Technika
V březnu 2007 dodá Karosa Vysoké Mýto 4 a postupně v následujících letech dalších 12 z celkové zakázky 16 autobusů na zemní plyn. V Karlových Varech vznikne veřejná plnicí stanice CNG (Compressed Natural Gas = stlačený zemní plyn).
Karosa Vysoké Mýto je definitivním vítězem výběrového řízení, jež vyhlásil Dopravní podnik Karlovy Vary. Současně s dodávkou prvních autobusů bude v provozu i nová plnicí stanice CNG, kterou v areálu DPKV vybuduje a začne provozovat počátkem roku 2007 Západočeská plynárenská, a.s. na základě dohody s Ministerstvem průmyslu a obchodu o podpoře užití CNG v dopravě. Plnicí stanice bude veřejná a bude sloužit jak Dopravnímu podniku Karlovy Vary, tak ostatním motoristům, využívajícím vozidla na stlačený zemní plyn CNG. Zdroj: DPKV a RWE
zájazdového autobusu UNIVERSE. Mal by byť nástupcom série Aero, ktorá je už desaťročie na trhu.
Výrobca jeho vzľad opisuje ako športový, uhladený a aerodynamický. Posúďte sami ...
Vychutnajte si ho prostredníctvom nasledovných fotiek. Bezpečné a inovatívne. Tak sa prezentuje nové Mercedes-Benz Travego.
A tým ponúka cestovanie v jeho najkrajšej forme.
„Bus Rapid Transit“, čiže rýchla autobusová doprava. Pre BUSportál poskytol COACH PROGRESS.
Jedná sa o termín v našich končinách nie príliš rozšírený, ktorý označuje revolučný systém dopravy určený pre veľké mestá a husto osídlené aglomerácie. Rýchla autobusová doprava, ktorá je významným a hlavne radikálnym riešením. Predstavuje komfortný spôsob mestskej a prímestskej dopravy v oblastiach preťažených individuálnou dopravu. BRT systém nešpecifikuje jednoznačne konkrétny model, rozličné sú použité typy autobusov, trať – komunikácia, po ktorej sa pohybuje, ale aj použité elektronické systémy. V laickej terminológii je nazývaný ako „bus električka, bus metro, alebo bus vlak“. Princíp je však v zásade rovnaký - jedná sa o dopravu autobusmi, ktoré jazdia v samostatných pruhoch a sú vyčlenené z bežnej premávky. Bohužiaľ musíme konštatovať, že podobný spôsob dopravy nie je zatiaľ zavedený nikde v krajinách východnej Európy. S BRT sa môžeme stretnúť takmer na všetkých kontinentoch v rôznych prevedeniach a stupňoch technickej dokonalosti. V čom vlastne spočíva celá genialita projektu? V jednoduchosti: pre BRT Je potrebné vybudovať novú infraštruktúru, však nepomerne lacnejšiu ako koľajové teleso pre električku, rýchlodráhu alebo metro. Odhadované náklady na stavbu takejto dráhy sú len 5-10% čiastky potrebnej pre stavbu dráhy koľajových vozidiel. Jednou z hlavných výhod je flexibilita využitia, autobus môže kedykoľvek z trate vybočiť a opäť sa vrátiť. Je nepomerne rýchlejší ako električka alebo bežný autobus MHD v hustej premávke. Najčastejšie používané autobusy v systéme sú s hybridným pohonom, znamená to mnohokrát až polovičnú spotrebu paliva – motorovej nafty alebo zemného plynu. K prekonaniu určitej trasy potrebujú tieto vozy niekedy iba tretinu času v porovnaní s autobusmi, ktoré sa pohybujú v bežnej mestskej premávke. K preprave určitého množstva cestujúcich je potrebný omnoho nižší počet nasadených vozov na trase. Dokonalé elektronické systémy sú použité v autobusoch, ale tiež v samotnom riadení celej prevádzky vrátane odbavenia cestujúcich. Fungujú na podobných princípoch ako napríklad metro. Je možné sledovať jednotlivé autobusy na trati, počet cestujúcich na zastávkach. Zvyšujú bezpečnosť - u niektorých systémov navedú autobus k nástupnému ostrovčeku s presnosťou až na dva centimetre, kde autobus sám zastaví. Autobusu dovolí odísť až po bezpečnom nastúpení všetkých osôb a uzatvorení dverí. Holandská firma VDL – APTS, ktorá vyvinula dokonalý autobus futuristického vzhľadu PHILEAS, dokonca predvádza možnosť, kedy autobus ide sám bez vodiča, prechádza zákruty a zastavuje pri simulovanej zastávke. Je riadený pomocou čidiel zabudovaných v jazdnej dráhe. Samotné odbavenie cestujúcich prebieha formou čipových kariet. Nástupné ostrovčeky sú budované tak, aby vstup do autobusu bol bezbariérový. To všetko zaisťuje komfortné, rýchle, bezpečné a plynulé cestovanie. Bohužiaľ, nie aj v našich končinách. BUSportál čerpal z druhého čísla spravodaja COACH PROBRESS BUS& COACH BUSINESS 2006
Koncem řína jsme převzali ze slovenského BUSportálu materiál Bezkontaktné čipové karty sú bezpečnostnou hrozbou.
