19.-22.2.2015

Společnost MAN Truck & Bus Czech Republic vystavuje na 24. ročníku veletrhu cestovního ruchu v Praze – Holešovicích Holiday World 2015 exkluzivní třínápravový autokar NEOPLAN Starliner L. Starliner L je vlajkovou lodí mezi autokary z produkce NEOPLAN. Byl oceněn titulem „Coach of the Year 2006“. O silný pohon se stará efektivní dieselový motor MAN D2676 o výkonu 371 kW (505 k), který díky technologii S-CRTec plní emisní limity Euro 6. Výkon je na hnací nápravu přenášen prostřednictvím automatizované 12stupňové převodovky MAN TipMatic®. Bezpečné rozjíždění umožňuje řidiči asistenční systém MAN Easy Start. Vedle bezpečnostních systémů, které jsou u značky NEOPLAN již léta samozřejmostí, jako je ABS (protiblokovací systém), ASR (regulace prokluzu) a EBS (elektronický brzdný systém), nabízí NEOPLAN Starliner také ESP (elektronický stabilizační program), LGS (systém sledování jízdy v pruhu), ACC (adaptivní tempomat), EBA (systém automatického nouzového brzdění). Systém MAN CDS (ComfortDriveSuspension) pomocí elektronicky řízených tlumičů efektivně kompenzuje naklánění karoserie. Xenonové světlomety společně s přední a zadní kamerou zajišťují optimální přehled. Obě čelní skla jsou vyhřívaná. Celkem 57 sedadel pro cestující je v polokoženém provedení s kombinací stolku a opěrek pro ruce i pro nohy. V zavazadlovém prostoru o objemu až 13 m3 je dostatek místa pro všechny nezbytnosti. Své místo zde má rovněž rezervní kolo a přídavná palivová nádrž 380 l. Na palubě je kuchyňka s kávovarem a lednicí a multimediální DVD zařízení se třemi monitory. Z TZ MAN Truck & Bus CR

Trolejbus jezdil v letech 1907-1916 na trase Gmünd, náměstí - Gmünd, nádraží (nyní České Velenice). U českovelenického nádraží by se mohla po 100 letech objevit replika Mercédès-Électrique-Stoll.

Impulsem pro výstavbu trolejbusové trati v Gmündu, byla dvoukilometrová vzdálenost mezi centrem města a nádražím. Protože výstavba tramvaje nepřipadala v úvahu, rozhodla se místní radnice k neobvyklému kroku – odzkoušet novinku, trolejbus firmy Mercédès-Électrique-Stoll. Smlouva byla podepsána 15.12.1906 a již v létě následujícího roku vyjel první trolejbus na svoji trať dlouhou 2,2 km (+ 300 metrů manipulační spojky do vozovny) mezi náměstím a nádražím. 15. červenec 1907 se tak stal datem zahájení trolejbusového provozu nejen v Čechách, ale v celém tehdejším Rakousku (v uherské části habsburské monarchie začaly trolejbusy jezdit již v roce 1904 mezi Popradem a Starým Smokovcem). První vůz měl kapacitu 18 cestujících, z toho 8 stojících, plus poštovní oddíl – právě ten je vzorem pro repliku. Druhý vůz byl dodán již bez poštovního oddílu, čímž jeho kapacita vzrostla na 24 osob (z toho 10 stojících). Mimo trolejbusy disponoval provoz také dřevěnou plošinou na údržbu trolejového vedení, které bylo napájeno elektrickým proudem o napětí 440 V z místní elektrárny. Trolejbusová doprava v Gmündu se během své krátké provozní éry dočkala dokonce prodloužení. V souvislosti se stavbou nového vlakového nádraží byla v roce 1909 vybudována přeložka v koncovém úseku na dnešní české straně, čímž se délka rozrostla na 2,880 km. Zatímco předválečných osm let je zdokumentováno poměrně podrobně, o konci trolejbusového provozu existuje několik verzí. Jasné je, že stejně jako většina tehdejších evropských trolejbusových provozů, padl za oběť válce; v případě Gmündu došlo k přerušení provozu v červenci 1916. Podle některých zdrojů byl „zrekvírován“ pro vojenské potřeby (personál narukoval, vozy přestavěny na spalovací motor), podle jiných se vozy i trať zakonzervovaly s tím, že v „lepších časech“ bude moci být zase obnoven. Ty však už nenastaly a poválečné rozdělení města na rakouský Gmünd a České Velenice, ležící na území nově vzniklého Československa, vyvolaly odlišný vývoj obou částí (např. na rakouské straně muselo být v r. 1922 vybudováno vlastní nádraží), který byl v letech po II. světové válce později završen vznikem „železné opony“. Tématu se budeme dále věnovat. Jan Spousta V Českých Velenicích vzniká replika trolejbusu Mércédes-électrique-Stoll 1907, jednoho z prvních trolejbusů v Evropě. První část: Ze setkání zainteresovaných na projektu. Viz www.velenice.cz . a také (česky) na www.gmuend.at

