Bude moci putovní zájezd trvat déle než 11 dní vzhledem k novým pravidlům pro odpočinek řidičů ?

Čtenář, provozovatel cestovní kanceláře, nám napsal jako reakci na Srovnání současných podmínek pro řidiče s připravovanými v rámci EU. (V materiálu je proklik na plné znění.) : " ...prostudoval jsem si Vaše leporelo týkající se změn AETRu. Pokud jsem tomu dobře porozuměl, nemůže putovní zájezd trvat déle než (14*24 - 69) hod., tedy asi 11 dní. Trval-li by déle, musel bych (třeba ve Španělsku) vyměnit osádku, nebo by klienti "museli čekat" v hotelu, až řidiči splní to, co je předepsáno, tedy min. 69 hodin bez jakéhokoli pohybu busu. Pochopil jsem ty předpisy dobře? .... " Odpovídá Jiří Novotný CDV . Děkujeme. To leporelo je informace o změně nařízení ES, ke kterému dojde v plném rozsahu od 11.dubna 2007. (tedy nikoliv AETRu) Podle čl.10 nařízení 561/2006/ES odstavce 4 "dopravci, zasilatelé, speditéři, organizátoři turistických zajezdů, hlavní dodavatelé a agentury zprostředkovávající zaměstnání řidičům zajisíi, aby byly smluvně dohodnuté přepravní plány v souladu s tímto nařízením". Článek 8 odstavec 6 jasně stanoví požadavek pro týdenní odpočinek. Z něho také vyplývá, že nové nařízení zrušilo možnost, kterou dávalo nařízení 3820/85/EHS v čl.8 odstavec 5 u mezinárodní přepravy cestujících jinou než linkovou dopravou (čerpání týdenního odpočinku až po 12 dnech). Z dotazu je zřejmé nepochopení poskytnuté informace, která měla sloužit k upozornění na připravované změny (kterých je více), které si vyžadují důkladné seznámení se všech subjektů uvedených v čl.10 odst.4 s tímto nařízením tak, aby ho od 11.4.2007 dodržovaly. Narizeni (v cestine) je dostupne na internetu na strankach EU, tak take je ho mozne poridit v SEVTu.

provozující osobní či nákladní dopravu vozidly, na něž se vztahuje zvláštní úprava sociální legislativy upravující m.j. dobu řízení, bezpečnostních přestávek a dobu odpočinku, a to ve vnitrostátní i v mezinárodní dopravě, na změnu vyplývající z nařízení Rady (EHS) č. 3821/85, která nabyla účinnosti dnem 1. 5. 2006:

a) Řídí-li řidič vozidlo vybavené analogovým tachografem, musí být schopen kdykoli na žádost kontrolora předložit: i) záznamové listy z běžného týdne a listy použité řidičem v předcházejících 15 dnech, ii) kartu řidiče, má-li ji, a iii) ručně provedený záznam nebo výtisk pořízený v běžném týdnu a v předchozích 15 dnech. b) Řídí-li řidič vozidlo vybavené digitálním tachografem, musí být schopen kdykoli na žádost kontrolora předložit: i) kartu řidiče, jejímž je držitelem, ii) ručně provedený záznam nebo výtisk pořízený v běžném týdnu a v předchozích 15 dnech, iii) záznamové listy, které odpovídají některému z období uvedených v předchozím bodě, během nichž řídil vozidlo vybavené záznamovým zařízením. c) Pověřený kontrolor může zkontrolovat dodržování nařízení analýzou záznamových listů, zobrazených nebo vytištěných údajů, které byly zaznamenány záznamovým zařízením nebo kartou řidiče, nebo není-li to možné, analýzou jakéhokoli podkladu, který dokládá nedodržení některého ustanovení. Nalezeno na webu Zlínského kraje

Stanovisko Ministerstva dopravy k informaci ČTK o údajném odložení povinnosti vybavovat nová vozidla digitálními tachografy.