O vyjadrenie k tejto informácii sme požiadali dve najväčšie spoločnosti - výrobcov strojčekov a príslušenstva k nim Mikroelektroniku Vysoké Mýto a EMtest Žilina. Mikroelektronika poskytla pre BUSportál nasledovné vyjadrenie: Technologie bezkontaktních čipových karet (dále jen BČK) nabízí dostatečné množství různých bezpečnostních prvků. Je na zodpovědnosti každého dodavatele aplikace s BČK, kolik a v jaké míře jich použije. Proto BČK nabízejí srovnatelné zabezpečení jako kontaktní karty. Při využití bezpečnostních prvků, které jsou v námi dodávaných odbavovacích systémech cestujících v hromadné dopravě standardem, považujeme možnost prolomení bezpečnosti za téměř nemožné. A v žádném případě nemůže dojít ke zneužití systému způsobem naznačeným v článku. Základními ochrannými prvky používanými firmou Mikroelektronika spol. s r.o. jsou: Unikátní a nezměnitelné sériové číslo každé karty slouží pro kontrolu platnosti karty a tím znemožňuje vytvoření duplikátu. Přístupové klíče/kódy, nezbytné pro komunikaci s kartou. Zapisovací a čtecí klíče zná pouze provozovatel systému. Zapisovací klíče, které slouží pro změny zápisu na BČK jsou uloženy takovým způsobem, aby je nebylo možné vyčíst. Pro tento účel byl vyvinut speciální čip, ze kterého nelze uložené klíče vyčíst. Komunikace mezi kartou a příslušným zařízením je šifrována. Jakoukoli změnu na kartě je nutné opatřit identifikačním kódem, jakousi obdobou elektronického podpisu. Společnost Mikroelektronika v maximální možné míře využívá bezpečnostních prvků, které technologie bezkontaktních karet nabízí. Na trhu je ovšem více druhů bezkontaktních karet, mezi kterými lze vybírat s ohledem na požadovanou úroveň bezpečnosti. Obecně platí, že čím je karetní systém rozsáhlejší a finanční transakce vyšší, tím vyšší je i zabezpečení. Námi používané karty v oblasti hromadné dopravy nabízejí bezpečnost srovnatelnou s kontaktními platebními kartami a jak již bylo řečeno, nelze je zneužít způsobem zmíněným v článku. EMtest Žilina pravdepodobne túto problematiku nerieši. Svoje stanovisko BUSportálu zatiaľ neposkytol.
Desaťročie po predstavení prvého vozidla poháňaného palivovými článkami Necar-u 1 v roku 1994 , sa Mercedesu podarilo do každodennej prevádzky uviesť stovku vozidiel s týmto alternatívnym pohonom.
Okrem 60 F-Cell vozidiel triedy A, ktoré využívajú zákazníci na šiestich stanovištiach v Európe, USA a Ázii, sa k využívaným prototypom zaraďujú aj rôzne testovacie vozidlá vo vývoji. Patria sem napríklad tri dodávky typu Sprinter a tiež 36 mestských autobusov Citaro , ktoré rovnako poháňajú palivové články a v každodennej hromadnej doprave sú úspešne nasadené od roku 2003. Do konca júna 2006 najazdilo 60 F-Cell vozidiel triedy A celkovo 800 000 kilometrov, pričom palivovo-článkové sústavy pracovali celkovo 24 000 hodín. Do konca júna 2006 najazdili Citará s alternatívnym pohonom už 1,4 milióna kilometrov, pričom niektoré sústavy palivových článkov dosiahli vyše 3 000 prevádzkových hodín – aj táto hodnota patrí k tým, ktoré sa nikto neodvážil predpovedať. V najbližších rokoch uvedie DaimlerChrysler na trh aj ďalšie vozidlá poháňané palivovými článkami – tentoraz na báze triedy B. Najvhodnejším obdobím pre uvedenie palivových článkov na trh sa javí obdobie medzi rokmi 2012 a 2015. Treťou generáciou vodíkových vozidiel sa potom DaimlerChrysler pokúsi popri technologických vylepšeniach predovšetkým znížiť ich výrobné náklady. Celý systém palivových článkov by sa mal vďaka zníženiu počtu komponentov zjednodušiť a spevniť. Menej dielov znamená menej potenciálnych chýb a tiež nižšie náklady. Zostávajúce komponenty by sa mali zmenšovať a zaberať tak menej priestoru a menej tiež vážiť. Do začatia sériovej výroby ide zároveň o ďalšie predĺženie životnosti a výkonnosti takýchto palivových článkov. Práve na tieto aspekty sa zameriavajú špecializované programy a technické koncepcie. Základnou výzvou zostáva výrazné zníženie nákladov – jednak u automobilky ale taktiež u subdodávateľov, ktorí poskytujú dôležité súčiastky. „Náklady pohonu na palivové články je možné z dlhodobého hľadiska v zásade znížiť“, zdôraznil Dr. Christian Mohrdieck odhad spoločnosti DaimlerChrysler. „Dosiahnuť tento cieľ si však vyžiada určité kroky a tiež dlhodobý harmonogram.“ TS DaimlerChrysler Automotive Slovakia .