jednoho z prvních trolejbusů v Evropě. První část: Ze setkání zainteresovaných na projektu.

14.2.2015: K historii trolejbusové dopravy v Gmündu - Českých Velenicích Trolejbus jezdil v letech 1907-1916 na trase Gmünd, náměstí - Gmünd, nádraží (nyní České Velenice). Na počátku minulého víkendu se v Českých Velenicích sešla dvacítka lidí, které spojil projekt stavby repliky trolejbusu, který před stoletím spojoval město Gmünd s jeho vzdáleným nádražím. S myšlenkou na stavbu historického trolejbusu přišel před rokem provozovatel místního muzea GaMu Jiří Kovář, kterému se podařilo postupně získat široký kolektiv spolupracovníků a příznivců. Z přítomných musíme jmenovat především konstruktéra Jana Kopečka, který z velmi kusých podkladů vypracoval výrobní dokumentaci a detailní technické výkresy. Hlavní podíl na výrobě vozidla bude mít majitel místního autoservisu Michal Dvořák, svým dílem k ní však přispějí i technické střední školy v Českých Velenicích a Českých Budějovicích. Kolář Augustýn Krystyník z Nového Hrozenkova a restaurátor starožitných dřevěných komponent Tomáš Juřička ze Vsetína na setkání předvedli svoji první „součástku“ – loukoťové kolo; v další fázi na nich bude výroba dřevěné karoserie. Odbornou pomocí do projektu přispívají ti, kteří se dlouhodobě dopravní historii a veteránství věnují – Alois Koutek a Svatopluk Šlechta (ten je známý především fandům železniční historie). Do této skupiny patří také i pamětníci „zlaté éry“ velenických železničních dílen, které odtud po opravě vracely parní lokomotivy na koleje téměř celé Střední Evropy. Do trolejbusového projektu je zapojen i českovelenický městský úřad a zájem projevují úřady rakouského Gmündu a Jihočeského kraje. Projektu se na našich stránkách budeme věnovat postupně; hned v této fázi si řekněme, že ačkoliv se jedná o repliku trolejbusu, jde ve skutečnosti o elektromobil s kapacitou 8 cestujících + řidič (tedy vozidlo, pro které postačuje řidičský průkaz skupiny B). Trolejbusová trať v parku před nádražím bude tedy jen fiktivní, protože schválení a provoz „trolejbusové dráhy“ podléhá daleko složitějším předpisům než provoz silničních vozidel. Jan Spousta Viz také www.velenice.cz .

Jedná se o první kloubový Urbanway v Itálii. Viz www.autobusweb.com BUSportál: Na rozdíl od standardních Urbanwayů, jejichž sériová výroba probíhá i ve Vysokém Mýtě, kloubové vozy jsou vyráběny (podobně jako byly kloubové Citelisy) mimo ČR, a to ve Francii. Třínápravový patnáctimetrový vůz nadále v portfoliu výrobce dle všech signálů není a nebude.

6 – 25 řádkové LED panely dodala firma Bustec.pro kterou je to největší realizovaný projekt na stacionární panely v ČR.

