můžete potkat na českých silnicích při testování dopravci.

Zlínská společnost ZLINER s.r.o. se v roce 2009 stala oficiálním českým zástupcem slovenské společnosti ROŠERO - P s.r.o. , která se zabývá výrobou mikrobusů a midibusů s obsaditelností od 12 do 36 míst, pro městskou, příměstskou a dálkovou dopravu. Na českých silnicích lze v současnosti zahlédnout předváděcí meziměstský částečně nízkopodlažní midibus Rošero First FCLLI výše uvedené zlínské společnosti. Tento midibus je v současnosti důkladně testován českými autobusovými dopravci a dle informací sklízí pozitivní reakce. Autobusoví dopravci na midibusu Rošero First FCLLI nejvíce oceňují zejména: Vysokou kvalitu zpracování (exteriér i interiér) – delší životnost a z toho vyplývající finanční úspory Ekonomický provoz – výrazná úspora nákladů Použití nerezových materiálů pro rám a oplechování karoserie Unifikované provedení elektroinstalace Dvoukřídlé zadní dveře – delší životnost, velmi nízká poruchovost, vyšší komfort nastupování i vystupování Bezbariérovou přepravu cestujících s invalidním vozíkem Výklopnou plošinu pro nástup invalidního vozíku – velmi jednoduchá obsluha, minimální opotřebovávání plošiny a potřeba údržby, dlouhá životnost Moderní design Společnost Zliner s.r.o. se již více než 40 let zabývá službami v oblasti autobusové dopravy. Postupem doby se Zliner profiloval do pozice kvalitního a spolehlivého partnera dopravních společností nejen v ČR, SR, ale i v Belgii, Rakousku, Německu, Itálii a dalších evropských zemích. V rámci vývoje trhu osobní dopravy rozšiřovala jednotlivé služby od původního zaměření na opravy autobusů a s tím úzce související činnosti (prodej náhradních dílů, servis) do současné podoby, kdy svým klientům poskytuje komplexní služby v oblasti autobusové a trolejbusové dopravy. BUSportál CZ na veletrhu BUSWORLD 2009: Tip na elektrický minibus. Z expozice slovenského karosáře Rošero-P. BUSportál SK: Na návšteve v ROŠERO-P

na snímcích Dirka Budacha. Další inspirace pro Prahu ?

Minielektrobusy italské společnosti Tecnobus pořídil do svého vozového parku dopravce EMT Madrid. Pro centrum Madridu bylo pořízeno dvacet těchto vozidel. Na záběrech Dirka Budacha je vůz v madridských ulicích a záběry z depa včetně interiérových. Minibusy Gulliver jsou určeny pro úzké madridské uličky v centru. Baterie autobusu vydrží 12 hodin provozu (100 km). Baterie v zadní části vozu je možno vyměnit během několika minut - řidičem a pomocníkem. Tecnobus garantuje životnost vozidel přes 15 let. Vozidla mají 10 sedadel, stát může 7-8 lidí. Vstup je bezbariérový. Tato vozidla jsou v provozu také v Římě a na letišti v Kolině nad Rýnem. Celkem společnost prodala okolo 400 vozů (Itálie, Francie, Portugalsko, Španělsko, Kanada). (Dirk Budach se angažuje v organizaci Trolley Motion . Od loňského roku spolupracuje s BUSportálem.)

3 autobusy plzeňského ŠKODA – BUS Klubu se stěhovaly z depozitáře ve Škodovce.

Objekt, v jehož části byly autobusy ŠKODA – BUS Klubu a další veteráni, je momentálně z cca třetiny využit projektem Techmania. Umístění v objektu, další rozšiřování a nezahrnutí "busové" techniky s výjimkou trolejbusu 3 Tr3 do projektu znamenalo už před časem nalezení alternativy - objekt bývalých kasáren ve Strašicích, kde vzniká Regionální muzeum dopravy . Podle BUSportálu je škoda, že expozice nezůstala v areálu Škodovky, kde by mohla rozšířit a zatraktivnit právě Techmanii. Přestěhování zbylých vozů by mělo proběhnout během následujících šesti měsíců. Nedělní poledne v regionálním muzeu dopravy ve Strašicích

Zdeněk Sýkora pokračuje v mapování historie odbavovacích strojků.

