Pro IAA v Hannoveru chystá Solaris standardní dvanáctimetrový elektrobus. Z návštěvy BUSportálu v Polsku.

O elektrobusu jsme psali nedávno: Elektrobus Solaris v běžném provozu v Poznani a Elektrobus Solaris byl oceněn čtenáři německého časopisu 'busplaner' . Na domácím polském veletrhu Transexpo na podzim 2011 byl elektrobus oceněn Zlatou medailí pro nejlepší výrobek. Další testy probíhají ve Varšavě na lince 222 s denním výkonem 126 km bez nabití. Zajímavé je, že náročné neveřejné technické testování elektrobusu proběhlo před časem v České republice, a to na polygonu kopřivnické Tatry. Solaris Urbino Electric je stavěn podobně jako ostatní autobusy Solaris ve Środě Wielkopolské (rámy) a dokončen v závodě Bolechowo-Osiedle v regionu velké Poznaně. Dodávky elektrovýzbroje od Vossloh Kiepe a další špičkové komponenty jsou dodávány ze západní Evropy. Na prezentaci jsme se zeptali, zda Solaris má rozpracovány také nějaké společné projekty se Škodou Electric - tato spolupráce byla potvrzena. Pro společnost //www.solarisbus.pl">Solaris představuje elektromobilita klíčové pole působnosti. Pro IAA Hannover připravuje výrobce standardní elektrobus 12 m (vizualizace na posledním snímku), snad by se mohl objevit i na veletrhu CZECHBUS v Praze. Polygon Bednary (co do zázemí nevybavený a naprosto neporovnatelný s Mostem či Vysokým Mýtem) je podobně jako okolní polská krajina - alespoň v části, která byla k dispozici- totálně plochý a spíše podobný malému letišti, testování jízdy do a s kopce se tedy nekonalo. Na trase byly nasimulovány zastávky a zatáčky s průjezdy pneumatikami. Elektrobus jede pružně s omezením nejvyšší rychlosti. I tak jsme se přesvědčili v zatáčkách o možnostech dynamické jízdy, jakkoli se to spolucestujícím novinářům moc nezamlouvalo. S běžnými cestujícími se takto samozřejmě jezdit nedá. Zvuk elektrobusu je tichý podobný trolejbusu. V souvislosti s nedávným seznámením se s elektrobusem SKD Stratos, kde je aplikováń retardér (brzděním tedy dochází ke ztrátám energie) a topení je dieselové, u Urbina jde část brzdné energie rekuperací zpět do systému a jak klimatizace, tak topení a všechny agregáty jsou podporovány elektricky. V areálu polygonu byly také dvě nabíječky - statická od místního výrobce a mobilní od Vossloh Kiepe. Dagmar Braunová s využitím tiskových materiálů //www.solarisbus.pl">Solaris Bus & Coach Technická specifikace v angličtině. Solaris Urbino electric Dimensions Length 8 950 mm Width 2 400 mm Height 3 250 mm Wheelbase 4 380 mm Front overhang 2 080 mm Rear overhang 2 490 mm Angle of approach 8° Angle of departure 9° Maximum entrance step height 320 mm Axles Number of axles 2 Front axle ZF RL 55 EC (independent suspension) Drive axle DANA G150 Body Bodyframe Stainless steel External sheeting Stainless steel and carbon fibre Door layout 1-2 Number of seats 26 Drivetrain Electric motor Four-pole asynchronous motor (120 kW, 1 400 Nm) Traction batteries Lithium-Ion (120.9 kWh, nominal voltage 600 V, weight 2x700 kg) Autobuso-tramvajová pohlednice z Poznaně zejména na téma značky Solaris

od jednoho z tvůrců původního Centrálního registru vozidel (CRV) Romana Raka.