26. dubna 2006 Vzhledem k obrovskému zájmu, který vyvolala informace ČTK o údajném odložení povinnosti vybavovat nová vozidla digitálními tachografy, sdružení ČESMAD BOHEMIA získalo stanovisko Ministerstva dopravy k této záležitosti, které říká, že Povinnost vybavení digitálním tachografem u nově registrovaných vozidel stanovuje Nařízení Rady EHS č. 1360/2002 a je pro celou EU platné od 1. 5. 2006. Informace ČTK ze dne 25. 4. 2006 je velice nepřesná, protože tvrdí, že povinná montáž digitálních tachografů se odkládá na 1. 7. 2007. Uvedená informace ČTK je mylná, protože novela zákona č. 56/2001 Sb. pouze posunuje termín výdeje karet vozidel a servisních karet k digitálním tachografům výdejními místy na obecních úřadech obcí s rozšířenou působností na 1. 7. 2007. Systém zavádění digitálních tachografů vč. původně stanoveného termínu pro povinné vybavení vozidel digitálními tachografy při registraci vozidel po 1. 5. 2006 zůstává v platnosti a rovněž zůstává v platnosti dosavadní způsob výdeje karet vozidel a servisních karet Ministerstvem dopravy prostřednictvím výdejních míst ČESMADu BOHEMIA a PVT (RM-S).

BUSportálu poskytlo Centrum dopravního výzkumu přehledné srovnání stávajících předpisů s připravovanými. BUSportál připravil z prezentace obrazový přehled.

Jiří Novotný z CDV Brno poskytl BUSportálu prezentaci k Novému nařízení Evropského parlamentu a Rady o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy. Nové nařízení ruší nařízení Rady 3820/85/EHS a mění nařízení rady 3821/85/EHS a 2135/85/EHS. Na BUSportálu najdete: Nařízení evropského parlamentu a Rady týkající se úpravy pracovní doby řidičů. Doslovné znění ve formátu "pdf" Prezentaci ve formátu Power Point jsme transformovali do obrazového leporela.

a státního rozpočtu ČR na projekt Vzdělávání šetří životní prostředí a zvyšuje konkurenceschopnost. V obrovské konkurenci v silniční dopravě budou rozhodujícím faktorem také investice do vzdělávání. Rozhovor s Pavlem Dufkem , ředitelem ČSAD Kyjov.