Nedávno jsme si mohli přečíst od Zdeňka Sýkory rozšiřující informaci Z historie odbavovacích strojků: Setright II. k původnímu materiálu 2008: Z historie odbavovacích strojků: Setright . Historie strojků Almex sahá do roku 1946, kdy byl vyvinut model A. Strojek čtvercového průřezu má zaoblení v přední části, kde se nachází 5-11 žeber, kterými se nastavuje jízdné, druh jízdného, nástupní/výstupní zastávka, linka a čas. Jednoduše to, co si dopravce zadal. Proto taky každý strojek je označen základním typem, v tomto případě A a dále několika číslicemi. Nejčastě 3-4, které dále definovaly konečného zákazníka, resp. nastavované hodnoty. Co se nastavilo "žebry", se nejen natisklo na jízdenku, ale i na druhý papír, který sloužil k zúčtování na dopravním závodě (viz foto): taková první registrační pokladna. Proto taky strojek má jen počítadlo vydaných jízdenek bez rozlišení druhu, protože zbytek se vyčetl ze záznamu. Po otevření pravého boku strojku se řidič dostal k nastavování data, mohl vyměnit pásku na jízdenku i zúčtovací pásku, případně barevnou pásku, ale i raznici se iniciály dopravce. Na na levé čelní straně se nacházejí počítadla vybraného jízdného, na levé bočnici ovládací páčka. Po nastavení potřebných údajů je nutno páčku otočit směrem vzhůru o cca 90°, kdy těsně před dotočením je jízdenka uříznuta. Průvodčí si může vybrat, zda-li bude páčka blokovaná (jako Setright) nebo trvale odblokovaná. Vynulování nastavovacích žeber jízdného a druhu jízdného se provedlo buď zmáčknutím páčky, nebo na ní bylo zvláštní otočné kolečko, kterým se žebra vrátila do výchozí polohy. Strojky se vyráběly s malým zásobníkem papíru, velkým zásobníkem papíru, případně bez zásobníku pro potisk předtištěných jízdenek. Strojek dokázal též potiskovat předplatní jízdenky (týdenní, měsíční, atd.). Na začátku 70. let přichází na trh první pokus o elektronickou evidenci vydaných jízdenek. Ta byla provedena obyčejnou páskou, jakou známe z magnetofonu, na kterou byly údaje zapisovány obyčejnými permanentními magnety. U menších firem nemělo smysl už pořizovat strojky s magnetickou páskou, neb byly drahé a na trh už přicházely první elektronické strojky. I přesto se strojky Almex A staly hlavně v západních zemích pojmem. Dovolím si tvrdit, že lepší mechanický strojek neexistoval. Od. 70. let se strojky rozšiřují do Maďarska a Jugoslávie. V Maďarsku už nejsou, ale např. v Chorvatsku jsou stále hojně v provozu. Strojky Almex jsou dodnes ještě v provozu u mnoha dopravců jinde ve světě. Byly např. u autobusové divize DB, v Žst ÖBB, ve velké oblibě je mělo mnoho dopravců v Anglii. Stejně jako Setright se dostaly např. i do Austrálie. Výroba modelu A byla ukončena po 42 letech v roce 1988. Během této doby bylo vyrobeno bezmála 1000000 kusů. Se strojkem ALMEX se setkal i Jan Havíř: Linkovým autobusem po Chorvatsku (Pozn. Zdeňka Sýkory: Z fotografie z Chorvatska lze usuzovat, že Chorvati museli nakupovat strojky také ve Skandinávii - na strojku v reportáži Jana Havíře je stejné rozložení kláves a jejich označení jako u skandinávských.)

cestujících od firmy APEX - poslední v roce 2009 - v provozu v Jablunkově u Veolia Transport Morava.

Poslední instalace a zprovoznění Elektronického vizuálního a akustického systém informování cestujících v roce 2009 proběhla na autobusovém stanovišti Jablunkov. Investorem a provozovatelem byla firma Veolia Transport Morava. Dne 17. prosince byl v Jablunkově zprovozněn informační dvoubarevný LED panel o 13 pevných a jednom pohyblivém řádku. Součástí informačního systému je i systém TYFLOSET® pro obsluhu nevidomými a slabozrakými cestujícími. Řídicí počítač v informačních panelech s využitím Internetovského protokolu zajišťuje spojení s Centrálním informačním systémem jízdních řádů ( SW aplikace IDOS ). Takto je zaručena plně automatická aktualizace jízdních řádů. Systém poskytuje informace o čísle linky, spoji, cílové zastávce, čase odjezdu a čísle nástupiště. Tyto informace jsou doplněny o aktuální datum a čas. Pohyblivý řádek je určen pro doplňkové dopravní informace, např. o zavedení nové linky, nových tarifech, objízdné trase, výluce apod. V případě potřeby je možné ho přepnout do režimu řádku pevného. Pohyblivý řádek lze využít mimo jiné i pro informování cestujících o mimořádných událostech. Dvoubarevné provedení panelu umožňuje zobrazovat údaje o dvou druzích doprav. TZ APEX Jesenice

ve filmu Panenství a kriminál.