BUSportál vzhledem k masivní informační kampani okolo CRV v médiích považoval za zbytečné informovat o něčem, co plní první strany novin a nechybí v hlavních zprávách televizí. Jako dlouholetá analytička a programátorka jsem si v souvislosti s konverzí dat, se kterou jsem se setkávala při zavádění nového informačního systému běžně včetně komplikací s tím spojenými, kladla různé otázky - proto mne otevřený dopis zaujal a zveřejňuji ho. Dopis Romana Raka, jednatele společnosti IRIS Ident, s.r.o., která je řádným členem Sdružení automobilového průmyslu, zaslal médiím Antonín Šípek - AutoSAP. Dagmar Braunová Vážený pane premiére, dovolte, abych se na Vás obrátil v záležitosti Centrálního registru vozidel (CRV) jako jeden z tvůrců původního CRV a občan ČR. Dlouhodobě pozoruji vývoj událostí kolem nového CRV s velkým znepokojením a obavami a rád bych upozornil na několik skutečností, kterým se nevěnuje dostatečná pozornost a jsou nesmírným způsobem podceňovány. Věřte, že současné výkonnostní problémy CRV jsou z globálního pohledu pouze druhořadou záležitostí (kterou je pochopitelně též nutno řešit). Kdo zodpovídá za data CRV? Na CRV je mimořádně cenný především obsah a kvalita dat, které určují výkon státní správy a musí být garantovány státními orgány. Vlastníkem a správcem dat v CRV je již od začátku tohoto století Ministerstvo dopravy, do jehož agendy CRV patří; MV ČR bylo v posledních deseti letech jenom provozovatelem technologie CRV. Velmi alarmující jsou zprávy o datové kvalitě. Množství chyb bohužel není a objektivně prezentováno. Při jakémkoliv přechodu z jednoho informačního systému na druhý je součástí standardního IT projektu i analýza kvality dat. Na základě výsledků se pak musí rozhodnout, zda, jakým způsobem, kým a do kdy budou chyby odstraněny nebo dokonce, zda bude nový systém vůbec realizován (do doby, než budou chyby např. odstraněny). Toto rozhodnutí musí být učiněno a schváleno (popř. dokonce realizováno) „novým“ a starým“ provozovatelem IS po vzájemné dohodě ještě před spuštěním nové aplikace. Je zjevné, že nic takového se v požadované kvalitě a adekvátním rozsahu neučinilo a všechny chyby jsou proto najednou pro dodavatele i provozovatele velkým překvapením. Jaké jsou druhy datových chyb v CRV? Chyby v CRV je nutno rozdělit obecně do dvou kategorií. „Chyby“, které vznikaly v minulosti jako důsledek objektivní, historické reality evidenčních procesů v souladu se zákony a předpisy (podle kterých byl IS navržen, provozován a též obsahově kontrolován). V aplikaci byli např. majitelé/provozovatelé vozidel evidováni podle rodného čísla nebo podle IČO. Pokud to nebylo objektivně možné, evidence byla provedena na tzv. „neztotožněné“ (nespadající do dvou uvedených kategorií). To byli např. cizinci (nemající RČ), instituce bez IČ apod. Tyto chyby ve skutečnosti ale nejsou chybami, jak je nyní účelově prezentováno, ale stav reality, který plně umožňoval provozovat původní registr vozidel bez jakýchkoliv problémů. U této kategorie chyb měla být realizována výše uvedená analýza a nalezeno řešení (nebo dokonce provedena realizace jejich eliminace) ještě před spuštěním nové aplikace. Druhou kategorií chyb jsou chyby, které vznikly při neodborné migraci dat (tj. při přechodu ze starého systému na nový). Jako tvůrce původního systému jsem si jist, že každé vozidlo mělo svou barvu, technické parametry (jako je objem motoru apod.), bylo možné tisknout jeho technický průkaz apod. U těchto kategorií položek došlo zcela evidentně k poškození integrity dat, jež je veřejnosti sdělovacími prostředky prezentováno jako „pomíchání dat“. Je zřejmé, že kromě toho, že před spuštěním nebyl