V závěru roku 2005 byl v ČSAD Kyjov a.s. spuštěn unikátní projekt pod názvem "Vzdělávání šetří životní prostředí a zvyšuje konkurenceschopnost", na jehož realizaci firma získala finanční podporu v rámci operačního programu Rozvoj lidských zdrojů zahrnutého do Evropského sociálního fondu (ESF) - ten je jedním ze čtyř tzv. strukturálních fondů, kterými EU výrazně podporuje politiku hospodářské a sociální soudržnosti. Tato politika je zaměřená na odstraňování rozdílů v sociálním a ekonomickém postavení mezi jednotlivými regiony v rámci Evropské unie. Samotný ESF napomáhá rozvoji zaměstnanosti podporou zaměstnatelnosti, podnikatelského ducha, rovných příležitostí a investicemi do lidských zdrojů. O podrobnější informace k tomuto projektu požádala ředitele dopravní společnosti ČSAD Kyjov Pavla Dufka Jarmila Chromá z redakce Dopraváku: Jaké důvody vás vedly k podání žádosti o poskytnutí grantu ze strukturálních fondů EU? V dnešní moderní ekonomice, kdy technický pokrok a finanční kapitál je dostupný téměř všem konkurentům na trhu, je nutné věnovat zvýšenou pozornost rozvoji lidských zdrojů v samotných firmách. Právě pracovníci firem představují klíčový význam pro konkurenceschopnost firem. Přitom u českých firem s tuzemským kapitálem je procento z obratu věnované vzdělávacím aktivitám stále hluboko pod průměrem oproti firmám působím v zemích bývalé patnáctky EU. Tento stav je tedy nutné co nejdříve změnit, aby byla zachována nebo v ideálním případě zvyšována konkurenceschopnost českých subjektů. Závažným faktorem je také procento lidí věnujících se systematicky učení i po skončení formálního vzdělávání. Zde je ukazatel ČR o polovinu nižší, než je ukazatel ve vyspělých státech světa. Čeští zaměstnavatelé by se měli nad těmito fakty zamyslet a začít tento rozdíl co nejdříve smazávat. Plně to platí i pro silniční dopravu - v obrovské konkurenci, která v tomto oboru je, budou rozhodovat právě investice do vzdělávání a budou pomyslným jazýčkem na misce vah. Musím říci, že v naší společnosti ČSAD Kyjov si plně uvědomujeme provázanost a dopad rozvoje lidských zdrojů a jeho efektivního využívání na hospodářské výsledky firmy. Systém vzdělávání a celoživotního učení zaměstnanců u nás funguje již několik let. Protože však chceme tento systém výrazně zkvalitnit a rozšířit, a k tomu je potřeba investovat velký objem finančních prostředků, rozhodli jsme se využít programy umožňující čerpání prostředků z Evropského sociálního fondu pro období 2004-2006 v České republice v oblasti lidských zdrojů. Z těchto důvodů jsme podali na Úřad práce Brno-venkov projekt pod názvem "Vzdělávání šetří životní prostředí a zvyšuje konkurenceschopnost" do grantového operačního programu Rozvoj lidských zdrojů - z celkových 34 podaných projektů bylo výběrovou komisí devět vybráno k podpoře a mezi nimi byl i náš projekt. Je tedy zřejmé, že v našem případě nejde o náhodnou nebo jednorázovou aktivitu, ale o kontinuální proces, který již ve firmě funguje. Grant získaný ze strukturálních fondů EU nám umožní překlenout prvotní finanční nápor při rozvíjení stávajícího systému vzdělávání, obohatit ho o zcela nové vzdělávací aktivity, a v neposlední řadě celý proces urychlit. Firma se tak bude moci po určitou dobu koncepčně zabývat touto záležitostí bez výraznějšího dopadu do nákladů a tím i celkového hospodaření. Jaké hlavní cíle jste si v projektu vytyčili, a co od nich očekáváte? Projekt "Vzdělávání šetří životní prostředí a zvyšuje konkurenceschopnost " je - jak už říká