Elektronické informační tabule s odjezdy jednotlivých spojů včetně případného poskytování dalších informací (o zpoždění, změnách, výlukách apod.) jsou dnes již zcela běžným jevem v zemích s rozvinutou veřejnou dopravou, Českou republiku nevyjímaje. S výjimkou elektronických tabulí umístěných na jednotlivých nádražích a sloužících výhradně železniční dopravě však donedávna Moravskoslezský kraj v tomto směru poněkud zaostával, elektronické informační tabule byly dosud umístěny pouze v Ostravě-Svinově, Hlučíně, Třinci, Jablunkově, Krnově, Studénce, Karviné a v Karlově Studánce na Hvězdě. V rámci evropského projektu PIMMS CAPITAL organizátor integrovaného dopravního systému Moravskoslezského kraje - společnost Koordinátor ODIS s.r.o. (ODIS) - úspěšně přihlásil projekt „Poskytování dopravních informací cestujícím“ ke spolufinancování Evropskou unií prostřednictvím ROP Moravskoslezsko z Evropského fondu pro regionální rozvoj (85%), zbývající část prostředků (15%) poskytnul Moravskoslezský kraj. Hodnota celého projektu činí 6,7 mil. Kč bez DPH. Majitelem a provozovatelem tabulí je společnost Koordinátor ODIS s.r.o. Předmětem projektu byla instalace 21 elektronických informačních tabulí v celkem 18 městech, vždy se jednalo o významné dopravní uzly (nádraží, ústřední zastávky apod.), a to: Bílovec - přednádražní prostor Bohumín – přednádražní prostor Český Těšín – autobusové stanoviště u nádraží Frenštát pod Radhoštěm – přednádražní prostor Frýdek-Místek – přednádražní prostor Frýdlant nad Ostravicí - přednádražní prostor Havířov – zastávka u radnice 2x Kopřivnice – autobusové stanoviště a přednádražní prostor Krnov – přednádražní prostor Návsí - přednádražní prostor Nový Jičín - autobusové stanoviště Odry – autobusové stanoviště Opava – přednádražní prostor Orlová – zastávka u pošty Ostrava-Svinov – přednádražní prostor Rýmařov - autobusové stanoviště Třinec - přednádražní prostor u žst. Třinec (zatím po dobu rekonstrukce prostoru neinstalováno) a přednádražní prostor u žst. Třinec centrum Vítkov - autobusové stanoviště Elektronické tabule dodala firma Bustec s.r.o. (Bustec), jedná se o 6 – 25 řádkové LED panely (podle četnosti spojů na jednotlivých zastávkách). Na tabulích je zobrazováno kromě čísla linky (šestimístnými čísly jsou označeny linky mimo ODIS), cíle, pravidelného času odjezdu, čísla nástupiště a označení bezbariérového spoje také případné zpoždění spoje, v současné době tuto informaci poskytují dopravci České dráhy, Arriva Morava a TQM-holding . Prostřednictvím běžícího textu na posledním řádku lze navíc sdělovat cestující veřejnosti různá oznámení. Nedílnou součástí informačních panelů je i ovládací software. Pomocí konfiguračního prostředí od společnosti Bustec může uživatel rychle a efektivně importovat data ze zdrojového souboru. Tato data pak může různě upravovat a ovlivnit tím výstupní zobrazení na panelu on line. Součástí softwaru je i monitoring aktuálního stavu jednotlivých panelů. Dále jsou panely vybaveny i akustickým hlášením pro všeobecnou informovanost cestujících. Je možno přehrávat libovolné zvukové záznamy. Pro společnost Bustec je toto největší realizovaný projekt na stacionární panely v ČR. TZ ODIS a Bustec

na výstavě United Motor Coach Association Expo v New Orleansu v USA.

