Druhá část ze seriálu z cest Jana Marka v roce 2008.

Můžete vydat na podobný výlet v červenci do Skandinávie (s odkazy na předloňské putování západní Evropou). Pokračujeme po opravdu zajímavé cestě do Maďarska v roce 2008 očima Jan Marka.. MHD v Szegedu zajišťují dvě společnosti – městský dopravní podnik SZKT a autobusový dopravce Tisza Volán, který zajišťuje i regionální a dálkovou dopravu. Každý z dopravců má např. vlastní barevné provedení vozidel a vzhled jízdních řádů, ale tarif je společný a tržby se rozdělují stanoveným dílem. SZKT provozuje zejména tramvaje a trolejbusy, ale má i autobusy – především pro zajištění náhradní dopravy za elektrickou MHD. Tisza Volán je výhradně autobusový dopravce. Protože jeho městské a příměstské autobusy vypadají téměř stejně, musí mít všechny autobusy MHD za předním sklem kromě linkové orientace i ceduli „HELYIJÁRAT“ – doslova to znamená „místní linka“, ale jde o označení MHD. SZKT je doslova rájem českých vozidel. České výroby je drtivá část vozového parku szegedských trolejbusů – jedná se o vozy Škoda 14Tr, 15Tr, 21Tr a 22Tr. Mnoho vozidel bylo koupeno ojetých a následně podstoupilo různé stupně oprav, modernizací či přestaveb. Zejména přestavby jsou szegedskou specialitou – elektrovýzbroj Cegelec zde již zastavěli do trolejbusů 14Tr a 21Tr a autobusů Volvo 7000, Mercedes-Benz Citaro a Škoda 21Ab. Szegedská tramvajová doprava působí dosti rozporuplným dojmem. V centru města se tratě rekonstruují, ale na okrajích jsou některé úseky ještě jednokolejné a navíc v bídném technickém stavu. S vozovým parkem je to podobné – najdeme zde skvěle udržované vozy Tatra T6 a KT4 v různých stupních modernizace a vedle nich oprýskané staré maďarské tramvaje FVV, jinak též zvané „Bengáli“. Tuto přezdívku nemají náhodou, neboť jejich provoz je velmi hlučný a neklidný. Jejich technická zastaralost byla značná již v době výroby, takže není divu, že po cca 50 letech provozu dělají dopravci, potažmo městu, již skutečně ostudu. V Szegedu jsou však nezastupitelné kvůli své obousměrnosti. To jsme pocítili zejména při naší návštěvě, neboť většina tramvajové sítě byla kvůli rekonstrukcím mimo provoz a ty úseky, které v provozu zůstaly, vyžadovaly kvůli provizornímu ukončení právě nasazení obousměrných vozů. Tak se stalo, že všechny Tatry stály ve vozovně, zatímco prastaré „Bengáli“ vesele jezdily, a to i vozy, na nichž bylo vidět, že již byly dlouho odstavené. Z autobusů vlastní SZKT kromě typických Ikarusů 280 také několik nízkopodlažních Ikarusů 417, které byly zakoupeny z německého Wuppertalu. U dopravce Tisza Volán najdeme kromě rozličných typů Ikarusů s pohonem naftovým nebo na zemní plyn také např. vozy Mercedes Citaro. Systémy veřejné dopravy v Evropě: Maďarsko - Budapešť.

Martin Uher z Mníšku pod Brdy.

Je to první typ tohoto autobusu na PID linkách kromě zkušebních jízd u ČSAD Střední Čechy (autobus patrně pro polského dopravce) a pak právě u dopravce Martin Uher (zapůjčený z Plzně). Martin Uher, s.r.o. Martin Uher: Bezbariérové autobusy - náš cíl. Kloubový autobus Solaris Urbino 18 Plzeňských městských dopravních podniků na týdenní návštěvě v PID.

Koncem dubna skončí platnost prvních univerzálních čipových karet opencard, které byly vydány v dubnu roku 2007.