nový CRV aplikačně ani výkonnostně otestován, nebyla v dostatečném rozsahu zkontrolována ani integrita a korektnost dat po migraci, což je pro nový systém to nejdůležitější. Zjednoduší či zkvalitní nová aplikace CRV práci úředníků? Rovněž je nutné upozornit na skutečnost, že nový CRV umožňuje obsloužit podstatně nižší počet občanů za den než původní systém. To znamená, že aplikace programově není optimálně řešena ani z tohoto pohledu. Jinými slovy - po odstranění současných komunikačních/technologických problémů se projeví následně tato okolnost ve velkém rozsahu. Ve svém důsledku to povede k dalším frontám na dopravních úřadech, nespokojenosti občanů, zvyšováním pracovních hodin zaměstnanců registrů vozidel a navyšování nákladů nejen na straně státní správy. Je systém stabilní a kvalitní do budoucna? Lze opravovat chyby několik let? Jelikož nový systém již „dlouhodobě“ nepracuje stabilně a není ani zřejmé, jak rozsáhle a do hloubky byl testován a akceptován, nelze garantovat ani fakt, že v něm nedochází k dalšímu poškozování datové základny. Nyní prezentovaná skutečnost, že způsobené datové chyby budou průběžně několik let dočišťovány, je dle mého osobního názoru nepřijatelná. Totiž – kvalita dat určuje i kvalitu bezpečnostních, záchranářských služeb poskytovaných státem občanům této země a nelze řešení problému odkládat do budoucnosti. O této skutečnosti se bohužel veřejně nehovoří, byť nejrůznější subjekty čerpají nebo budou čerpat data právě z CRV. Pro bezpečnostní složky (bojující např. s terorizmem, organizovaným zločinem) je klíčovou informací SPZ, barva, typ vozu, VIN (Vehicle Identification Number), majitel/provozovatel vozidla apod. Podobně to je i při vyhledávání a eliminaci evidence odcizených nebo jinak závadových vozidel (systémy Schengen, EUCARIS) nebo dokonce při celoevropsky připravovaném projektu eCALL pro automatizovanou lokalizaci havarovaného vozidla a následné poskytování informací o vozidle záchranářským složkám. Jaké jsou dopady na další subjekty v návaznosti na CRV? Plníme mezinárodní závazky a garantuje nový CRV jejich plnění do budoucna? Nízká kvalita dat bude mít i nepříznivý dopad na komunikaci CRV s ostatními subjekty přes různá rozhraní, jako jsou pojišťovny (za účelem kontroly výběru pojistného apod.), výběr mýtného apod. U všech těchto subjektů budou v důsledku chybovosti vznikat dodatečné náklady, poroste nespokojenost při spolupráci mezi institucemi samotnými a rovněž s občany. Dalším aspektem kvality dat a výkonnosti CRV je provázanost na zahraniční registry vozidel jako jsou mezinárodní závazky ČR vůči EU v projektech vyplývajících z Prümské úmluvy, směrnic EU apod., kde ČR již dlouhodobě neplní své mezinárodní závazky. CRV musí být výkonnostně připraven taktéž pro komunikaci s jednotlivými zahraničními CRV a musí být opět zajištěna a garantována kvalita dat a též serióznost ČR v profesionálním partnerství. Při současném stavu nového CRV lze očekávat, že výkonnost CRV po napojení na zahraniční systémy opět klesne a může dokonce vážně omezit výkon a odezvu lustračních funkcionalit v zahraničních systémech. Tyto systémy jsou naprogramovány zpravidla tak, že svůj dotaz posílají paralelně do všech členských států EU a čeká se na odezvu poslední země. Teprve po vypršení „timoutu“ několika desítek sekund se uživateli oznámí, že daná země je nepřístupná. ČR by tak poměrně „jednoduše“ mohla blokovat ostatní země v mezinárodní síti, jako je např. EUCARIS. Vážený pane premiére, vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a faktu, že dosavadní způsob odstraňování nedostatků nebudí v odbornících a ani ve veřejnosti důvěru v nový systém (byly