založený na nové generaci Mercedes-Benz Travego na českých silnicích. Specialisté ze Stuttgartu ho přivezli pro testování dopravními médii. Zkušenosti i fotografie z testování. Technická specifikace (xls)
Předváděný autobus je sériový výrobek, jeho výbava závisí jen na přání zákazníka. Všechny dostupné bezpečnostní technologie navíc doplňují pro autobusy nově nabízené asistenční systémy „asistent jízdního pruhu“ (SPA) a „tempomat s regulací odstupu“ (ART). Redakce BUSportálu dostala tento třínápravový bezmála třináctimetrový autokar k dispozici na 85 kilometrů jednak po čtyřproudé silnici a pak i po klasické státní silnici až do Sepekova u Tábora. Při této jízdě bylo možno vyzkoušet „asistenta jízdního pruhu“ i „tempomat s regulací odstupu“. SPA je velmi sympatický systém, který upozorní řidiče na vybočení z jízdního pruhu, a to jak akusticky, tak zejména vibracemi sedadla na té straně, kde k vybočení dochází. Po vypnutí akustické signalizace pak ani blízko sedící cestující signalizaci nezaznamená. Vibrace vyvolají u řidiče podobnou asociaci jako vjezd na zdrsněné pruhy na moderních dálnicích. Na dálnicích a rovných či pozvolna se zatáčejících úsecích silnic je příjemné použít tempomat ART, který udržuje řidičem zvolenou rychlost do té doby, než se přiblíží k vozidlu před sebou na zvolenou vzdálenost. Pak se autobus přizpůsobí rychlosti vozidla před sebou. Při průjezdu např. vesnicí, kdy řidič změní rychlost, tempomat se automaticky vypne, následně ho však lze jednoduše aktivovat na posledně navolený režim nebo navolit režim nový. Ovládání tempomatu je na pravé straně pod volantem spolu s retardérem. Pokud se autobus dostává na užší silnici, kde je navíc i více zatáček, pak tempomat ztrácí smysl a řidič volí klasickou jízdu s použitím pedálů. Po celou dobu lze jen ocenit dvanáctirychlostní AS-Tronic převodovku (ZF). Absence ručního řazení jen zvyšuje koncentraci řidiče na řízení opravdu rozměrného vozidla a tím také přispívá k bezpečí jízdy. Režim, ve kterém autobus jede, navolená rychlost i vzdálenost jsou zobrazeny na displeji. Oba tyto bezpečnostní prvky lze opravdu nejlépe vyzkoušet a hlavně ocenit v běžném provozu. Na čtyřproudové rychlostní komunikaci jsme navolili tempomat na 100 a na běžné rovnější státní na 85 km/h. Bezpečnostní prvky ESP a ABS se v běžném provozu testovat nehodí - jsou určeny zejména k řešení mezních situací. Proto zástupci Mercedes-Benz zvolilil k prezentaci přístupnou letištní plochu u Tábora. Za hustého deště bylo možno s autobusem vyzkoušet, jak reaguje při prudkých úhybných a zatáčecích manévrech. Systém ESP řidiči nebezpečnou rychlost nejenže nedovolí, ale jeho korekce rychlosti je velmi ohleduplná i k cestujícím. Prudké sešlápnutí brzdového pedálu i ve vyšší rychlosti zastaví autobus opravdu bravurně - není třeba vůbec korigovat směr volantem. Při zastavení nemá řidič vůbec pocit obrovské hmoty, jejíž setrvačnou sílu zastavuje. Tyto dva systémy mohou v náhlých překvapivých situacích určitě pomoci zabránit nehodě. Technicke_udaje_Travego_M.xls Stručně: Mercedes-Benz Travego M (16 RHD), motor OM 502 LA EURO 4 V8 turbodiesel s přímým vstřikováním 15,93 l, převodovka ZF AS-Tronic 12 AS 2301S automatické řazení, přední a vlečená náprava ZF, hnací náprava DaimlerChrysler, řízení ZF, provozní brzdy Knorr kotoučové EBS, intardery ZF. Autobus má sice nepoužitelnou, ale vypočítanou nejvyšší rychlost 155,3 km/h Další informace k testovanému autobusu na BUSportále Nejbezpečnější dálkový autobus na světě Mercedes-Benz Safety Coach. Autobus po prezentaci putuje do Rakouska a dalších evropských zemí.