Autobus zaujal čtenáře BUSportálu, a tak jsme se na toto provedení zeptali. Ladislav Tetera uvádí ,že maska autobusu je chromová velká z RTO s nalévacím víčkem se znakem nad maskou. Hliníkové lišty u mlhovek i lišty od světel dozadu jsou z RTO, také přední i boční blinkry. Autobus nemá blinkry - mávačky. Pro čtyři světlomety jsou implantované výlisky. Obdélníkové mlhovky mohly být v původním osazení. Jan Arazim dodává, že jde patrně o bývalý městský vůz (vzadu bouchací dveře?) po přestavbě v Holýšově (široká palubní deska shodná s bílanským RO Ladislava Tetery - detail je vidět ve filmu). Kosmetické úpravy předního čela byly nepříliš časté, ale ne nahodilé, stejně vypadaly i další vozy po generálce. RTO mřížku chladiče měly i některé generálkované autobusy HB. Pokud se najde nějaký pamětník tohoto vozu (ČSAD znak u dveří) s informacemi, budeme rádi.

Zdeněk Sýkora připravil rozšíření informací o odbavovacích strojcích Setright.

Před více než rokem jsme uveřejnili první "odbavovací" materiál od Zdeňka Sýkory Z historie odbavovacích strojků Setright, nyní se k tématu autor vrací dalšími rozšiřujícími informacemi. První strojek na výdej jízdenek známý jako "Trambus machine" byl patentován v Anglii v roce 1922. Své jméno dostaly po australském inženýrovi Henry Royovi Setrightovi, který byl jejich konstruktérem. Ve 30.(cca 1932) letech přichází typ SMA (Speed machine, typ A, volně přeloženo- rychlý strojek). Na konci 40. let (cca 1948) je uveden na trh typ SMB Mk I, který je už přímým předchůdcem v ČSSR známých SMB Mk II. Mezi SMA a SMB byl ještě vytvořen typ LRD (Insert ticket machine), který neměl vlastní zásobník papíru na tisk jízdenek, ale předtištěné jízdenky se do něj vkládaly a dooznačovaly jako naše týdenní/měsíční předplatní jízdenky. Nedoznal tak masového použití. Strojky Setright byly dodávány do ČSSR do poloviny 90. let. Jejich cena (dle pamětníka) byla na počátku 3 500 Kčs, na konci 15 000 Kč. Po typu SMB Mk II příchází na řadu zmodernizovaný SMB Mk III/ Mk IIe, který dostal mnoho plastových dílů a nebyl už tak spolehlivý jako Mk I. Asi největší odlišnost na první pohled bylo rozčlenění nastavování jízdného ze 2 ovládacích prvků na 3. Pro lepší konkurencischopnost byl vyvíjen typ SMD, který se trochu podobal strojkům Almex, největší změnou a podobností bylo to, že kličkou se při výdeji jízdenek netočilo, ale jen pohybovalo o 90°. Na Slovensku se dokonce objevily strojky Mk I z bývalé NDR, které byly přestavěny dle našich zvyklostí, ale ponechaly si i některé znaky původního provozovatele jako popisy u počítadel, druhu jízdného a původní číslo. Strojky SMB byly používány po celém světě. Strojky Setright jsou i v roce 2010 stále používány jako záložní pro případ výpadku elektroniky, případně na jiných místech, např. u lodní dopravy či na místech s dopravou nesouvisejících. Viz např.: SPVD: Lodní doprava na Hracholuské přehradě Poznámka ke strojkům TIM - jejich použití u ČSAD znevýhodňoval fakt, že měly velmi omezený počet možností, jak nadefinovat jízdné a jeho druh. Byly vhodnější do MHD, kde se možná dokonce v ČSSR vyskytly. Velké díky patří Andreji Hoffmanovi, díky kterému bylo zjištěno použítí ex Německých strojků v SR. A též stránkám http://www.ticketmachinewebsite.com/ , ze kterých jsem čerpal údaje z historie.