Není třeba pochybovat o tom, že se jedná o první takové vozidlo na světě. Elektrobusy jsou podle dosavadního přístupu zejména v Evropě volbou především pro města a terény s častými rozjezdy, případně pro chráněné přírodní oblasti. Možné výhody elektrobusu na klasických dálkových linkách jsou v současnosti zřejmě novým námětem. Např. Volvo uvažuje o hybridním autokaru s tím, že elektroprovoz by byl výhodou při zajíždění do historických center. Jak uvádí tisková zpráva čínského výrobce BYD, elektroautokar BYD C9 je dvounápravový dvanáctimetrový s kapacitou 47 cestujících s deklarovaným dojezdem od výrobce přes 300 km na jedno nabití. Jedná se o jeden ze tří elektrických autokarů, které BYD hodlá uvést na trh tento rok. V parametrech vozidla se neuvádí velikost zavazadlového prostoru. U vysokopodlažních vozidel bývá tento prostor velký, u elektrovozidla se dá předpokládat, že nějakou část nutně obsadí baterie.

a maďarský Ikarus 620/630.

Výstřižky pocházejí pravděpodobně původně z knihy Naše autobusy v číslech a datech. Doplňujeme tak informaci o vraku autobusu Bucegi TV 71 R , který se patrně dále rozpadá na Plzeňsku.

Volvo Buses bude dodávat elektrohybridy a elektrobusy a Siemens vysokokapacitní nabíjecí stanice.

Volvo Buses a Siemens podepsali globální smlouvu zajišťující dodávky kompletních elektrifikovaných autobusových systémů do měst. Podle smlouvy bude Volvo Buses dodávat zákazníkům elektrohybridy a elektrobusy a Siemens bude instalovat vysokokapacitní nabíjecí stanice (nabíjecí kapacita až 300 kW) pro vozidla. Společnosti pracovaly spolu od roku 2012 na poli elektromobility a nyní tuto spolupráci posilují. Volvo Buses a Siemens již dodali kompletní řešení sestávající z tří elektrohybridů Volvo a čtyř nabíjecích stanic v Hamburku v rámci "Innovation route". Během roku 2015 budou dodány elektrobusy, elektrohybridy a nabíjecí infrastruktura do švédských měst Göteborg a Stockholm. Dobíjecí infrastruktura Siemens zahrnuje nabíjecí stanici, pomocné zařízení, kabeláž, občanskou vybavenost, instalaci, zřízení a údržbu. Z TZ Volvo Buses

představila dnes společnost Arriva ve spolupráci s platební asociací Visa Europe, Českou spořitelnou a Telmaxem. Jako první jsou takto vybaveny autobusy z Prahy do Jeseníka.

Jako první v ČR dnes komerčně spustila placení bezkontaktní kartou v meziměstské autobusové dopravě společnost Arriva ve spolupráci s platební asociací Visa Europe, Českou spořitelnou a Telmaxem. První cestující se svezou na trasách Praha – Hradec Králové – Žamberk – Králíky – Jeseník, Brno – Olomouc – Šumperk – Jeseník a Ostrava – Opava – Krnov – Jeseník. Samotný způsob placení bezkontaktní kartou v autobuse je jednoduchý a rychlý (podobně jako v obchodě). „Stačí přiložit bezkontaktní kartu k bezkontaktní čtečce, která je umístěna vedle řidiče. Jak pro cestujícího, tak pro řidiče jde o mnohem pohodlnější a rychlejší způsob platby, než je platba hotovostí. Bezkontaktní placeni v dopravě je důležité také proto, že zákazníkům umožní platit bezkontaktně mobilem, hodinkami, či jinými chytrými zařízeními, které začínají být běžnou součástí života zákazníků.“ upozornil David Brendl z Visa Europe. V současnosti je bezkontaktními terminály od společnosti Telmax vybaveno deset autobusů, postupně jich bude přibývat. „„Naším cílem je rozšířit tuto moderní a pro zákazníka pohodlnou službu do konce tohoto roku na 300 vozů. Ty pokryjí všechny důležité dopravní uzly v České republice,“ , informuje Daniel Adamka, generální ředitel společnosti Arriva. Celý systém bezkontaktního placení se zkoušel několik měsíců, aby byl stoprocentně připravený na ostrý start. Odbavovací systém je kromě přijímání bezkontaktních platebních karet vybaven aplikací pro on-line rezervaci jízdenek prostřednictvím internetu . Tedy kromě možnosti platby platební kartou cestující mohou svou jízdenku zarezervovat z pohodlí domova. Doposud musel mít řidič buď dvě zařízení ve voze - jedno pro výdej jízdenek a druhé pro rezervační systém - nebo řidič dostával před výjezdem tištěný plánek obsazenosti vozidla, který nebylo možno po výjezdu na linku aktualizovat. Z TZ VISA EUROPE BUSportál: Odbavování bezkontaktní platební (bankovní) kartou jsme zaznamenali už v MHD (Brno, Liberec, blízký výhled Plzeň). K tématu se budeme vracet.