Praha, 7. dubna – Staré karty, tj, ty, o které bylo zažádáno před 30.8.2008, mají na rozdíl od těch pozdějších kratší dobu platnosti. Konec dubna tak zahájí proces výměny starých karet za nové. Lidé budou moci využít jednodušší administrativu i vydání karty na počkání. První opencard se začaly vydávat již v dubnu 2007. Při jejich dvouleté platnosti to znamená, že nyní bude nutné začít nejstarší karty vyměňovat. „Pro lidi, kteří si budou měnit staré karty za nové, jsme připravili zjednodušený proces žádosti o novou opencard. Při této výměně není nutné znovu vyplňovat žádost o vydání opencard. Stačí pouze přinést fotografii pasového formátu na kontaktní místo ve Škodově paláci nebo v paláci Adria. Standardní výměna karet z důvodu konce platnosti je zdarma. Je také možné využít na těchto místech vydání karty na počkání. V závislosti na případných frontách trvá expresní výdej zhruba 10 minut a je zpoplatněn částkou 400 Kč,“ uvedl mluvčí projektu Martin Opatrný. O novou opencard je možné požádat ještě před koncem platnosti stávající karty. Žadatelé se tak vyhnou případným frontám. Standardní doba platnosti tzv. nových opencard (karty, o které si lidé zažádali po 30.8.2008) je 4 roky. Pochopitelně se ze staré karty na novou přehrají všechna dřívější data, tj., nahrané aplikace, případně kupon Pražské integrované dopravy. Výdej na počkání mohou využít pochopitelně i lidé, kteří ještě opencard nemají. Pracovní doba Zákaznického centra opencard v paláci Adria začíná nově již od osmi. Veškeré informace o kartách opencard naleznete na: http://opencard.praha.eu TZ opencard

Ministerstvo dopravy: Informace o ŽJ Pro dopravce a dopravní úřady Cenový věstník Ministerstva financí "pdf".

Opravdu neplatí sleva u vysokoškolských studentů v době letních prázdnin ? Je možno trasu bydliště - škola dělit ?

Čtenářka BUSportálu napsala: "Několikrát už jsem zažila, že mi řidič nechtěl uznat slevu v době různých školních prázdniny (jarní, podzimní,...), které se mě vůbec netýkají, jelikož studuji vysokou školu a tyto prázdniny vůbec nemám, tudíž do školy v té době jet musím. Především mě na tom ale zaráží to, že pokud jsem to dobře pochopila, tak ona "slevová kartička" platí mimo letní prázdniny vždy (samozřejmě s ohledem na to, zda dojíždím denně či ne). Chtěla bych tedy vědět, zda v době jiných, než letních prázdnin mám na slevu nárok. Krom toho by mě ještě zajímalo, jak to funguje u akademického roku, kdy student v podstatě letní prázdniny nemá, jelikož valná většina škol má ještě na konci srpna zkouškové období, krom toho mnoho škol má v podstatě výuku i o prázdninách, například různá terénní cvičení a pod. Nemám o letních prázdninách nárok na slevu ani v případě, že mi škola vyplní, že mám akademický rok až do září? Jsem z Jablonce nad Nisou a studuji v Hradci Králové. Jela jsem dnes z domova vlakem do školy a jelikož jsem si potřebovala zařídit něco v Jaroměři kvůli praxi do školy, vystoupila jsem z vlaku tam a šla si obstarat, co jsem potřebovala. Následně jsem chtěla pokračovat do Hradce, tentokrát autobusem, protože zastávku jsem měla blíž. Řidiče jsem požádala o studentskou slevu, jelikož jsem se domnívala, že na ní mám nárok, protože jsem stále na cestě bydliště-škola, ale on mi jí odmítl dát s tím, že ona sleva platí jen z domova do školy, a ani v jednom místě se nenacházím, takže na ni nemám nárok. Chtěla bych vědět, jak to tedy je, zda jsem byla v právu já, nebo onen řidič, abych se pro příště vyhnula podobným nedorozuměním." O pomoc jsme požádali ČSAD Jablonec. Nejenže doplnili odpověď BUSportálu, ale také poskytli dva šikovné odkazy k tématu. Děkujeme. Kromě letních prázdnin, pokud nemáte , že dojíždíte denně, sleva na trase bydliště - škola platí stále. Pavel Jaško ČSAD z Jablonec doplňuje: "Upřesnil bych to na kromě měsíců červenec a srpen (měli jsem s tím problém např. v r. 2008, kdy byly prázdniny od 30.6. - tento den bylo možno žákovské jízdné uznávat)." Na trase bydliště - škola můžete takto cestu dělit. Ministerstvo dopravy: Informace o ŽJ Pro dopravce a dopravní úřady Cenový věstník Ministerstva financí "pdf".