Informace o úmyslu vyrábět CNG Octavie v České republice pro madridské taxikáře vznikla nesprávným překladem.

Českým i španělským řidičům je momentálně k dispozici pouze přestavba vozidla. Rekapitulujeme: Na základě materiálu z madridské NGV konference Josep_Moragas_Freixa.doc se objevila v odborných médiích zpráva, že na konferenci v Madridu byl oznámen záměr vyrábět Škodu Octavia na CNG pro taxislužbu ve Španělsku. BUSportál s vědomím toho, že po představení CNG Octavie před cca 2 lety, automobilka od výroby CNG Octavií údajně upustila (je možno si koupit např. vůz VW), jsme se na novou skutečnost zeptali. Výroba domácího CNG vozu by mohla nepřímo podpořit celý segment. Zajímavou diskusi, která ovšem úmysl nevyrábět potvrdila, jsme uveřejnili zde: Na konferenci v Madridu byl oznámen záměr vyrábět Škodu Octavia na CNG pro taxislužbu ve Španělsku. Po velkém úsilí jsme získali zdrojový kontakt a Jorge Urbano z "Servicios y Soluciones Transporte Vehicular" nám situaci vysvětlil. Protože vše vzniklo nesprávným překladem (jak správně odhadli ve Škodovce), uvádíme v odpověď v anglickém originálu. Takže zatím žádná Octavia na CNG z české továrny. In the press release by Gas Natural, we mentioned that “Gas Natural and Skoda Spain had started to collaborate”, not that both companies had signed any agreement. Maybe there has been a translation mistake in any of the different webs that made echo of the news. What we are intending to do in Spain is to have a QVM Skoda Octavia (qualified vehicle modifier), not an OEM Skoda, basically for the taxi sector, where Skoda is absolute leader in Spain. We can satisfy the demand of the taxi owners up to the moment Czech Skoda decides to build an OEM CNG Octavia (we do not have any confirmation yet). There is also a retrofitting company that will take care of the ECE R115 homologation, and will provide the CNG kits to install in a petrol model of Skoda Octavia. Dagmar Braunová

Dlouholetý dopravní odborník na přání BUSportálu kromě souhrnu faktů zavzpomínal na svoje léta u ČSAD. Další obrázky z publikace"25 let ČSAD KNV Praha".