sám název - zaměřen na systematické vzdělávání zaměstnanců.Toto vzdělávání je orientováno zejména na zvýšení produktivity práce, na jakost, bezpečnost práce a na ochranu životního prostředí. Těmto prioritám odpovídají i stanovené dílčí cíle projektu, kterými jsou: zavedení systematického koncepčního vzdělávacího procesu ve firmě zvýšení technologické úrovně zaměstnanců (v oblasti teorie i praxe) snížení podílu na zatěžování životního prostředí, způsobeného provozem motorových vozidel zvýšení bezpečnosti práce na všech úsecích firmy prohloubení firemních procesů v oblasti integrovaného systému managementu - ekologie + bezpečnost práce zvyšování konkurenceschopnosti firmy Tyto oblasti jsou pro firmu klíčové a cítíme zde největší potencionál pro další růst naší společnosti ČSAD Kyjov a.s. Konkrétní útvary společnosti byly vybrány s ohledem na situační analýzu zpracovanou externím poradcem. Ten určil za největší naše rezervy oblast snižování vlivu na životní prostředí, zvýšení bezpečnosti a produktivity práce, získání certifikátů pro možnost poskytování klíčových služeb a také zavedení kontinuálního vzdělávání zaměstnanců navzájem propojeného se vzděláváním pro management firmy. Rozvíjení stávajícího systému vzdělávání a jeho obohacení o zcela nové vzdělávací aktivity by mělo přispět k rozvoji oboru a v koneční fázi posílit konkurenceschopnost firmy i samotných zaměstnanců. Zaměstnancům kromě finančního ohodnocení nabídneme pobídky ve formě vzdělávacích aktivit. Ty pak mohou vést ke zvyšování kvalifikace, což se odrazí v jejich dalším kariérním postupu ve firmě. Dojde rovněž k zachování stávajících pracovních míst, protože získání certifikátů pro poskytování specifických služeb umožní působení firmy v těchto oblastech. Je také reálný předpoklad vzniku tří nových pracovních míst v přímé souvislosti s realizací tohoto projektu. Můžete uvést už první příklady realizace tohoto projektu? Realizaci projektu, který řídí čtyřčlenný realizační tým (ve složení - vedoucí projektu, administrativní pracovník, ekonom a koordinátor projektu pro oblast technických školení) jsme v naší společnosti zahájili v posledních dvou měsících loňského roku, předpokládané datum jeho ukončení je leden 2007. V listopadu a prosinci 2005 se uskutečnila přípravná fáze projektu, což bylo vyhlašování a provádění výběrových řízení na jednotlivé vzdělávací aktivity, tvorba jejich plánů atd. Koncem prosince minulého roku a v lednu 2006 proběhlo ve čtyřech kurzech školení řidičů nákladní dopravy na systém SQAS a teoretická příprava pro systém BBS, kterého se zúčastnilo celkem 66 řidičů. Další budou proškoleni koncem tohoto roku. Dále 19 TH pracovníků absolvovalo kurz na SQAS a sedm pracovníků školení ISO pro vyšší management zaměřený převážně na změny v normě ISO 14001. Školení ISO pro střední mangement se zaměřením na problematiku ochrany životního prostředí a možnosti lepšího využití MS Office při každodenní práci se účastnilo 11 THP. Proběhlo také školení pracovníků dílny oprav na systémy Wabco a BOSCH a byl zahájen první rekvalifikační kurz pro řidiče nákladní dopravy. V průběhu dubna až června začne praktická výuka řidičů nákladní dopravy na systém BBS, bude dokončen rekvalifikační kurz pro první část řidičů a zahájena jeho druhá část. Také budou pokračovat školení technicko-hospodářských pracovníků na téma řízení a logistika a dále k bezpečnosti práce. Další vzdělávací aktivity pak budou podle stanoveného harmonogramu probíhat ve druhém pololetí letošního roku .

