový). Jako tvůrce původního systému jsem si jist, že každé vozidlo mělo svou barvu, technické parametry (jako je objem motoru apod.), bylo možné tisknout jeho technický průkaz apod. U těchto kategorií položek došlo zcela evidentně k poškození integrity dat, jež je veřejnosti sdělovacími prostředky prezentováno jako „pomíchání dat“. Je zřejmé, že kromě toho, že před spuštěním nebyl nový CRV aplikačně ani výkonnostně otestován, nebyla v dostatečném rozsahu zkontrolována ani integrita a korektnost dat po migraci, což je pro nový systém to nejdůležitější. Zjednoduší či zkvalitní nová aplikace CRV práci úředníků? Rovněž je nutné upozornit na skutečnost, že nový CRV umožňuje obsloužit podstatně nižší počet občanů za den než původní systém. To znamená, že aplikace programově není optimálně řešena ani z tohoto pohledu. Jinými slovy - po odstranění současných komunikačních/technologických problémů se projeví následně tato okolnost ve velkém rozsahu. Ve svém důsledku to povede k dalším frontám na dopravních úřadech, nespokojenosti občanů, zvyšováním pracovních hodin zaměstnanců registrů vozidel a navyšování nákladů nejen na straně státní správy. Je systém stabilní a kvalitní do budoucna? Lze opravovat chyby několik let? Jelikož nový systém již „dlouhodobě“ nepracuje stabilně a není ani zřejmé, jak rozsáhle a do hloubky byl testován a akceptován, nelze garantovat ani fakt, že v něm nedochází k dalšímu poškozování datové základny. Nyní prezentovaná skutečnost, že způsobené datové chyby budou průběžně několik let dočišťovány, je dle mého osobního názoru nepřijatelná. Totiž – kvalita dat určuje i kvalitu bezpečnostních, záchranářských služeb poskytovaných státem občanům této země a nelze řešení problému odkládat do budoucnosti. O této skutečnosti se bohužel veřejně nehovoří, byť nejrůznější subjekty čerpají nebo budou čerpat data právě z CRV. Pro bezpečnostní složky (bojující např. s terorizmem, organizovaným zločinem) je klíčovou informací SPZ, barva, typ vozu, VIN (Vehicle Identification Number), majitel/provozovatel vozidla apod. Podobně to je i při vyhledávání a eliminaci evidence odcizených nebo jinak závadových vozidel (systémy Schengen, EUCARIS) nebo dokonce při celoevropsky připravovaném projektu eCALL pro automatizovanou lokalizaci havarovaného vozidla a následné poskytování informací o vozidle záchranářským složkám. Jaké jsou dopady na další subjekty v návaznosti na CRV? Plníme mezinárodní závazky a garantuje nový CRV jejich plnění do budoucna? Nízká kvalita dat bude mít i nepříznivý dopad na komunikaci CRV s ostatními subjekty přes různá rozhraní, jako jsou pojišťovny (za účelem kontroly výběru pojistného apod.), výběr mýtného apod. U všech těchto subjektů budou v důsledku chybovosti vznikat dodatečné náklady, poroste nespokojenost při spolupráci mezi institucemi samotnými a rovněž s občany. Dalším aspektem kvality dat a výkonnosti CRV je provázanost na zahraniční registry vozidel jako jsou mezinárodní závazky ČR vůči EU v projektech vyplývajících z Prümské úmluvy, směrnic EU apod., kde ČR již dlouhodobě neplní své mezinárodní závazky. CRV musí být výkonnostně připraven taktéž pro komunikaci s jednotlivými zahraničními CRV a musí být opět zajištěna a garantována kvalita dat a též serióznost ČR v profesionálním partnerství. Při současném stavu nového CRV lze očekávat, že výkonnost CRV po napojení na zahraniční systémy opět klesne a může dokonce vážně omezit výkon a odezvu lustračních funkcionalit v zahraničních systémech. Tyto systémy jsou naprogramovány zpravidla tak, že svůj dotaz posílají paralelně do všech členských států EU a čeká se na odezvu poslední země. Teprve po vypršení „timoutu“ několika desítek sekund se uživateli oznámí, že daná země je nepřístupná. ČR by tak poměrně „jednoduše“ mohla blokovat ostatní země v mezinárodní síti, jako je např. EUCARIS. Vážený