Před týdnem jsme uveřejnili první část z materiálu dlouholetého dopravního odborníka Jaroslava Ryby: Přehled základních informací ke vzniku a vývoji ČSAD na území . Nyní se můžeme začíst i do osobních vzpomínek, které jsme oproti původnímu záměru uveřejnili najednou. "Mě osobně, prosím, budiž dovoleno vzpomenout alespoň na jména některých blízkých osob, které „zanechaly“ v ČSAD část svého plodného života. Patří k nim například pánové Čumpelík, Nosek, Erbr, Šustr, Netík, Černý, Osvald, Bucek, Pavličík, Čermák, Šel, Joukl, Nedvěd, Švehla, Gösl, Tille, Šašek, Bezucha, Jahoda, Slepecký, Šlehofer, Zálešák, Beran, paní Skramuská, bratři Vladykové, Pobudové a Ulíkovi, manželé Justicovi, manželé Hladíkovi, Hájkové atd., atd. S jejich jmény a mnoha dalšími jsou spojeny mé neblednoucí vzpomínky a trvalá úcta, " připojuje ke vzpomínkám Jaroslav Ryba. Část druhá Několik vzpomínek (zajímavostí) z osobní „Pamětnice“ V roce 1958 jsem byl na základě třídně politické prověrky z předchozího zaměstnání ve výzkumu propuštěn a nastoupil na podkladě inzerátu v novinách k ČSAD. U každého dopravního závodu bylo tehdy vždy několik pracovních míst volných, tzv. „odkládacích“, zejména pro řidiče, závozníky, opraváře apod.. Tak jsem se stal z existenčních důvodů (zabezpečení čtyřčlenné rodiny) závozníkem. Přechod na těžkou a naprosto odlišnou práci mi nedělal žádné potíže; byl jsem od chlapeckých let na namáhavou a pestrou práci zvyklý. Postupně jsem se v ČSAD stal dispečerem, vedoucím různých dopravních středisek a později vedoucím plánovacího a finančního oddělení. Vedení závodu mě doporučilo k dálkovému studiu na vysoké škole ekonomické (obor doprava a spoje), kterou jsem po pěti letech absolvoval. Od té doby jsem se věnoval až do odchodu do důchodu dopravě, převážně silniční . *** Na dopravním závodě ČSAD jsem měl příležitost nahlédnou do různých přehledů o zaměstnancích. Na „mém“ závodě bylo z celkového počtu 600 – 800 pracovníků zhruba 5 – 10 % kandidátů nebo členů KSČ, kolem 10 – 20 % propuštěných politických vězňů po odpykání trestu nebo propuštěných vězňů za různé jiné přečiny či přestupky, například nedostatečnou péči o rodinu, neplacení alimentů, anebo to byly osoby propuštěné často z politických nebo jiných důvodů z předchozího zaměstnání. Na dopravním závodě pracovalo více jak 70 % zaměstnanců v profesi dělníků, necelých 10 % v administrativě, ostatní byli víceméně pomocní nebo techničtí pracovníci (dílny, úklid, ostraha, údržba nebo obsluha různých provozních objektů) . Nelze říci, že by z úrovně vedení závodu byl veden vůči zaměstnancům neúnosný či násilný tlak politicky se angažovat. Občas byla požadována pouze účast zaměstnanců na různých odborářských shromážděních a slavnostech , předávání plaket nebo vyznamenání kolektivům, popřípadě jednotlivcům.. Tyto akce probíhaly převážně z iniciativy, pod řízením a dohledem podnikového ředitelství. *** Kde jinde než při práci závozníka, řidiče nebo dispečera bych měl příležitost poznat tak pestrou paletu praktikovaných fíglů v automobilovém provozu, jako například, jak „vytrubkovat“ cukr z metrákových pytlů, jak „poškodit“ pomocí elektrického proudu lahve s s nápoji tak, aby nebyl na první pohled zjištěn úmysl láhev poškodit, jak „ošidit“ měření pohonných hmot, jak manipulovat se „staskou“ (denním výkazem o výkonu vozidla) nebo tachografem, ale také jak zvládat administrativní práce s přepravními doklady, narážet sudy s pivem, jak správně pracovat s popruhy (kurty) při nakládce a vykládce těžkých břemen, jak jednat s lidmi při přepravách