Dopravní společnosti jednaly o současné dopravní politice, veřejné i nákladní dopravě, legislativě ap. Předpremiéra tahače DAF XF105 s novým motorem PACCAR MX. Novým členem ADSSF BDS Velká Bíteš.

Valná hromada ADSSF vyhodnotila jako úspěšnou slavnostní akci k 15. letům ADSSF v hotelu VORONĚŽ v lednu letošního roku. (Významné jubileum ADSSF v roce 2006. Fotoreportáž z oslav.) Reprezentace MD ČR informovala o pravidlech pro poskytování dotací na obnovu vozového parku autobusů - podporou obnovy vozidel - pro rok 2006. Stav požadavků na finanční prostředky je tradičně v převisu. K začátku čerpání podpory dojde pravděpodobně v červnu - dopravci by uvítali pružnější administrativu a posun do dubna. Druhé kolo přidělování nevyčerpaných dotací proběhne v září. V podprogramu "Podpora obnovy vozidel veřejné linkové autobusové dopravy 2006" bylo přijato 83 žádostí dopravců s požadavky 368 milionů Kč - k dispozici je 200, v podprogramu "Podpora obnovy vozidel městské hromadné dopravy mimo DP 2006" bylo přijato 37 žádostí dopravců s požadavky 136,281 milionů Kč - k dispozici je 50. Byly přijaty i žádosti na dotace informačních systémů a na plynový pohon. Dále přinesl zástupce MD ČR komplexní informaci o zpracované další součásti Nové dopravní politiky a to sektorové strategie – DOPRAVNÍ OBSLUHY ÚZEMÍ. Podrobně byl anylyzován dopad Nařízení evropského parlamentu a rady týkající se úpravy pracovní doby řidičů. S aktuální informací o stavu v Ústeckém kraji seznámil zástupce Dopravního podniku Ústeckého kraje. (Ústecký kraj vypověděl smlouvu největšímu autobusovému dopravci.) Dopravci se seznámili s informacemi o stavu příprav novelizace a vypořádání připomínek k Nařízení Evropského parlamentu a rady č. 1191 o službách v oblasti veřejné železniční a silniční osobní dopravy, o stavu novelizace Zákoníku práce, o změnách v Nařízení 3820/85 a z oblasti informačních systémů zejména ve vztahu k čipovým kartám. Zástupci MD ČR ujistili o postupné akceptaci vlády Generálního plánu dopravní infrastruktury GEPARDI. Zazněly aktuální informace o stavu jednání s Odborovým svazem v dopravě. Velkým problémem je nadále nedostatek kvalifikovaných řidičů v nákladní a osobní dopravě. Zazněly úvahy o učebním oboru s řidičskou specializací, možnosti rekvalifikací na Úřadech práce a zejména nábor řidičů z jiných zemí, především ze Slovenska, Ukrajiny, Bulharska ap. VH byla informována o přípravě kongresu a slavnostního večera pod názvem „DEN DOPRAVY“ dne 11. 5. v Praze. (Součástí prvního ročníku veletrhu LOGIST bude i Den dopravy 11.5.2006.) Dopravcům se prezentovaly společnosti DAF Trucks CZ a BARUM Continental. Společnost DAF Trucks CZ představila den před premiérou ve Vysokém Mýtě tahače DAF XF105 s novým motorem PACCAR MX 12.9. l s technologií SCR DeNOx (AdBlue) EURO 4 a 5. (Továrna DAF působí v holandském Eindhovenu od roku 1928. Mj. je prvním výrobcem, který zavedl technologii TURBO a INTERCOOLER (1958). V roce 2005 vyrobil DAF 41 000 vozidel. DAF dodává i pro autobusový segment - nápravy a motory - zejména pro VDL BOVA a VAN HOOL.) Obsáhlou fotoreportáž naleznou oprávnění uživatelé přes logo ADSSF na Homepage BUSportálu nebo ZDE v rubrice ADSSF ostatní . Přihlašovací heslo si můžou oprávněné osoby vyžádat v redakci e-mailem , pokud ho neznají.