porušeny všechny zásady při přípravě, řízení projektu i výběru dodavatele), navrhuji objektivně a urychleně zvážit opravdu nezávislými experty možnost do provozu vrátit původní systém CRV do doby, než se všechny nedostatky analyzují a odstraní. Doporučuji i provedení nezávislého hloubkového auditu, jakým způsobem byl nový systém CRV připravován a realizován. Argument, že původní systém není možné do provozu vrátit proto, že v novém systému byly provedeny již registrace, není vzhledem k jejich počtu ve vztahu k celkovému množství chyb a nefunkčnosti nového registru nikterak silný. Změny provedené v novém systému je možné do starého přenést s podstatně nižšími riziky a úsilím, než jsou rizika z provozování nového systému. Je mi upřímně líto všech občanů, kterých se nyní nebo v budoucnosti události kolem CRV bezprostředně týkají a se kterými cítím, včetně zaměstnanců registračních autorit na lokální úrovni, na které je vyvíjen enormní tlak. Přitom situaci nezpůsobili a z pohledů technologií nebo procesů ji nemohou nikterak zásadně změnit. Rovněž nesdílím názor, že by za registr vozidel měl manažersky odpovídat pouze ministr dopravy pan Pavel Dobeš či někteří současní manažeři (kteří jsou ve funkci jen několik měsíců), protože projekt nového CRV byl připravován v zákulisí již mnohem dříve a mnohdy osobami, které nejsou v současnosti v zaměstnaneckém poměru s MD ČR. Rovněž věřím, že stát si do budoucna dokáže zachovat plnou kontrolu nad registrem vozidel a ten nebude např. privatizován. Pevně věřím a doufám, že při dalším rozhodování bude brán i ohled na občany ČR, včetně garance státu za korektnost/kvalitu dat – tj. garance výkonu státní správy, bezpečnosti a zdraví občanů, stejně jako bezpečnosti státu a jeho mezinárodních závazků a dojde k preferenci těchto skutečností před různými jinými zájmy. Ve světě informačních technologií není nic horšího, než budovat „nový“ systém na nekorektních základech, předpokladech a zejména datech. Je třeba si uvědomit, že cena dat je dána mimo jiné i mzdou „pořizovatelů dat“. Lze říci, že data v CRV, která se pořizovala téměř 20 let stovkami státních zaměstnanců, jsou znehodnocena neodborným přístupem k migraci dat, který občané této země budou ve svých daních ještě dlouho platit. Rád bych Vám touto cestou nabídl odbornou pomoc při řešení netriviální situace nebo doporučil jiné kompetentní osoby. S úctou Roman Rak Doc. Ing. Roman Rak, PhD. je jednatelem společnosti Iris Ident, s.r.o., která se zabývá problematikou spojenou s podvody a krádežemi motorových vozidel (a různými nástroji jejich eliminace), vyvíjí speciální identifikační SW vozidel pro potřebu projektu eCALL a dalších aplikací, včetně řešení některých kontrol datové kvality. V letech 1989-2000 byl jedním z autorů realizující projekt i SW CRV na MV ČR. Má zkušenosti s rozsáhlými mezinárodními projekty, včetně registrů vozidel (a návazných zahraničních systémů), v oblasti telekomunikací, energetiky, bezpečnosti a řešení fraud managementu. Pracoval v pozicích CIO, liniových i projektových manažerů či konzultantů GŘ. Profesně se zabývá automobilovou informatikou (25 let výkonné praxe), optimalizačními procesy a komplexní bezpečností. Vystudoval Moskevský energetický institut – jadernou energetiku a byl doktorandem soudního inženýrství na VUT Brno. Je docentem v oboru ochrany osob a majetku, se specializací na problematiku vozidel, informační systémy a technologie. Je zároveň vysokoškolským pedagogem kriminalistiky a informatiky. Napsal nebo je spoluautorem více než 10 odborných knih a přes 200 odborných článků v ČR a zahraničí. Je nositelem vyznamenání MV ČR za rozvoj bezpečnosti v ČR.