www.tvrtm.cz - 6.4.2009 - I letos se klienti společnosti ČSAD Jablonec nad Nisou a.s. budou ze severu Čech moci pohodlně dostat do Polska, ať už za turistikou, sportem či nákupy. Firma i v tomto roce bude totiž provozovat mezistátní autobusovou linku z Jablonce nad Nisou přes Tanvald, Harrachov a Sklářské Poruby (Szklarska Poreba) do Jelení Hory (Jelenia Góra). Více na www.tvrtm.cz

První část ze seriálu z cest Jana Marka v roce 2008.

Můžete vydat na podobný výlet v červenci do Skandinávie (s odkazy na předloňské putování západní Evropou). Po uveřejnění pozvánky BUSportál poprosil o zážitky z minulé cesty do Maďarska, jejïchž první část dnes uveřejňujeme a za které děkujeme. Budapešť Budapešťská MHD je pro našince zajímavá zejména díky tomu, že zde v běžném provozu stále můžeme potkat vozidla, jaká v minulosti jezdila i v českých městech. Jedná se zejména o kloubové autobusy Ikarus 280. V Budapešti však můžeme potkat i jejich sólo verzi Ikarus 260 nebo odvozené trolejbusy Ikarus 280T. Dalším vozidlem, které spojuje Budapešť s ČR, tedy konkrétně s Prahou, jsou ruské soupravy metra typu Ev. Jejich pražskou obdobu, typ Ečs, již v našem hlavním městě najdeme jen jako muzejní. O něco novější soupravy metra typu 81-71, které ve své původní verzi z pražského podzemí již takřka vymizely, jsou v Budapešti základem vozového parku metra. Českým prvkem v Budapešti jsou tramvaje Tatra T5C5, které byly českým výrobcem vyvinuty speciálně pro Budapešť (a nikde jinde ani nejezdí). Obdobně jako v Praze, i v Budapešti jsou páteří sítě MHD tři linky metra. Pražskému metru se z nich ale podobají jen dvě. Linka M1 je totiž první linkou metra na evropském kontinentu – její provoz byl zahájen již v roce 1896. Dlužno poznamenat, že celých 74 let zůstala jedinou linkou metra v Budapešti. Další dvě linky byly již budovány v sovětském stylu, podobně jako metro v Praze. Linku M1, jinak též zvanou „földalatti“, poznáme na první pohled. Kromě historického vzhledu stanic je pro ní typický nízký průjezdný průřez, takže vozidla musí být téměř nízkopodlažní, aby prostor pro cestující měl potřebnou výšku. Celá trasa je velmi mělce založená, takže z povrchu sejdete po schodišti do úrovně, v níž byste očekávali podchod, a ejhle, jste již na nástupišti metra. K současným třem linkám metra v budoucnu přibude čtvrtá, která se již staví. Chybějící trasy metra prozatím suplují rychlíkové autobusové linky, které jsou ale v dopravních špičkách zdržovány kongescemi. Další zajímavostí budapešťské MHD je příměstská železnice HÉV. Do určité míry jí můžeme přirovnat k německému S-Bahnu, ale narozdíl od něj má infrastrukturu oddělenou od „velké“ železnice. Zásadním rozdílem je také cestovní rychlost, která v případě HÉVu není nikterak oslňující. Součástí sítě MHD je i ozubnicová železnice na trase Városmajor – Szechényi-hegy. Jedním z nejdůležitějších dopravních prostředků v Budapešti jsou tramvaje. Jejich síť je rozsáhlá a zasahuje někdy až na samý okraj města, Kromě již zmiňovaných tramvají Tatra T5C5, které jezdí ve dvou- i třívozových soupravách, zde potkáme starší maďarské tramvaje GANZ typu KCSV, dále německé tramvaje Düwag TW6000, koupené jako ojeté z Hannoveru, a moderní nízkopodlažní vozy Siemens Combino. Všechny budapešťské tramvaje jsou obousměrné, takže jen některé konečné zastávky jsou vybaveny