Rozhovor s dopravním psychologem Karlem Havlíkem o aplikaci zákona 411/2005 Sb.

Položili jsme několik otázek Karlu Havlíkovi, autoru knihy Psychologie pro řidiče a dopravnímu psychologovi s 35 letou praxí v oboru, který má na kontě přes 16 tisíc vyšetřených řidičů zejména nákladních vozidel a autobusů z Centra psychologie práce pro JZ Čechy. Viz také na BUSportálu: Řidiči autobusů se bez znalosti dopravní psychologie neobejdou. Může šéfredaktorka BUSportálu řídit autobus z dopravně-psychologického hlediska? Co je klíčovým posláním dopravně psychologického vyšetřování? Zjednodušeně řečeno vyloučit z dopravy s poruchami osobnosti a dopravního chování, které vede k selhání. Slouží k prevenci bezpečnosti silničního provozu a ochraně zdraví i života účastníků. Jak je vaše Centrum psychologie práce pro jihozápadní Čechy připraveno na vyšetřování řidičů podle zákona 411/ 2005 Sb. platného od července? Náš obor dopravní psychologie má dostatečné kapacity a jeho pracovníci jsou na vyšetření připraveni stejně dobře jako většina kolegů, kteří o uzákonění dopravní psychologie usilovali nejméně třicet let. Po dohodě s firmou a v zájmu řidičů jsme ochotni provádět vyšetření přímo v provozovnách a ve dnech, kdy nejsou řidiči zaměstnáni, případně o víkendech a svátcích. V zákoně se píše, že vyšetření provádí psycholog nebo klinický psycholog, takže nebude doménou pouze odborníků pro silniční dopravu. Přestože jsem dával poslancům podklady pro zákon a doporučil prostudovat Psychologii pro řidiče, vypadá znění odstavce 3 v zákoně tak, že by mohl vyšetření dělat psycholog zabývající se např. dětmi, sociální, mediální, školní, rodinnou, sportovní aj. psychologií. Psychologové jsou stejně jako lékaři specializováni. Klinický psycholog se zabývá převážně psychopatologií a často pracuje v psychiatrických léčebnách. Psycholog práce např. vybírá osoby pro různá povolání včetně dopravy. Klinický psycholog v porovnání s dopravním psychologem jsou si v praxi odborně vzdáleni podobně jako lékař internista od gynekologa nebo chirurga. Pro dopravně psychologické vyšetření má tedy optimální kompetenci psycholog práce se specializací dopravní psychologie? Tak to skutečně je. Pokud má psycholog objektivně posoudit řidiče, musí dokonale znát dopravní profese včetně různých druhů doprav a jejich profesiogramů. Platnější a spolehlivější výsledky mohou proto podávat dopravní psychologové nebo psychologové práce a organizace, kteří disponují příslušnou metodikou pro skupinová vyšetření a zachovávají normy psychologie práce. Co byste tedy doporučil, aby znění zákona se naplnilo a řidiči měli jistotu, že jim psychotesty neublíží. Vyšetření by měl uskutečňoval psycholog s nejméně s pětiletou praxí vyšetřování řidičů z povolání, nejlépe člen asociace dopravních psychologů nebo psycholog práce schopný diagnostikovat řidiče, případně klinický psycholog s praxí v oboru dopravní psychologie, který používá standardizovanou dopravně psychologickou nebo stejně hodnotnou a odborně prověřenou metodiku aplikovanou v zemích Evropské unie a normovanou na naše řidiče. Řidiči autobusů se tedy nemusejí vyšetření obávat? Jak znám z praxe řidiče autobusů, jde o převážně o zkušené praktiky s velmi dobrými řidičskými dovednostmi. Psychologické vyšetření, alespoň tak jak je koncipuje naše centrum a které trvá zhruba dvě hodiny, zvládnou všichni, kteří jsou duševně a tělesně zdrávi a mají naježděno desítky tisíc kilometrů bez nehod a vážných přestupků včetně bezúhonných nováčků s dostatečnou praxí, kteří na autobusy teprve nastupují. Řidič si musí, podle odst.6 citovaného zákona sám vyšetření hradit. Kolik ho bude stát ? Cena komplexního dopravně psychologického vyšetření se na pracovištích v ČR pohybuje v průměru od 2 000 do 3 000 Kč za osobu i více. Naše vyšetření bude v prvním sítu orientační, takže má stát méně než dva tisíce. Za rozhovor děkuje Dagmar Braunová