Doplňujeme sérií snímků elektrobusu BYD z Busworldu 2011 v Belgii.

Jak uvádí webové strany veletrhu Busworld , největší veřejný dánský dopravce Movia a společnost BYD Europe oznámili uvedení prvních elektrobusů do provozu v Kodani, která se chce k roku 2025 chce stát bezemisní metropolí (patrně ve veřejné dopravě). Elektrobusy budou v provozu v Kodani na různých trasách dva roky. Projekt je výsledkem spolupráce města Kodaně, DONG Energy, City-Trafik a Arriva. 12m elektrobus BYD deklaruje dojezd 250 km v městských podmínkách na jedno nabití. Baterie jsou typu Fe (Iron Phosphate battery). Elektrobusy BYD jsou v běžném provozu v Číně, Evropě a Severní Americe. Na konci května 2012 ujely celkem 7 milionů km. Další informace: 2011: Čínský elektrobus BYD standardní délky 12 m ...

Nové koncepční řešení v oblasti využití zemního plynu v dopravě.

Společnost ZLINER s.r.o. se zabývá službami v oblasti autobusové a trolejbusové dopravy už více než 60 let a pokračuje tak v tradici ČSAO. Dlouhodobě je ZLINER nejen zavedenou společností v oblasti oprav od malých až po generální, které často znamenají znovupostavení vozidla, ale je také jedním z dealerů společnosti IVECO ČR pro prodej autobusů, a zároveň dealerem slovenské společnosti Rošero-P v oblasti malokapacitních vozidel. Samozřejmé jsou služby v dodávkách náhradních dílů ve všech zmiňovaných oblastech. ZLINER je známý i jako výrobce zajímavých speciálů jako např. bibliobusů a v jedné etapě, kdy to ekonomicky dávalo smysl, vyráběl i vlastní autobusové nástavby, které stále můžeme potkat na našich silnicích. Společnost ZLINER se postupně stala - a to díky kvalitě služeb a spolehlivosti - vyhledávaným partnerem dopravních společností nejen v ČR a SR, ale i v Rakousku, Německu a dalších evropských zemích. BUSportál sleduje aktivity společnosti ZLINER dlouhodobě. Redakci i čtenáře BUSportálu zaujaly žluté CNG autobusy (v majetku společnosti ZLINER) v Českém Krumlově pronajaté společností ČSAD autobusy České Budějovice. Spolu s nasazením těchto autobusů se nabízí otázka místa jejich plnění, kde lze předpokládat spolupráci dopravce právě se společností ZLINER, která má v oblasti technologie CNG dlouholetou tradici. Desítky ZLINEREM přestavěných autobusů Karosa byly například nasazeny v Bratislavě. V rámci červnové prohlídky areálu společnosti ZLINER (ze které vznikla fotoreportáž pod textem) samozřejmě bylo otevřeno právě i čerstvé téma CNG ve veřejné dopravě. ZLINER aktuálně přináší řešení pro osobní dopravce a dopravní podniky. Nasazení CNG vozidel je efektivním řešením, a to jak z ekonomických, tak ekologických důvodů. Obměna vozového parku je možná buď nákupem nových vozů, nebo přestavbou dosavadního vozového parku. ZLINER nabízí realizaci obou cest. (U přestaveb je třeba dořešit podmínky pro nasazení vozidel pro dopravní obslužnost - výběrová řízení podmiňují výběr dopravce limitovaným stářím vozového parku, což přestavěné vozy znevýhodňuje, jakkoli by jejich emisní parametry byly sebelepší). Nasazení CNG vozů znamená v první řadě mít k dispozici plnicí stanici CNG, a to v dostupné vzdálenosti. Tady chce ZLINER spolu s dodavatelem technologií plnicích stanic CNG, akciovou společností Motor Jikov Strojírenská nejen plnicí stanici dopravci financovat, postavit a provozovat, ale také zajišťovat její pravidelnou údržbu a servis. Plnicí stanice, která je postavena v první řadě pro dopravce, by měla být neomezeně přístupná i veřejnosti. ZLINER tak nabízí řešení pro všechny dopravce bez ohledu na velikost vozového parku.

Dnes už unikátní dva vyrobené autobusy na podvozcích AVIA se staly vzpomínkou na společnost KARS.

Jedna ALMA II se dá nalézt za 990.000 Kč bez DPH na www.autobazar.eu , ale kde je druhá? Byla by škoda, kdyby alespoň jedno z vozidel nezůstalo jako dokument vývoje výroby autobusů v ČR v zemi původu. Předchůdkyni těchto malokapacitních autobusů, patrně jediné vyrobené vozidlo s rysy obrněného vozu ALMA I získal pravděpodobně i ze sběratelských důvodů dopravce ČSAP Nymburk.

Autobus se vydal na dalekou cestu v roce 1989.

Fotografie se náhodně našla v balíčku historických obrázků z pražského TZZ Autobus na obrázku byl přímým účastníkem XIII SFMS (Světový festival mládeže a studentstva) v Pchjongjangu v Severní Koreji. Autobus z Karosy Vysoké Mýto byl zde opatřen i festivalovým designem. Autor designu Jan Držmíšek se na festival podíval také, ovšem leteckým festivalovým speciálem spolu s ostatními delegáty. Autobus cestoval také letecky – ovšem nákladním letounem Ruslan. Po skončení festivalu v Koreji zůstal – v době konání se hovořilo o jeho umístění v muzeu po skončení festuvalu Jan Držmíšek autobus také zajížděl – prvních 20000 km najel tento vůz i další autobus pro SFMS v Moskvě na českých silnicích. Moskevský autobus byl slavnostně předán na stadioně v Lužnikách, jeho řidičem byl pak sovětský válečný veterán. Moskevský (1985) i pchjongjangský (1989) festival se konaly pod heslem "Za antiimperialistickou solidaritu, mír a přátelství!". Jak uvádí Wikipedie, první festival proběhl 1947 v Praze. Jan Držmíšek se věnuje designu do současnosti – ve spolupráci s dealery a dopravci tak vznikají firemní polepy i různé speciály. V současnosti se podílel Jan Držmíšek na vzniku nových Safaribusů do ZOO ve Dvoře Králové nad Labem.

aneb ještěže máme firemní magazín Škodovák.