pane premiére, vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a faktu, že dosavadní způsob odstraňování nedostatků nebudí v odbornících a ani ve veřejnosti důvěru v nový systém (byly porušeny všechny zásady při přípravě, řízení projektu i výběru dodavatele), navrhuji objektivně a urychleně zvážit opravdu nezávislými experty možnost do provozu vrátit původní systém CRV do doby, než se všechny nedostatky analyzují a odstraní. Doporučuji i provedení nezávislého hloubkového auditu, jakým způsobem byl nový systém CRV připravován a realizován. Argument, že původní systém není možné do provozu vrátit proto, že v novém systému byly provedeny již registrace, není vzhledem k jejich počtu ve vztahu k celkovému množství chyb a nefunkčnosti nového registru nikterak silný. Změny provedené v novém systému je možné do starého přenést s podstatně nižšími riziky a úsilím, než jsou rizika z provozování nového systému. Je mi upřímně líto všech občanů, kterých se nyní nebo v budoucnosti události kolem CRV bezprostředně týkají a se kterými cítím, včetně zaměstnanců registračních autorit na lokální úrovni, na které je vyvíjen enormní tlak. Přitom situaci nezpůsobili a z pohledů technologií nebo procesů ji nemohou nikterak zásadně změnit. Rovněž nesdílím názor, že by za registr vozidel měl manažersky odpovídat pouze ministr dopravy pan Pavel Dobeš či někteří současní manažeři (kteří jsou ve funkci jen několik měsíců), protože projekt nového CRV byl připravován v zákulisí již mnohem dříve a mnohdy osobami, které nejsou v současnosti v zaměstnaneckém poměru s MD ČR. Rovněž věřím, že stát si do budoucna dokáže zachovat plnou kontrolu nad registrem vozidel a ten nebude např. privatizován. Pevně věřím a doufám, že při dalším rozhodování bude brán i ohled na občany ČR, včetně garance státu za korektnost/kvalitu dat – tj. garance výkonu státní správy, bezpečnosti a zdraví občanů, stejně jako bezpečnosti státu a jeho mezinárodních závazků a dojde k preferenci těchto skutečností před různými jinými zájmy. Ve světě informačních technologií není nic horšího, než budovat „nový“ systém na nekorektních základech, předpokladech a zejména datech. Je třeba si uvědomit, že cena dat je dána mimo jiné i mzdou „pořizovatelů dat“. Lze říci, že data v CRV, která se pořizovala téměř 20 let stovkami státních zaměstnanců, jsou znehodnocena neodborným přístupem k migraci dat, který občané této země budou ve svých daních ještě dlouho platit. Rád bych Vám touto cestou nabídl odbornou pomoc při řešení netriviální situace nebo doporučil jiné kompetentní osoby. S úctou Roman Rak Doc. Ing. Roman Rak, PhD. je jednatelem společnosti Iris Ident, s.r.o., která se zabývá problematikou spojenou s podvody a krádežemi motorových vozidel (a různými nástroji jejich eliminace), vyvíjí speciální identifikační SW vozidel pro potřebu projektu eCALL a dalších aplikací, včetně řešení některých kontrol datové kvality. V letech 1989-2000 byl jedním z autorů realizující projekt i SW CRV na MV ČR. Má zkušenosti s rozsáhlými mezinárodními projekty, včetně registrů vozidel (a návazných zahraničních systémů), v oblasti telekomunikací, energetiky, bezpečnosti a řešení fraud managementu. Pracoval v pozicích CIO, liniových i projektových manažerů či konzultantů GŘ. Profesně se zabývá automobilovou informatikou (25 let výkonné praxe), optimalizačními procesy a komplexní bezpečností. Vystudoval Moskevský energetický institut – jadernou energetiku a byl doktorandem soudního inženýrství na VUT Brno. Je docentem v oboru ochrany osob a majetku, se specializací na problematiku vozidel, informační systémy a technologie. Je zároveň vysokoškolským pedagogem kriminalistiky a informatiky. Napsal nebo je spoluautorem více než 10 odborných knih a přes 200 odborných článků v ČR a zahraničí. Je nositelem vyznamenání MV ČR za rozvoj bezpečnosti v ČR.