smyčkou. Hannoverské vozy mají tu zvláštnost, že jsou určeny pro provoz na tratích s vysokými nástupišti. Pro výjimečné případy zastavení u nízkého nástupiště jsou tyto tramvaje vybaveny skládacími schůdky. V Budapešti ovšem vysoká nástupiště na tramvajových zastávkách vůbec nejsou, takže se schůdky musí sklápět na každé zastávce, což nepříjemně zdržuje provoz. Doplněno dalším účastníkem zájezdu: V Budapešti jsou tramvaje ICS a jejich modernizované verze KCSV. Modernizované vozy se poznají podle polopantografu, opraveného interiéru(zvlášť vidětelný znak jsou zelená madla) a tyristorové výzbroje. V Budapešti jezdí i trolejbusy. Jejich síť není tak rozsáhlá jako ta tramvajová, ale zato v centru města existuje oblast, kde je tolik trolejbusových tratí, že tam jiný prostředek MHD v podstatě není potřeba. Je však zvláštní, že celá trolejbusová síť se nachází v rovinaté části města, zatímco kopcovitá oblast, kde by se nejlépe ukázaly výhody trolejbusů, je obsloužena výhradně autobusy a tramvajemi. Vozový park trolejbusů je poměrně pestrý. Z kloubových vozů je drtivá většina typu Ikarus 280T. Zbylé „kloubáky“ jsou novějšího typu Ikarus 435T. Mezi sólo vozy je stále mnoho sovětských strojů typu ZIU-9. Novější generaci představují nízkopodlažní Ikarusy 412T s elektrovýzbrojí Kiepe a zcela nejnovějšími vozy jsou trolejbusy Solaris Trollino s elektrovýzbrojí Ganz-Škoda. Autobusy budapešťské MHD jsou v drtivé většině značky Ikarus. Stále je v provozu velké množství Ikarusů řady 200, u nichž věk okolo 20 let není žádnou výjimkou. Vozy většinou prošly drobnými modernizacemi, ale v zásadě jejich vzhled a technické vybavení odpovídá stavu po vyrobení. Narozdíl od Ikarusů dodávaných do ČR ty budapešťské mají automatickou převodovku. I přes svůj vysoký věk vypadají tyto vozy poměrně zachovale. Bohužel zde platí, že čím novější typ Ikarusu, tím horší technický stav. Zatímco Ikarusy 260 a 280 čile jezdí a nevypadají nijak zuboženě, u novějších typů 415 a 435 je to již o něco horší a zcela zdrcujícím zážitkem je jízda nízkopodlažním Ikarusem 412 nebo midibusem Ikarus 405. Tyto vozy, ač relativně nové, evidentně nebyly stavěny na zátěž v podobě velkoměstského provozu MHD, a tak se nyní doslova rozpadají za jízdy, přičemž jejich vzhled nevzbuzuje přílišnou důvěru a zvuková kulisa jejich jízdy tento pocit ještě utvrzuje. Naštěstí nejde o jediné nízkopodlažní autobusy v Budapešti. Nejnovějšími budapešťskými autobusy jsou totiž nízkopodlažní kloubové vozy Volvo 7700 a low-entry sólo vozy Volvo Alfa B7RLE. Tyto vozy jsou příslibem lepší budoucnosti budapešťské autobusové MHD, avšak je otázkou, kdy bude nákup obdobných vozidel pokračovat, neboť v současnosti na Maďarsko těžce doléhá hospodářská krize... Ta bohužel postihla i dopravní podnik BKV. V současnosti z Budapešti přicházejí zprávy o tom, že BKV rozprodává majetek, aby měl peníze na zajištění samotného provozu. O obnově vozového parku tedy zatím nemůže být ani řeč. Příměstská a dálková doprava je zajišťována společností Volánbusz. Řada jejích linek byla ještě poměrně nedávno doménou letitých Ikarusů, ale ty nyní velmi rychle mizí a jsou nahrazovány novými vozy. V příměstské dopravě jde zejména o vozy značek Volvo a Credo (licenční výroba SOR). Na okraji Budapešti se s Volánbuszem můžeme setkat i na lince MHD.

se jim nelíbí.