Nabídne Škoda obří trolejbus? Firma mapuje trh Obří, pětadvacet metrů dlouhý trolejbus, který pojme okolo 200 cestujících. Tak přesně takové vozidlo by mohla v blízké budoucnosti nabízet zákazníkům plzeňská ŠKODA ELECTRIC. „Pozor, stále jsme ale ve stádiu zvažování celého projektu. Technicky bychom projekt zvládli, musíme být ale bez pochybností přesvědčení o ekonomické výhodnosti zavedení nového typu trolejbusu, o šanci uspět s ním na trhu. Je to téma, kterým se teď ale opravdu vážně zabýváme,“ říká ředitel divize Trolejbusy ŠKODA ELECTRIC Karel Majer. Pokud by Škoda v budoucnu podobné vozidlo vyráběla, stala by se teprve třetí firmou na světě, která by takový velkokapacitní model zákazníkům uměla nabídnout. „Zájemci o tyto obří trolejbusy se rekrutují zejména z řad dopravních podniků velkých evropských i světových měst. Používají je na páteřních linkách, kde je velký nápor cestujících. Často pro tato vozidla vyhradí na silnicích speciální jízdní pruhy, takže odpadá problém, že stojí někde v zácpě při dopravní špičce,“ říká vedoucí obchodního úseku ŠKODA ELECTRIC Petr Kasenčák. „Jedná se prakticky o systém BRT, tedy Bus Rapid Transport, který lze charakterizovat jako rychlou, kapacitní a spolehlivou silniční hromadnou dopravu. Velké oblibě se těší tento systém především v Jižní Americe a Asii. V Evropě tvoří tento systém jakýsi mezistupeň mezi nekolejovou a kolejovou dopravou,“ dodává Petr Kasenčák. ŠKODA ELECTRIC zatím vyrábí trolejbusy ve třech délkách – a sice jako dvanácti, patnácti a osmnáctimetrová vozidla. „Tyhle tři typy pokrývají potřebu naprosté většiny dopravních podniků, které trolejbusy využívají. Velkokapacitní vozy by byly nadstandardním řešením, které by ale výhodně ucelilo naše portfolio. Při výrobě bychom opět šli cestou spolupráce s některým z renomovaných výrobců karosérií, tak jako u současných modelů, které na trh dodáváme,“ nastiňuje Karel Majer. Příprava novinky by vycházela z bohatých zkušeností, které ŠKODA ELECTRIC jako jeden z nejsilnějších světových výrobců trolejbusů má. „Šlo by o dvoukloubový trolejbus, řešili bychom zejména definitivní podobu měničové části, otázku softwarového řízení vícenápravového vozu, nebo uložení motorů na hnaných nápravách. Nicméně už nyní si troufnu odhadnout, že z nějakých devadesáti procent máme o podobě takového trolejbusu jasno, šlo by o to, dořešit jeho podobu pro konkrétního zákazníka,“ vysvětluje Karel Majer. Velkokapacitní trolejbusy jsou v dopravě poměrně novým trendem. „Víme o poptávce v Evropě, Asii, Jižní Americe. Z posledních obchodních případů, které se třeba právě v Evropě objevily, můžu zmínit třeba zakázku pro švýcarskou Ženevu či Curych, kde nyní jezdí několik desítek takových velkokapacitních trolejbusů. Právě důsledné zmapování trhu a poptávky bude jedním z klíčových argumentů pro rozhodnutí, se pětadvacetimetrové vozy objeví v naší nabídce,“ říká Karel Majer. Jak by mohlo nové vozidlo vypadat? Délka 25m Šířka 2,55m Obsaditelnost 200 cestujících z toho 70 sedících Zdroj: Škodovák 6/2012 "pdf"

Opravdu to není nuda jezdit na CNG. Dnes jezdí u nás 4 tisíce vozidel na tento pohon.