cenných, popř. vzácných zásilek, jak manipulovat se zásilkami při nejmenší tělesné námaze, atd.,atd. Pracoval jsem téměř na všech pracovištích, která na závodě byla – přepravě kusových zásilek, přepravě „těžkých kusů“, soustředěné nakládce a vykládce stavebních hmot, meziokrskové přepravě, dispozičních i dálkových přepravách aj. Přes dva roky jsem rozvážel po Praze sudové pivo ze Smíchovského pivovaru po nejstarších historických hospodách v Praze, závodních jídelnách a restauracích. Od té doby považuji místa hospod za nejlepší orientační ukazatele při cestách po Praze. Manuální pracovníky v pivovaru považuji dodnes za jeden z nejlepších kolektivů, který jsem jako závozník u zákazníků – přepravců poznal. Nikdy nemohu zapomenout na vstřícnost, otevřenost, pracovitost a přijetí mezi tamní zaměstnance a na zážitky na „šalandě“ (místnost, kde se pivovarští z vozidel scházeli na svačiny, obědy i jinak). Tam jsem se naučil, jak se správně pivo nalévá, míchá, otepluje a udržuje v dobré kvalitě, jak chutná koňský salám ohřátý v popelu a jaké grify a praktiky vyžaduje přeprava a umísťování sudů ve sklepech hospod, včetně forem a významu příslušných „diškerecí“ a „svačin“ od hospodských. Od ukončení práce v ČSAD jsem se stavěl ještě mnohokrát na šalandě, chutnal stále výborné pivo a zavzpomínal se známými, pokud tam ještě byli. Při rozvozu piva jsem prožil řadu příhod, na které nelze zapomenout. Například, když jsem závozničil u řidiče Ládi T. (zasloužilého znalce mnoha dobrých i nedobrých moků) jeli jsme po směně ze Smíchova dolní částí Václavského náměstí směrem k Národnímu muzeu, když jsem zpozoroval, že Láďa přestal řídit a „složil „ se na volant. Opřel jsem ho spícího (vzbudit ho nebylo možné) zpět na sedadlo, jeho nohy odsunul mimo pedály (naštěstí ve vozidle byl poměrně dostatečný prostor ve spodní části mezi řidičem a závozníkem) a sám z vedlejšího sedadla řídil vůz až k muzeu, kde se mi podařilo vozidlo opatrně zastavit. Samozřejmě, že to byla „jízda strachu“ i když silniční a tramvajový provoz byl v porovnání k dnešku nesrovnatelný. Po zastavení vozidla v horní části náměstí probouzející se Láďa komentoval situaci pouze slovy „ snad by bylo lépe dojet až do garáží a nezůstávat na polovině cesty“. Dlouho mi bylo záhadou, jak se mohl v daném stavu tak rychle orientovat. Po krátkém sečkání se pomalu vzchopil a po dojezdu do garáží nebylo na něm již téměř nic poznat, natož to, co jsme prožili cestou. Po vysprchování mi přišel poděkovat za to, jak jsme cestu zvládli. Z mnoha neobvyklých příhod si také dobře pamatuji, jak jsme s plně naloženým vozidlem „půlkami „ piva ( 50 litrů) zatáčeli na náměstí Diezenhoferovo náměstí. Jeden sud z horní vrstvy se uvolnil, spadl a kutálející porazil v parku asi metrovou sochu. Zamrzelo nás to, ale v obavách o následky jsme v jízdě pokračovali. Do pivovaru jsme se vraceli samozřejmě jinou cestou. Dlouho nám bylo záhadou, kdo co kde řešil, ale nebyli jsme nikdy žádný povolán k jakémukoliv šetření týkající se této „nehody“. Socha stála asi po týdnu znovu na svém místě a my jsme jen pozorovali, jak stojí celá a bez jakéhokoliv poškození. Ani po sudu nebyla nikdy sháňka. Přestože jsme rozváželi pivo do historicky nejstarších hospod v Praze, neměli jsme – až na jeden případ - žádné nevyřešené reklamace. Většina skládek plných sudů do sklepů se prováděla pomocí pivovarské kladky nebo ručně po schodech. Byly však i skládky, které nám daly hodně „zabrat“. Například do Zlaté studně se přenášely sudy po strmých 55 schodech nahoru i dolů na