Doplňujeme sérií snímků elektrobusu BYD z Busworldu 2011 v Belgii.

Jak uvádí webové strany veletrhu Busworld , největší veřejný dánský dopravce Movia a společnost BYD Europe oznámili uvedení prvních elektrobusů do provozu v Kodani, která se chce k roku 2025 chce stát bezemisní metropolí (patrně ve veřejné dopravě). Elektrobusy budou v provozu v Kodani na různých trasách dva roky. Projekt je výsledkem spolupráce města Kodaně, DONG Energy, City-Trafik a Arriva. 12m elektrobus BYD deklaruje dojezd 250 km v městských podmínkách na jedno nabití. Baterie jsou typu Fe (Iron Phosphate battery). Elektrobusy BYD jsou v běžném provozu v Číně, Evropě a Severní Americe. Na konci května 2012 ujely celkem 7 milionů km. Další informace: 2011: Čínský elektrobus BYD standardní délky 12 m ...

Nové koncepční řešení v oblasti využití zemního plynu v dopravě.

Společnost ZLINER s.r.o. se zabývá službami v oblasti autobusové a trolejbusové dopravy už více než 60 let a pokračuje tak v tradici ČSAO. Dlouhodobě je ZLINER nejen zavedenou společností v oblasti oprav od malých až po generální, které často znamenají znovupostavení vozidla, ale je také jedním z dealerů společnosti IVECO ČR pro prodej autobusů, a zároveň dealerem slovenské společnosti Rošero-P v oblasti malokapacitních vozidel. Samozřejmé jsou služby v dodávkách náhradních dílů ve všech zmiňovaných oblastech. ZLINER je známý i jako výrobce zajímavých speciálů jako např. bibliobusů a v jedné etapě, kdy to ekonomicky dávalo smysl, vyráběl i vlastní autobusové nástavby, které stále můžeme potkat na našich silnicích. Společnost ZLINER se postupně stala - a to díky kvalitě služeb a spolehlivosti - vyhledávaným partnerem dopravních společností nejen v ČR a SR, ale i v Rakousku, Německu a dalších evropských zemích. BUSportál sleduje aktivity společnosti ZLINER dlouhodobě. Redakci i čtenáře BUSportálu zaujaly žluté CNG autobusy (v majetku společnosti ZLINER) v Českém Krumlově pronajaté společností ČSAD autobusy České Budějovice. Spolu s nasazením těchto autobusů se nabízí otázka místa jejich plnění, kde lze předpokládat spolupráci dopravce právě se společností ZLINER, která má v oblasti technologie CNG dlouholetou tradici. Desítky ZLINEREM přestavěných autobusů Karosa byly například nasazeny v Bratislavě. V rámci červnové prohlídky areálu společnosti ZLINER (ze které vznikla fotoreportáž pod textem) samozřejmě bylo otevřeno právě i čerstvé téma CNG ve veřejné dopravě. ZLINER aktuálně přináší řešení pro osobní dopravce a dopravní podniky. Nasazení CNG vozidel je efektivním řešením, a to jak z ekonomických, tak ekologických důvodů. Obměna vozového parku je možná buď nákupem nových vozů, nebo přestavbou dosavadního vozového parku. ZLINER nabízí realizaci obou cest. (U přestaveb je třeba dořešit podmínky pro nasazení vozidel pro dopravní obslužnost - výběrová řízení podmiňují výběr dopravce limitovaným stářím vozového parku, což přestavěné vozy znevýhodňuje, jakkoli by jejich emisní parametry byly sebelepší). Nasazení CNG vozů znamená v první řadě mít k dispozici plnicí stanici CNG, a to v dostupné vzdálenosti. Tady chce ZLINER spolu s dodavatelem technologií plnicích stanic CNG, akciovou společností Motor Jikov Strojírenská nejen plnicí stanici dopravci financovat, postavit a provozovat, ale také zajišťovat její pravidelnou údržbu a servis. Plnicí stanice, která je postavena v první řadě pro dopravce, by měla být neomezeně přístupná i veřejnosti. ZLINER tak nabízí řešení pro všechny dopravce bez ohledu na velikost vozového parku.

Dnes už unikátní dva vyrobené autobusy na podvozcích AVIA se staly vzpomínkou na společnost KARS.

Jedna ALMA II se dá nalézt za 990.000 Kč bez DPH na www.autobazar.eu , ale kde je druhá? Byla by škoda, kdyby alespoň jedno z vozidel nezůstalo jako dokument vývoje výroby autobusů v ČR v zemi původu. Předchůdkyni těchto malokapacitních autobusů, patrně jediné vyrobené vozidlo s rysy obrněného vozu ALMA I získal pravděpodobně i ze sběratelských důvodů dopravce ČSAP Nymburk.

Autobus se vydal na dalekou cestu v roce 1989.

Fotografie se náhodně našla v balíčku historických obrázků z pražského TZZ Autobus na obrázku byl přímým účastníkem XIII SFMS (Světový festival mládeže a studentstva) v Pchjongjangu v Severní Koreji. Autobus z Karosy Vysoké Mýto byl zde opatřen i festivalovým designem. Autor designu Jan Držmíšek se na festival podíval také, ovšem leteckým festivalovým speciálem spolu s ostatními delegáty. Autobus cestoval také letecky – ovšem nákladním letounem Ruslan. Po skončení festivalu v Koreji zůstal – v době konání se hovořilo o jeho umístění v muzeu po skončení festuvalu Jan Držmíšek autobus také zajížděl – prvních 20000 km najel tento vůz i další autobus pro SFMS v Moskvě na českých silnicích. Moskevský autobus byl slavnostně předán na stadioně v Lužnikách, jeho řidičem byl pak sovětský válečný veterán. Moskevský (1985) i pchjongjangský (1989) festival se konaly pod heslem "Za antiimperialistickou solidaritu, mír a přátelství!". Jak uvádí Wikipedie, první festival proběhl 1947 v Praze. Jan Držmíšek se věnuje designu do současnosti – ve spolupráci s dealery a dopravci tak vznikají firemní polepy i různé speciály. V současnosti se podílel Jan Držmíšek na vzniku nových Safaribusů do ZOO ve Dvoře Králové nad Labem.