Nejprve dvě oficiální informace: Jak uvádí aktuálně ČPU, v meziročním srovnání vzrostl počet CNG vozidel u nás již o 30 procent. Dnes jezdí u nás už 4 tisíce vozidel (více než 360 autobusů) a letošní nárůst bude díky České poště a uvedení na trh Škoda Citigo na CNG rekordní. Také letos bude již více než 45 veřejných plnicích stanic. Tento rozvoj podporuje i Evropská komise (podrobně na www.cpu.cz ). Český plynárenský svaz od dubna 2012 provozuje vlastní zpravodajský server zaměřený na CNG na nové adrese: www.cng4you.cz . Zájemci zde najdou informace, rady a novinky z oblasti využití zemního plynu v dopravě, přehled CNG vozidel na českém trhu a také přehledný seznam plnicích stanic CNG včetně webových odkazů a navigace tj. plánovače cest (road planner), který nabízí optimální trasy a místa plnění CNG při průjezdu Evropou. No a teď něco ze života: Cestovatel s vozidlem CNG před cestou vždy vyhodnotí, kde po cestě či okolo cíle cesty je nějaká možnost dotankovat. Projíždím-li Prahou a nepřesahuje-li následná cesta včetně návratu do Prahy 200 km (BUSportál má 10 kg lahev), pak je nejlepší natankovat v Praze. Naše oblíbená plnička s minimální časovou ztrátou na trase je Q100 na Modřanské. Tentokrát bylo u stojanu vozidlo z půjčovny. Po chvíli, kdy se evidentně nic moc nedělo, jsem se řidiče zeptala, zda má nějaký problém. První problém byl, že řidič tankoval poprvé v životě a zvolil nesprávnou koncovku. Ale ani správná koncovka nebyla nic platná, neboť stojan byl "slepý" - nefunkční. Mužíček, který jel do Hradce Králové, neměl tušení, kde by mohl jinde natankovat, snad mu v půjčovně mohli dát mapu stanic. Závadu jsme nahlásili, později jsme se dozvěděli, že se to občas stane, že nějaký úplně vykolejený plnič CNG stojan nouzovým tlačítkem vypne. Jestli si to nakonec nevypnul ten zoufalec z půjčovny sám. Protože i řidič na CNG potřebuje být v cíli včas a jízda na benzín je drahá, zvolili jsme v podstatě velmi dobrou variantu co do dosažitelnosti - plničku na Švehlově ulici v areálu Shell. Je to šikovná varianta - pro nemajitele plynárenské karty vlastně úžasná. CNG plnič, který je už zvyklý na to, že všechno sám a sám, najednou musí zvonit na obsluhu a platí u slečen jako u běžné pumpy - v daném momentě CNG pouze za hotové. Necháváme si pro příště jako dobré záložní řešení. Celková časová ztráta absorbovala půlhodinovou cestovní rezervu na cestě do Čáslavi. Na zpáteční cestě tradičně u Q100 na Modřanské, raději si nekomplikujeme život hotovostní platbou, když už máme plynárenskou kartu s měsíční fakturací a koneckonců už režim "sám a sám" vlastně upřednostňujeme. Jak je patrné, jeden poplašný stopknoflík je chráněn sklem, ale ten druhý je opravdu zmáčknutelný, ale opravdu někým hodně, ale hodně roztržitým.

Záběry a postřehy Jana Ráce, z technické specifikace vozu a vyjádření dopravce k dotazu na vyhodnocení provozu.

Fotografie z 21.6.2012, kdy autobus jezdil na lince 13, poskytl BUSportálu Jan Rác. Jak uvedl, má tato linka má velice náročný profil (kopce, vč. táhlých, dlouhé rovinky atd), takže hybrid se zde ukázal: "Pokud autobus stojí, je v něm ticho, při rozjezdu si člověk připadá jako v trolejbusu, pak se zapojí vznětový agregát, a je to opět autobus. Zajímavá zkušenost z pohledu cestujícího. Pochválit musím i prostorný a vzdušný interiér." V minulých dnech jsme se zeptali na vyhodnocení provozu paralelního hybridu VOLVO 7700 ředitele DPCHJ Jiřího Melničuka. Také nás zajímalo, zda bude DPCHJ testovat hybrid dalšího výrobce. Jiří Melničuk BUSportálu 15.7.2012 odpověděl: "Testování ještě nemáme finálně vyhodnoceno. Doteď jsme výsledky testu nemedializovali, ani to nemáme v úmyslu. V budoucnosti se testování dalších vozů pochopitelně nebráníme." Máme tedy k dispozici pouze vyjádření Jiřího Melničuka z 14.6.2012 v rámci monitoriku na: www.denik.cz : "Zatím máme za sebou šest testovacích dnů. Teprve ověřujeme, zda se to, co uvádí výrobce, zakládá na pravdě. Už teď víme, že pětatřiceti procentní úsporu nepřinese, ale kdyby se přiblížila alespoň ke třiceti procentům, byli bychom velmi spokojení. Velmi důležitá je také pořizovací hodnota tohoto typu vozů ve srovnání s klasickými naftovými autobusy. Autobus máme zapůjčený do konce června, teprve pak učiníme závěry." Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova se zamýšlí nad další strategií

Mercedes-Benz vyvíjí dlouhodobě hybridní technologii sériového typu.