www.ct24.cz - 3.4.2009 - Brno – Smlouvu o dotaci pro integrovanou dopravu v Jihomoravském kraji nechce podepsat 40 procent obcí. Většinou svoji dotaci podmiňují změnou jízdních řádů, to se ale zase nelíbí společnosti Kordis, která jihomoravský integrovaný dopravní systém organizuje. Přesto je možné, že se v červnu doprava v regionu výrazně změní. Obce zejména kritizují absenci zázemí pro cestující na nádražích ve Vranovicích a na autobusovém stanovišti v Židlochovicích, kam míří většina místních autobusů svážejících cestující na páteřní spoje do Brna. Lidi v Hustopečích natolik rozladilo zrušení dvou párů přímých autobusů do krajského města, že si starosta jejich obnovení klade jako podmínku pro podepsání smlouvy o dotování IDS. Více na www.ct24.cz

v MHD / IDS JMK. Rekapitulace a rozbor situace s komentářem.

BUSportál: Protože článek už vyšel v jiném médiu, nečekáme s uveřejněním na eventuelní reakci dotčených stran, ani je přímo neoslovujeme. Pokud se k článku vyjádří, toto vyjádření rádi publikujeme. Oznámení o výrazném zdražení jízdného pobouřil všechny pravidelné uživatele veřejné služby v Jihomoravském kraji (JMK). Pro lepší orientaci v problematice IDS JMK, ale i pro pochopení rozhořčení podvedených starostů měst a obcí a široké cestující veřejnost, je nutné zopakovat známá fakta. a) Zaintegrované území není totéž co území spádové - zájmové - obecně území IDS - velikost funkčního území IDS je přesně definována; území musí být spádově a makroekonomicky provázané; „integrace“ nad rámec definice je o něčem jiném, nebo, lépe řečeno, už se nejedná o „integraci“, ale o centralizaci systému. b) Preference železnice - má význam při jízdách na velké vzdálenosti (min. nad 100Km); na území kraje, kde maximální vzdálenosti činí cca 50 – 60 Km je preference brzdou a důvodem přejít k individuální automobilové dopravě (IAD), negativa vysoce převyšují pozitiva. - je snad opodstatněná za předpokladu, že vymezené území bude pokryto dostatečně hustou sítí zastávek - železničních stanic (ŽS). Toto ovšem není případ území JMK, kde pro většinu středních - malých měst a obcí není železnice atraktivní, protože ŽS jsou situovány mimo nebo na okraji města-obce, tzn. že izochrony dostupnosti ŽS pokrývají pouze nepatrnou část zastavěného území. Zhoršená dostupnost ŽS znamená, že cestující musí, místo jednoho problému, vyřešit problémy dva tj. nejprve dosažení ŽS (pěší, kolo, os.vozidlo, jiný soukromý - veřejný prostředek) a následné dosažení původního cíle vč. vloženého přestupu. V praxi, toto cestovní martýrium (a to nejen u handicapovaného cestujícího) znamená jediné, dochází k výraznému prodlužování cestovní doby a to i v případech, kdy jízdní doba zůstává stejná. Nutit zákazníky veřejné služby trávit „na cestách“ více času, než je nezbytně nutné, je asi nějaký omyl, toto přece nemůže být myšleno vážně. c) Ekonomika, financování – velikost území IDS resp. počet zapojených dopravců a potřeba finančních prostředků jsou spojené nádoby - „územně regulérní IDS“ – určujícím kritériem pro vymezení území je jádrové město se satelitními obcemi a menšími městy a vzájemné sladění jejich jednotlivých funkčních ploch (bydlení, výroba, úřady, školy, zdravotnická zařízení atd), finanční zázemí a jistoty musí být doloženy prognózou vývoje finančních potřeb minimálně v střednědobém horizontu, ve vazbě na vývoji cen PHM a dalších vstupů, nárůstu inflace a DPH. - územně neregulérní IDS / celokrajský IDS JMK - tj. územní slepenec spádově a makroekonomicky neprovázaných regionů, zcela obsluhovaný v režimu závazku veřejné služby (ZVS); abnormálně vysoká potřeba financí na uhrazení ztrát všech zapojených dopravců, finanční jistoty a záruky žádné. d) Regiony dotují MHD v jádrovém městě - V IDS se tarif – výše jízdného odvozuje od tarifu MHD jádrového města. Zvýší-li MHD jízdné, automaticky se zvedá jízdné ve všech prostředcích zapojených do systému. Praktické důsledky tohoto zavedeného postupu mohou být, při pohybu tarifu ovšem rozdílné: V případě územně regulérního IDS je zvýšení jízdného logické a akceptovatelné, protože převládají cesty z regionů do jádrového města a pravděpodobnost využití nabídky MHD je velká (po zdražení část cestujících od MHD odejde) V případě