Nová úroveň jízdních vlastností a bezpečnosti. Unikátní systém ATC. Nejdelší městský autobus v Evropě s jedním kloubem.

U vytížených městských autobusových linek během dopravní špičky a specializovaných systémů BRT (Bus Rapid Transit) dopravci ve velkých městech a městských aglomeracích řeší nárůst počtu cestujících. Mercedes-Benz CapaCity L představuje součást řešení dopravních problémů. Vozidlo bylo slavnostně představeno 1.12.2014 a předáno dopravci Hamburger Hochbahn. Nový dvoučlánkový čtyřnápravový Mercedes-Benz CapaCity L může v základním provedení pojmout až 191 cestujících. Tento velkokapacitní kloubový autobus byl vyvinut pro mimořádně vytížené trasy v přeplněných městských oblastech. CapaCity L nabízí výborné manévrovací schopnosti, a to i při své výjimečné délce 21 m. Nový ATC (Articulation Turntable Controller) systém a řízení čtvrté nápravy zajišťují bezpečnost a manipulaci. Ekonomické parametry vycházejí z modulárního systému nejprodávanějšího modelu Mercedes-Benz Citaro. Výrobce deklaruje, že účinný systém pohonu zajišťuje, že spotřeba paliva a emise jsou udržovány na nízké úrovni. Již sedm let je v nabídce výrobce osvědčený Mercedes-Benz CapaCity ve verzi Euro V. Tento čtyřnápravový velkokapacitní kloubový autobus najdeme ve velkých městech: zhruba 350 autobusů CapaCity je používáno asi v deseti městech od Istanbulu v Turecku po Německo. Jeho nástupce, nový Mercedes-Benz CapaCity L, byl na základě poptávky od dopravců dále zvětšen: s délkou přesně 20 995 mm je nový Mercedes-Benz CapaCity L přibližně o 1,5 m delší než jeho předchůdce (186 cestujících) a o 2,9 m delší než model Citaro G (163 cestujících). To znamená, že nový CapaCity L je nejdelším městským autobusem v Evropě s jedním kloubem. U tak dlouhého vozidla jsou důležité rozměry, uspořádání náprav, řízení, pohonná jednotka, uspořádání dveří, jakož i provedení prostoru pro cestující. Klíčovými faktory jsou ovladatelnost a jízdní vlastnosti, praktičnost a bezpečnost na silnici, a v neposlední řadě i hospodárnost provozu. z hlediska ovladatelnosti je podstatným faktorem například úhel přiblížení/vychýlení mezi přední a zadní částí (článkem); toto je důležité například při jízdě v oblastech, které obsahují prvky pro zklidnění dopravy, například zpomalovací ostrůvky. Pro dopravce je důležitá snadná údržba a opravy, motory s nižší spotřebou paliva, nezbytná tažná síla a bezpečnost za kritických jízdních podmínek. Úzký vztah mezi novým CapaCity L a Citaro G: přední část až ke střední nápravě stejná, jak je vidět z rozměrů pro rozvor a přední převis, stejný je i zadní převis. CapaCity L se od kloubového autobusu Citaro G liší především dalším segmentem přidaným k přední části a značně rozšířenou zadní části obsahující čtvrtou nápravu a druhým segmentem (660 mm) před hnací nápravou v zadní části. Rámová konstrukce CapaCity L v zásadě rovněž vychází z modelu Citaro (prstencový rám nebo tzv. jílcové elementy v místech, kde se rámové prvky protínají). Nosná konstrukce CapaCity L byla posílena jen o tolik, aby bylo kompenzováno vyšší zatížení z důvodu větší délky, přítomnosti čtvrté nápravy a celkové přípustné hmotnosti vozidla 32 t (pro srovnání pro Citaro G činí 28 t). Nový CapaCity L, stejně jako jeho předchůdce, je nabízen v alternativě standardního provedení s možností individuální stylizace. Design Metro zahrnuje boční obložení zakrývající různé střešní struktury