zádech. Nelehké podmínky byly také například v hospodě ve Vlašské ulici, kde se hektolitrové sudy přepravovaly po starých, skutečně nebezpečných více jak 25 schodech do polovlhkého sklepa. Při přepravě musel nutně stále jeden jistit druhého. Odměny v takových hospodách „na ruku“, včetně vydatného jídla vždycky následovaly. *** V době mého závozničení jsem často dohodě s tím či oním řidičem řídil vozidlo sám (řidičský průkaz jsem měl). Po letech práce na vozidle jsem na doporučení lékaře z vozidla odešel; po letech jsem absolvoval operaci páteře. Odešel jsem na místo dispečera (oficiálně referenta přepravy) a pracoval na několika pracovištích dopravního závodu. Rád vzpomínám na působení v překladišti, kde jsem se setkal s mnoha zajímavými lidmi. Například jeden ze spolupracovníků se vsadil, že vypije půllitr rumu malou lžičkou bez jakýchkoli následků. Dokázal to, ale když povstal (vysoký kolem dvou metrů), tak padl „jak vysoký tak dlouhý“. Po necelé půl hodině se k našemu uklidnění vzchopil a s úsměvem přijal vyhranou sázku. Na tomtéž překladišti pracoval také oblíbený skladník, který poměrně často přinášel do práce jídlo z masa psů upravené „na různý způsob“. Z počátku nikdo nic nepoznal, ale časem mnozí od ochutnávek upustili. Mezi těmi, komu téměř vždy chutnalo jsem patřil já; na guláše v různých podobách se nedá zapomenout. *** Ještě po dlouhou dobu po odchodu z ČSAD jsem se s řadou svých spolupracovníků stýkal a s dosud s některými žijícími ještě stýkám. Samozřejmě, že vzpomínáme jen na to dobré a příjemné s čím nás tehdejší práce spojovala. Poznal jsem v ČSAD řadu dobrých a věrných přátel, kterých si dodnes vážím. Byli mezi nimi lidé, kteří měli svými schopnostmi podstatně na víc, než jim bylo dovoleno, ale také lidé, kteří se dokázali šplhat po zádech druhých ke svým, zpravidla nečestným metám. Byla to zkrátka zkušenost, kterou žádná kniha, učebnice, ani jakýkoli kazatel nemůže nahradit. *** Na závěr tohoto příspěvku bych chtěl poděkovat za nápad a záměr připomenout si 60.výročí založení ČSAD. Dovolím si poděkovat i za ty, kteří prožili ve zdraví řadu let u ČSAD bez obav o svoji budoucnost.. BUSportál děkuje Jaroslavu Rybovi za jeho ochotu, čas i námahu. Přejeme mu hlavně pevné zdraví a těšíme se na viděnou při vydání publikace 'Zájmová sdružení v silniční dopravě . Jaroslav Ryba (*1932) původně studoval zemědělské obory a pracoval ve Výzkumném ústavu rostlinné výroby. V roce 1958 byl při prověrkách ze zaměstnání propuštěn a vyloučen i z vysokoškolského studia. Od té doby pracoval v silniční dopravě. Na dopravním závodě ČSAD prošel od závozníka přes dispečera až na vedoucí pozice, v Praze absolvoval Vysokou školu ekonomickou. Historii se začal věnovat původně ve své obci a rodině. V letech 1973-1993 pracoval na federálním ministerstvu dopravy jako spesialista v oboru silniční a městské dopravy v různých pozicích. Externě spolupracoval s VŠE v Praze, VŠDS v Žilině, ČVUT v Praze, Ústředním dopravním institutem, Ústavem silniční a městské dopravy, Výzkumným ústavem dopravním, Ústředním výpočetním střediskem dopravy, a VTS. Přispívá do odborných dopravních médií. Po roce 1993 se věnuje aktivitám okolo zájmových profesních sdružení v silniční dopravě v ČR. (Z publikace K historii silniční dopravy na území České republiky.) Jaroslav Ryba napsal K historii silniční dopravy na území České republiky (2004), spolupracoval také na publikaci Historie dopravy na území České republiky (2007) a k vydání chystá v nejbližší době publikaci 'Zájmová sdružení v silniční dopravě .