územně neregulérních IDS (územní slepenec) je situace opačná. Vazby na jádrové město a MHD jsou minimální; převládají jízdy mezi regiony resp. v regionu. Zdražení jízdného regionální dopravy je tak neopodstatněné a odvolávání se na MHD bezpředmětné. Chtít po regionálním cestujícím, aby sponzoroval MHD, se kterou nemá co do činění, je absurdní, nedomyšlené a neseriózní . Pro úplnost jen připomenu, že IDS JMK v současnosti dotují také ti, co jej vůbec nepoužívají. Města-obce přispívají na provoz systému nikoliv za uživatele, ale za všechny obyvatele. e) Způsob zavádění (etapizace) IDS JMK - integrované systémy v zahraničí jsou založeny na dobrovolnosti a ochotě vzájemné spolupráce zúčastněných, zatímco v řadách tuzemských odborníků se projevuje příznačná tendence vnucování vlastních idejí silovou cestou. IDS JMK je realizován v duchu scestného názoru – „Volný trh vytváří chaos, zatímco krajská regulace přináší pořádek“ RESUMÉ: IDS mohou vznikat jen na základě politické vůle. V našem případě byla politická vůle naplněna, ovšem s malou poznámkou. Poslední ataky vrcholných představitelů Kraje vůči “svému” preferovanému dopravci (ČD), ohledně výše dotace, jen potvrzují domněnku, že krajští úředníci nejenže vystavili “zelenou” koncepci, aniž by tušili co tato obnáší po stránce provozní, organizační a finančně - ekonomické, ale ani neprověřovali, zda koncepci přijme cestující veřejnost. Krajská regulace – zestátňování veřejné osobní dopravy v JMK - pokračuje mílovými kroky. Pátá etapa byla zahájena 14. prosince 2008. K návratu před 20 lety (do doby reálného socialismu) zbývají už jen dva kroky, a to: - do centrálně řízeného a financovaného systému začlenit Znojemsko a stávající obchodní jména zapojených dopravců přejmenovat na ČSAD KORDIS s.p. (státní podnik), a tím definitivně ukončit – vymazat profesi „podnikání ve veřejné osobní dopravě“ z obchodního rejstříku . “Neohební” dopravci mohou začít rozprodávat svůj vozový park, propouštět řidiče a přemýšlet o nové živnosti. Vzorovou ukázkou amatérství kompetentních je neomluvitelné, znovu se opakující pochybení. Rozšiřovat systém v zimních měsících roku, může pouze úředník, pohrdající cestující veřejností. IDS JMK zahájil provoz v lednu 2004. Stejně jako pamětníci i noví cestující, čekající v mrazivých dnech na spoj (zda vůbec přijede), na nevybavených přestupních uzlech, si tak mohou ověřit, že s globálním oteplováním to není až tak zlé. Domnívám se, že pro realizaci provozních, organizačních změn a úprav, jsou ideální letní, prázdninové měsíce. Cestuje méně lidí, je lepší počasí a všichni mají dostatek času ke vstřebání změn. Je pouze spekulativní otázkou, zda „ celokrajská integrace“ nebyla předem promyšlený a zrealizovaný kalkul, jehož prioritou není vybudovat v JMK kvalitní veřejnou službu, ale snaha zapojit – využít regiony k finanční spoluúčasti na řešení problémů „tonoucí “ MHD. Mezi indiciemi nahrávající myšlence, patří i překvapivě malá resp. žádná „ autorita – váha slova“ kompetentních pracovníků KRAJE a KORDISU, při jednání s partnery, ve věcech IDS. Čas ukáže, jaký byl vlastně původní záměr a cíl organizátorů Za fasádou velkých slov o kvalitě a komfortu cestování, alternativě k IAD a ochraně životního prostředí, se skrývá jen obyčejná blamáž, restrikce, poučování a zjevný protekcionismus. Oznámení o razantním zdražení jízdného je poté, už jen ”třešničkou na nepoživatelném dortě”. Směr, kterým KORDIS JMK, spol. s r.o. veřejnou dopravu vede, je zřejmý. Krajský dirigismus, který má ambice ovládnout veřejnou osobní dopravu v kraji, likvidovat soukromé dopravce a cestující veřejnost odsunout do role trapných a platících statistů, bez nároku kritiky a stěžování si. Nabízím jednoduché a logické řešení prekérní situace v JMK. I přes protesty lobbistů, usazených na „městě i kraji“ , doporučuji: VYPSÁNÍ VEŘEJNÉ SOUTĚŽE NA NEJZTRÁTOVĚJŠÍ LINKY MHD V BRNĚ (Varianta soukromého podnikání v MHD nebyla v tuzemsku dosud vyzkoušena. Proto nelze vyloučit schopnost jiných provozovatelů nabídnout kvalitní a nepředraženou veřejnou službu ) Autor: Antonín Zemek. Vyšlo v 5. čísle novin ADSSF Dopravák. 3.4.2009 bylo poskytnuto BUSportálu. P.S. Pro fandy i odpůrce IDS JMK – Diskuse ids.unas.cz