autobusu, jako je například klimatizační systém. Design Tram obsahuje střešní obložení po celé délce vozidla, a to i nad vlnovcem kloubového spoje. Vlnovec je navíc k dispozici v celé řadě různých barev a průsvitných materiálů. Stejně jako model Citaro může být i CapaCity L volitelně osazen hladkým předním křídlem, vizuálně rozšířenou skupinou zadních světel nebo panely zakrývajícími neřízená kola. I přes svoji značnou celkovou délku je nový CapaCity L snadno ovladatelný; vyhovuje předpisům silničního provozu včetně definovaných požadavků na schopnost otáčení, a to díky maximálnímu úhlu rejdu (natočení kola vzhledem k podélné ose vozidla) předního vnitřního kola při zatáčení 42 stupňů a řízené čtvrté nápravě. Průměr kruhu otáčení autobusu CapaCity L činí 24,47 m, přičemž minimální dráha otáčení v rámci kruhu otáčení je 7,1 m. Navzdory své délce 21 m proto CapaCity L nevyžaduje žádnou zvláštní výjimku ve vztahu ke kruhu otáčení. Stejně tak není omezeno jeho využití na určitých definovaných trasách. Jediná výjimka potřebná v případě tohoto velkokapacitního autobusu souvisí – stejně jako v případě jeho předchůdce – s jeho délkou ; nový CapaCity L s celkovou délkou 21 m překračuje maximální zákonem povolenou délku 18,75 m pro soupravy vozidel. Čtvrtá náprava poskytuje především oporu pro zvýšenou povolenou celkovou hmotnost 32 tun (Citaro G 28 t) a zajišťuje rovnoměrně vyvážené rozložení hmotnosti. Tato čtvrtá náprava je současně prvkem, který autobusu CapaCity L dodává vynikající vlastnosti při zatáčení. Nová řiditelná vlečená náprava se liší od verze používané u předchozího modelu tím, že představuje individuální zavěšení kola. CapaCity L může být volitelně vybaven řídicím systémem podélného a příčného náklonu. Tento elektronický systém dále zlepšuje stabilitu vozidla tím, že automaticky upravuje charakteristiky tlumiče v závislosti na jízdní situaci a zatížení vozidla. zákonem povolenou délku 18,75 m pro soupravy vozidel. Ovládání elektro-hydraulického řízení čtvrté nápravy probíhá pomocí systému ASA (Additional Steering Axle). Ovládací jednotka systému využívá k výpočtu požadovaného úhlu natočení kol pro vlečenou nápravu celou řadu parametrů. Pokud se aktuální úhel natočení kol liší od požadovaného úhlu, pak válec posilovače automaticky natočí čtvrtou nápravu v potřebném směru. Při jízdní rychlosti vyšší než 40 km/hod je vlečená náprava automaticky postupně centrována. Mezi výhody CapaCity L patří jeho neomezená schopnost manévrování při couvání. Vzhledem ke své délce vykazuje autobus CapaCity L malý kruh otáčení s průměrem 24,47 m. Další výhodou je minimální dráha otáčení v délce 7,10 m (dříve 7,48 m). Ve srovnání s předcházejícím modelem byla hodnota vychýlení snížena na 1,49 m (dříve 1,64 m). Unikátní systém ATC (Articulation Turntable Controller) autobusu CapaCity L zabraňuje sevření částí kloubového vozidla. Maximální úhel kloubu při plně otočeném volantu je v obou případech 54,5 stupňů. Dalším důvtipným řešením v CapaCity L je unikátní systém ATC (Articulated Turntable Controller) nově vyvinutý společností Mercedes-Benz. ATC pracuje rychle a přesně podle potřeb regulace hydraulického tlumení spoje v závislosti na faktorech, jako jsou úhel natočení kol, úhel kloubu, rychlost a zatížení. ATC přitom využívá data z datové sběrnice CAN. Síly potřebné k ovládání volantu a reakce kloubového autobusu jsou prakticky stejné