Spoločnosť ROŠERO–P, s. r. o. sa zúčastnila výstavy COACH PROGRESS v Prahe v dňoch 24 – 28. 10. 2006, kde ako prvá na Slovensku prezentovala nový Mercedes-Benz Sprinter 515 CDI.
Najnovší model mikrobusu Mercedes-Benz Sprinter – Sprinter 515 CDI - sa na Letňanskom výstavisku v Prahe objavil len v jedinom výstavnom stánku. Firma ROŠERO–P tu prezentovala svoj nový produkt, ktorý sa stretol so všeobecným obdivom nie len organizátorov a ďalších vystavovateľov, ale najmä návštevníkov výstavy. Nový Sprinter sa vyznačuje predovšetkým novou dizajnovou koncepciou a vysokou úrovňou komfortu a kvality, pričom spoločnosť ROŠERO–P ho svojim zákazníkom ponúka vo viacerých verziách podľa priania zákazníka: od verzie štandard, cez luxové prevedenie, až po V. I. P. vyhotovenie. Samozrejme, netreba zabúdať na zdokonalenú hospodárnosť nového mikrobusu oproti starším modelom, ako aj zdokonalenie systému bezpečnosti jazdy. O skvelej dizajnovej stránke exteriéru a interiéru vozidla sa môžete presvedčiť na základe nasledujúcich fotografií.
Na třech montážních linkách se bude vyrábět postupně až 300 autobusů ročně. Fotografie ze slavnostního otevření 9.11.2006
Úvodní fotografie z nového závodu . Další na konci článku. Společnost Tedom dokončila stavbu závodu na montáž nízkopodlažních autobusů v Třebíči za 150 miliónů korun s poskytnutou investiční pobídkou. Třebíč společnost volila nejen z patriotismu, ale i vzhledem k výhodám plynoucím z příznivých podmínek v třebíčské průmyslové zóně a možnostem v oblasti pracovních sil. Areál má možnosti rozvoje tak, aby v případě potřeby TEDOM mohl kapacitu výroby zdvojnásobit. Autobusy, které společnost zatím vyrobila, jezdí např. v Liberci, Semilech a v Trnavě, jednotlivé vozy jsou zapůjčovány českým a slovenským dopravcům a chystá se i zkušební provoz v Polsku. Autobusový byznys si úspěšný výrobce kogeneračních jednotek na zemní plyn zvolil původně vzhledem k tomu, že hledal umístění kapacity motorárny v Jablonci. Tu TEDOM zakoupil, aby si zajistil bezproblémovou kontinuitu dodávek motorů pro kogenerační jednotky. Ty jsou v současné době tak úspěšné, že původní důvod v podstatě pominul, ale společnost automobilový projekt dále mohutně rozvíjí. Svoji sílu TEDOM vidí zejména ve zdokonaleném CNG motoru 12 l, který je vhodný pro klasické robustní autobusy, zejména v městském provedení. V současnosti je na základě původní italské licence Mauri (Neoplan) nabízen plně nízkopodlažní autobus se 17 sedadly přístupnými z nízké podlahy (+4 sklopná). V příštím roce by měla být představena koncepce LOW ENTRY a v delší perspektivě i 15 metrový a článkový autobus. Montážní závod, kde by se vozidla měla sestavovat z předpřipravených komponent (v závodě nebude např. svařovna), očekává najetí rutinního provozu ve 2.čtvrtletí 2007. V roce 2007 se počítá s cca 50 autobusy s 80 zaměstnanci - poměr by se měl s narůstající výrobou zlepšovat na 300 autobusů s 200 zaměstnanci. Kromě autobusů pro městskou dopravu se v něm od příštího roku budou pod značkou Fox vyrábět také komunální nákladní vozy zejména na CNG. TEDOM podporuje i "LIAZ" aktivity spojené se speciálem pro Dakar. V dieselové variantě, kde je k dispozici nástupce původního LIAZu v EURO 3, se bude vyrábět např. vojenský speciál, určený pro trhy mimo EU. Vývoj vlastního motoru SCR pro EURO 4 a 5 společnost pro náročnost takové alternativy nadále zvažuje. Počítá i s možností uplatnění jiných motorů jako je např. osvědčený kanadskoamerický Cummins. Stovky hostů si mohly prohlédnout závod, CNG autobus Kronos, dakarský speciál, vojenskou variantu FOXu, 12 l CNG motor, kogenerační jednotku a prototyp zajímavého Stirlingova motoru