Od 1. dubna 2009 vstupují v platnost některé změny jízdních řádů autobusových linek PID. Změny souvisejí zejména se začátkem turistické sezóny.

Dochází k posílení provozu v turisticky zajímavých lokalitách a na své trasy vyjíždějí některé sezónní vlakové, autobusové i lodní linky. Nejvýraznější změnou je zavedení nové midibusové linky 236, která nově propojí oblast Bohnic s Trojou. Linka pojede v trase Podhoří – Zoologická zahrada – Krakov – Staré Bohnice – Zámky v celodenním intervalu 60 minut, v ranní špičce všedních dnů zkrácené na 30 minut. Linka bude provozována denně cca od 5:00 do 23:00. Na obou konečných budou navazovat přívozy PID (linka P1 v Zámcích a linka P2 v Podhoří), které umožňují dostat se rychle na levý břeh Vltavy bez nutnosti objíždění přes centrum. Z důvodu zavedení nové linky bude současná linka zkrácena o úsek Staré Bohnice – Zámky, kde jí nahradí právě linka v kratších intervalech. Stejně tak bude mírně omezen provoz linky 112 v úseku Zoologická zahrada – Podhoří. V souvislosti se zahájením plné sezóny zoologické zahrady však linku 112 od stanice metra Nádraží Holešovice posilujeme zejména v období návštěvnických špiček, kdy intervaly této linky budou zkráceny až na 5 minut. Pro případ mimořádného zájmu cestujících budou na lince připraveny i záložní vozy. K tomu se ještě přidává bezplatný Zoobus, který pojede stejně jako loni v trase Nádraží Holešovice – Zoologická zahrada každých 10 minut. Další trvalé změny se týkají úpravy jízdního řádu linky 102, která již nepojede večer a o víkendech v úseku Nádraží Holešovice – Kobylisy z důvodu velmi nízké obsazenosti v tomto období. Dále bude prodloužen provoz linky 169 (Kobylisy – Sídliště Čimice) o nový poslední spoj z Kobylis ve 23:05. Z provozních důvodů (nemožnost otáčení v obratišti Zelený pruh) bude linka 205 dočasně zkrácena na Ryšánku, kde bude ukončena jednosměrným objezdem ulicemi Olbrachtova, Na Strži a Antala Staška. V zastávce Zelený pruh bude zachován provoz linky 124 z Dvorců. Od 1. dubna zároveň vyjedou na své trasy také sezónní přívozy P3 – P5 v centrální a jižní části Prahy. Oproti loňsku bude zkrácen interval na lince P3 (Lihovar – Dvorce-Žluté lázně) ve špičkách pracovních dnů z 20 na 10 minut. O víkendech a svátcích až do konce října bude v provozu také speciální Cyklovlak (Praha – Hostivice – Podlešín – Slaný) a Cyklobus PID (Dobřichovice – Mníšek pod Brdy – Kytín). Kompletní přehled změn najdete na webových stránkách www.ropid.cz. TZ ROPID Zoobus doopravdy. Přívoz a cyklobus v akci ...