jako u rigidního (neohebného) vozidla. ATC systém má podobný efekt jako systém elektronického řízení stability (ESP). S přechodem na novou B2E elektronickou platformu bude ATC také použit u modelu Citaro G. Nová elektronická struktura B2E (Bus Electronic / Electric Architecture) je v současné době zaváděna v celé rodině modelů Citaro. Je v zásadě odvozena ze systému použitého v nákladních automobilech Mercedes-Benz. Autobusy s novou strukturou elektroniky se vyznačují modifikovanou přístrojovou deskou, novým multifunkčním volantem a pákami na sloupku řízení, novými přístroji s displejem, modifikovanými ovládacími tlačítky a novou řídící jednotkou systémů vytápění, větrání a klimatizace převzatých z modelů zájezdových autobusů. CapaCity L má na levé straně zadní části vertikální šestiválcový motor Mercedes-Benz OM 470 o objemu 10,7 litrů. Tato jednotka splňuje standardní emise Euro VI a je k dispozici ve dvou výkonových kategoriích – 265 kW (360 k) s točivým momentem 1700 Nm a 290 kW (394 k) s točivým momentem 1900 Nm. Přenos výkonu je výhradně záležitostí osvědčených automatických převodovek s měničem točivého momentu od ZF a Voith používaných v modelu Citaro. Rekuperační modul spolu s palubními bateriemi slouží pro dodatečné krátkodobé akumulování energie: Superkondenzátory akumulují energii generovanou během jízdy vozidla na neutrál (při uvolněném akceleračním pedálu) a vrací ji zpět do systému pro větší podporu rozjezdu nebo jízdy do svahu. Během těchto fází s vysokou spotřebou proto motor CapaCity L nemusí napájet alternátory, aby generovaly napětí. Délka prodloužená o 2,9 m ve srovnání s kloubovým autobusem Citaro G nebo o 1,5 m ve srovnání s předchozím modelem nabídla další možnosti vzhledem k návrhu interiéru. Flexibilní design prostoru pro cestující umožňující zohlednit různá přání dopravců (uspořádání sedadel, parametry dveří apod.) CapaCity L byl podroben řadě velmi důkladných funkčních testů a testů v podmínkách reálného provozu. Klíčovou součástí tohoto programu bylo rozsáhlé zimní testování ve Skandinávii zaměřené na zavěšení kol, jízdní vlastnosti a topné systémy, jakož i komplexní praktické testování brzd, zkoušky řízení vlečené nápravy a elektronických/elektrických systémů. Dalším důležitým testem bude nadcházející zákaznický test v podmínkách reálného provozu na linkových trasách s cestujícími na palubě. Tento test bude proveden s modelem CapaCity L provozovatelem veřejné dopravy „Hamburger Hochbahn“ v Hamburku. CapaCity L byl pro prvního zákazníka, provozovatele veřejné dopravy „Hamburger Hochbahn“, upraven pro 165 cestujících – 43 sedících a 122 stojících. To představuje nárůst o 12 míst pro cestující ve srovnání s předchozím modelem a o 39 míst ve srovnání s modelem Citaro G se srovnatelným uspořádáním a systémem pohonu. Dalších jedenáct sklopných sedadel je v prostoru pro stojící cestující. Základem pro tyto výpočty je realistická představa, že na jeden metr čtvereční připadá šest lidí. Při povolené úrovni osm lidí na metr čtvereční by se kapacita zvýšila o 14 míst na 179 cestujících. Společnost Mercedes-Benz chystá v budoucnu rozšířit svou nabídku kloubových autobusů o další kompaktnější verzi modelu CapaCity 19,7 m. Z TZ Daimler Kompletní TZ_MB_CapaCity_L.docx 2005: Mercedes-Benz Integro a CapaCity 2012: čtyřosý vysokokapacitní autobus Mercedes-Benz CapaCity v bratislavské červeni DPB na návštěvě v Praze .