na dětství na Valašsku se zajímavým obrazovým materiálem z jeho archivu nejen z Valašska.

Vlastimil Tělupil je pravidelným spolupracovníkem BUSportálu, na jehož stranách publikuje svoje postřehy a materiály z rozsáhlého osobního archivu. Jeho vzpomínky na ČSAD jsme si nechali do závěru roku, kdy jsme si připomněli vznik ČSAD před 60 léty. V roce 1950 se začaly stavět garáže ČSAD v Hrádku u nádraží ČSD. Narodil jsem se a vyrůstal jsem v Rokytnici, dva kilometry od těchto garáží. Vždy, když jsem jel kolem, sledoval jsem dění na "placu". Valašsko, můj rodný kraj, je tvrdý, ale krásný. Silnice na rozdíl od jižní Moravy, kde bydlím nyní, nevede po rovině, ale v kopcích, v zimě napadne i metr sněhu. To pro zajištění autobusové dopravy nejsou zrovna ideální podmínky, ale ČSAD se s nimi vždy vyrovnalo se ctí. V roce 1953 dostalo ČSAD Hrádek 19 nových autobusů, v roce 1954 další tři nové autobusy. Složení vozového parku autobusů v té době přesně neznám. Vycházím-li z několika dochovaných fotografii, myslím, že to byly hlavně autobusy Škoda 706 RO linkové, Praga NDO a Praga RN a RND. Je možné, že v ČSAD Hrádek jezdila i Tatra 500HB, ta snad po nehodě byla buď prodaná nebo převedena do ČSAD Zlín - nevím. Matně si vzpomínám, že v Hrádku jezdil i malý Ikarus D30. Kolem roku 1960, to jsem byl už téměř pětiletý "chlap", jsem měl takový přehled, že jsem věděl,že "garážích" v Hrádku jezdí Czepely, Pragy S5T, většinou sklápěče, ale i valníky, Tatra 111 S 3 ,tzv."půlvagon", Škoda 706 R sklápěč S, Trambusy Škoda 706 RTS3 a valníky. Kolem roku 1965 začala v ČSAD Slavičín - Hrádek jezdit i Praga S5T-2TN tahač návěsů s trambusovou kabinou, která snad jezdila na přepravách pro Vlárské strojírny Slavičín a byla vyřazena asi kolem roku 1970. Vozový park se postupně obnovoval, přicházely Tatry 138 S1, S3. Asi kolem roku 1968 přišla jedna modrá Tatra 138 S1 přímo z Brněnského veletrhu, na dveřích měla znak Tatry a nápisy Tatra 138 S1. Když jsem se odstěhoval na internát, při příjezdu domů jsem při vystoupení z vlaku nikdy nechodil zkratkou , ale kolem plotu "garáží", kde jsem viděl, jak se modernizuje vozový park nákladních automobilů a autobusů. Přicházely Tatry 148 S3 a S1, "Trambusy" MTV5, MTS 24. Postupně se vyřazovaly Praga V3S S1 a Pragy S5T. Autobusy jsem měl rozdělené na "nové" (Škoda 706 RTO) a na "staré" (Škoda 706 RO). V ČSAD Hrádek také jezdil i Ikarus 630, ještě dnes si vzpomínám,že měl SPZ GV-21-22. Několikrát jsme s ním jeli do školy a ještě dnes si pamatuji, že sice měl pohodlná sedadla, ale na druhou stranu v něm byl velký "randál", vše se třáslo a do kopce příliš nejel. Brzy jej ČSAD vyřadilo a jezdil v JZD Javorník, Štítná. Dodnes mám v paměti SPZ autobusů, s kterými jsme jezdili do školy, byla to GV 19-03 linka Šanov-Slavičín - Val.Klobouky,GV 24-44 ,ze školy jsme jezdili se Škodou 706 RO GV 01-29 linka Slavičín - Pitín - Bojkovice. Poslední autobus Škoda 706 RO linkový, který jezdil na lince Slavičín náměstí - nádraží ČSD, byl z běžného provozu vyřazen asi v půli roku 1970. V té době už byl po GO a jezdil v červenobílé barevné kombinaci jako autobusy na linkách MHD. V Hrádku byl postaven nový závod ČSAD, slyšel jsem, že asi poslední před rokem 1989 u nás.Vždy, když přijedu domů a jdu z nádraží kolem plotu "garáží" a dívám se na dnes už bývalý "plac". Dnes je tam sklad stavebního materiálu, ale vždy se zastavím, zavřu oči a vidím všechno jasně před sebou - prostě zase je mi těch pět-šest roků ..... Dovolujeme si zde ocitovat kousek z nové publikace (publikaci BUSportál zašle Vlastimilu Tělupilovi jako opožděný vánoční dárek) ČSAD 60 let s Vámi : Slavičín Počátky veřejné silniční dopravy ve Slavičíně spadají do roku 1947. V tomto roce byla vytvořena vozová stanice ČSD, která byla řízena autosprávou Brno. V roce 1950 byla uvedena do provozu dřevěná budova, která sloužila jako provozní dílny s kancelářemi. V provozu bylo patnáct nákladních vozidel a čtyři autobusy. Velkým mezníkem provozovny ve Slavičíně se stal květen roku 1992, kdy byl po dlouhých letech dokončen nový areál provozovny s moderní administrativní budovou, sociálním zařízením, dílnami a odstavnými plochami. Dalším historickým milníkem byl rok 1993, kdy se provozovna stala součástí firmy Zlínská dopravní a. s. V roce 1999 byla společnost začleněna do firmy ČSAD Vsetín a. s. V prosinci pak došlo ke zrušení provozovny ve Valašských Kloboukách a její přemístění do Slavičína. V současné době má provozovna 49 zaměstnanců a disponuje 38 autobusy. Provozuje 21 linek, kterými zabezpečuje veřejnou autobusovou dopravu v regionu měst Valašské Klobouky a Slavičín a spojení těchto regionů s krajským městem Zlín. Cestující veřejnosti také slouží tři dálkové linky, které zajišťují spojení s Ostravou, Brnem a Prahou. Zabývá se rovněž příležitostnou zájezdovou dopravou. Při zajišťování těchto aktivit řidiči najezdí celkem 2,1 mil. km za rok a přepraví téměř 2 miliony cestujících. Možná, že moje vzpomínání není historicky uplně přesné, jsou to vzpomínky dnes už velkého "kluka", kterého ta láska k autobusům a nákladním automobilům drží cely život. V letech 1978-1985 jsem pracoval v ČSAD Břeclav. Rád bych se mezi nákladní automobily a autobusy vrátil v jakémkoliv pracovním zařazení, ale mám to ztížené tím, že pro následky úrazu levého oka nedostanu profesní průkaz řidiče profesionála. BUSportál drží Vlastimilu Tělupilovi palce, aby se nějakým způsobem k velkým volantům znovu dostal. Spolu se čtenáři BUSportálu se pak těšíme na materiály z jeho celoživotního archivu. 60 let ČSAD: 1.1.1949 byly zřízeny národní dopravní podniky: Souhrn