Malý dieselový motor funguje ve voze jako zdroj elektřiny a pohyb vozu je vždy čistě elektrický, při plném nabití baterií lze dojet okolo 10 km, je možno volit ze tří režimů, zatím volbou řidiče, ale jistě je možno automatizovat na základě trasy. V režimu dobíjení baterií má diesel vyšší výkon, v režimu hybrid pak se baterie udržují na polovině nabití tak, aby bez problémů probíhala rekuperace. Při dostatečném nabití lze diesel vypnout. Výhodou tohoto řešení je jeho adaptabilita do budoucnosti a variabilita "elektrárny". Pokud nahradí diesel palivové články, pak se jedná o Citaro FuelCELL Hybrid (např. v provozu v Hamburku). Jakkoli na přímý dotaz na klasický elektrobus zástupci společnosti v minulosti odpovídali ve smyslu, že není na pořadu dne, evidentně by bylo možno při odpovídajícím množství baterií na tomto principu provozovat i elektrobus s dobíjením. Argument vývojářů Mercedes-Benz, že natankování vodíku je rychleší než dobíjení baterií, je akceptovatelný, samotná vodíková technologie je v současnosti však stále neekonomická. Každopádně hybridní technologie představuje sice patrně mezičláněk ve vývoji, ale mezičlánek potřebný a nepřeskočitelný. Je bezesporu zajímavé, že první hybrid Mercedes-Benz se představil už v roce 1969. Město, které si hybrid pořídí, musí mít promyšleno přesně, na jaké účely vůz použít - ideální jsou centra měst s mnoha zastávkami, brzděním a rozjezdy s potřebou některé úseky projíždět tiše a zcela bezemisně. Klasická otázka dopravce na úsporu paliva je vzhledem k ceně vozidla diskutabilní, technologie zvyšuje pořizovací cenu vozu. Nesporně je tiché a nízkoemisní vozidlo ve velkém městě i jakousi vizitkou města samotného. Konkrétní vozidlo přijelo z testovacího provozu z Rakouska, krátce se představilo i v DPP. Z centra EvoBusu Na Hůrce měla redakce autobus k dispozici na oblíbené trase přes Hostivici na terminál v Jenči, nazpět autobus přivezl kolega Ladislav Černý. Ten výrazně ocenil moment, kdy autobus volně pluje, tedy nenutí se za každou cenu k rekuperaci, pokud je noha z "plynu". Příjemně vrnící autobus samozřejmě není pro nasazení na tuto trasu vhodný, jedna simulovaná zastávka, přibrzdění před podjezdem a červená na semaforu toho moc nezrekuperuje. Čistý "trolejbusový" elektroprovoz předem nabitých baterií tak brzy vystřídal klasický hybridní režim. Jako druhou zkušenost s řízením kloubového vozidla můžeme opět potvrdit dobrou manévrovatelnost článkového vozu. Hybridní pohon autobusu zajišťují 4 elektromotory o celkovém výkonu 320kW (4x 80 kW), které pohánějí střední a zadní nápravu. Autobus má poháněnou část s 75% hmotnosti, je tedy velmi vhodný do kopcovitého a v zimě problematického terénu. Čtyřválcový naftový motor o objemu 4,8 litru a výkonu 160 kW splňující nejnovější emisní normy zajišťuje dobíjení instalovaného souboru 19,4 kWh lithiumiontových baterií autobusu umístěného na střeše vozidla. Konvenční autobus stejné konstrukce s naftovým pohonem disponuje standardně šestiválcovým motorem o objemu 12 litrů. Pro dobíjení baterií je vedle naftového motoru využíván systém rekuperace energie při provozním brzdění autobusu v zastávkách, na křižovatkách, při jízdě z kopce apod. – elektromotory při brzdění fungují jako generátory. Hybridní pohon mj. umožňuje absolvování části trasy linky v čistě elektrickém bezemisním módu – tato funkce je určena např. pro průjezdy přes historické centrum města apod. Karoserie autobusu vychází z unifikovaného typu Mercedes Benz Citaro G - testovaný autobus patří do dlouholeté minulé generace typu Citaro.