Od letoška podle zákona 411/2005 Sb. je pro profesionální řidiče C, C+E, C1+E, D, D+E, D1, D1+E (v podstatě nákladní vozidla a autobusy) psychologické vyšetření povinné. Rozhovor s Karlem Havlíkem, dopravním psychologem, nejen o tématech z jeho nové knihy: Psychologie pro řidiče - Zásady chování za volantem a prevence dopravní nehodovosti.

O knize jsme psali na BUSportálu Doporučujeme: Psychologie pro řidiče ... § 87a zákon 411/2005 Sb. Dopravně psychologické vyšetření. Řidič řídí rukama a nohama, kterým ovšem vydává pokyny centrální nervová soustava. Psychické a smyslové procesy jsou u profesionálního řidiče v permanentním zatížení. Požádali proto jsme autora nedávno vydané knihy Psychologie pro řidiče PhDr. Karla Havlíka z Centra psychologie práce pro jihozápadní Čechy , o rozhovor. Mnoho z témat, která jsme v rozhovoru jen načali, naleznete také v jeho nové knize. Vyvolává současná doprava u řidiče z povolání vyšší duševní zatížení, než tomu bylo např. počátkem sedmdesátých let minulého století, kdy jste zahájil dopravně psychologickou praxi u ČSAD v Plzni ? Nepochybně ano. Vliv na zvýšenou zátěž má podstatně hustější provoz. I schopní, odpovědní a ukáznění řidiči se dnes střetávají během půlhodinové jízdy městem nejméně třikrát s kritickými situacemi a tzv. skoro nehodami, které jsou předzvěstí skutečných nehod. Odhaduje se, že před padesáti léty docházelo k takovým situacím během půl hodiny sotva jedenkrát. I tehdy musel být řidič samozřejmě koncentrován na jízdu, ale nyní jsou nároky na soustředěnost vyšší. Takřka nepřetržitá koncentrace vyžaduje dostatečnou mozkovou kapacitu a výkonnost, jinak se přetěžuje psychika, která nestačí požadavkům dopravního prostředí a dopravním podmínkám. Řidič pak může selhat. Z toho plyne, že řidič autobusu by měl disponovat s dobrou psychickou kapacitou, měl by být kvalifikovaný a mít dostatečnou praxi, aby se vyhnul selhání. Každý řidič z povolání v určitém druhu dopravy – zvláště autobusové, kamionové, cisternové, má mít odpovídající dopravně – psychickou způsobilost, kvalifikaci a praxi, jak správně říkáte. Vzpomínám, že kvalifikovaný řidič býval snem učitelů autoškol ČSAD. Uvažovalo se dokonce o zřízení učebního oboru řidič, který existuje v Německu. Dříve se rekrutovala u podniků ČSAD většina řidičů z učebního oboru automechanik. Šlo o dobře propracovaný systém.Budoucí žák učiliště se musel podrobit přijímacím zkouškám včetně psychologického vyšetření a v posledním roce učení, před absolvováním autoškoly na nákladní vozidla, byl opět dopravně – psychologicky prověřen. V minulosti se na autobus nedostal řidič bez náležité a bezúhonné praxe. A především na zájezdovou dopravu byl přísný výběr. U MKD a MAD pracovali nejlepší “páni řidiči ”. I dnes, v porovnání s mnohými soukromými dopravními firmami, má ČSAD autobusy Plzeň kvalitní profesionály. Některé nově vzniklé soukromé firmy se totiž nestydí přijímat i na vysoce odpovědnou práci řidiče hromadné osobní dopravy, lidi s nedostatečnou praxí, s narušeným dopravním charakterem, s přestupky a nehodami. Po vstupu ČR do EU odcházejí naši řidiči do zahraničních dopravních firem a na jejich místa často přicházejí nezkušení jedinci např. ze Slovenska a Ukrajiny. Nedivme se potom rostoucí dopravní nehodovosti. Co soudíte o návrhu, že by dopravní průmyslovky se mohly ubírat tímto směrem a zřídili třeba nástavbu pro vzdělávání řidičů ? Rozhodně to není od věci, i když z pětatřicetileté praxe vím, že dobrý řidič je motivovaný řidič a má- li navíc středoškolské vzdělání, přiměřenou psychosomatickou kapacitu, potřebné schopnosti, zejména předvídavost, dovednosti a dobré sociální i mravní vlastnosti, pak je to řidič k pohledání. U řidiče je velice důležitá motivace k profesi, zjednodušeně řečeno, řízení je pro něho koníčkem, dělá je s láskou a podle toho upravuje svoje dopravní chování. Řidiči autobusů, kteří dokázali ujet milion i více kilometrů bez nehod, mají stabilizovaný dopravní charakter, jsou motivováni a plně uspokojeni profesí. Dopravní firmy se dnes potýkají s množstvím stárnoucích řidičů a s nedostatkem mladších zkušených řidičů. Neměly by vzít konečně na vědomí, že už jim řidiče nedodá základní vojenská služba ani konkurence, a že by měly pro začínající řidiče z povolání vytvořit atraktivní a účinný kariérní postup ? To by jistě měly, jestliže nenavázaly na osvědčený výběrový systém aplikovaný u podniků ČSAD koncem osmdesátých let. Řidič by měl zůstat výběrovou profesí. Tak odpovědnou práci by měli by vykonávat lidé, kteří na to mají po všech stránkách, zejména po stránce psychosomatické. Tento výběrový systém by měl být prováděn podle přísných kriterií především u vysoce náročným doprav, jakými jsou autobusová a kamionová. Psychika u těchto řidičů je velice namáhána a opotřebována. Už v minulosti se proto dopravní psychologové přimlouvali u vybraných skupin řidičů a hasičů – strojníků, za dřívější odchod do důchodu. Jak by měl být odměňován řidič autobusu ? Nejsou nízké platy v osobní dopravě jedním z důvodů neutěšeného stavu ? Nemám přehled o platech řidičů autobusů. Naše centrum zpracovává odborné posudky zejména pro přijímací řízení řidičů mezinárodních kamionů jen u některých renomovaných soukromých dopravců u nás i v zemích EU, které o expertízu požádají Pokud vím, jsou jejich platy přiměřené profesi. Tak by to mělo být i u řidičů autobusů, jejichž práce je v mnohém odpovědnější. Nižší odměny za velmi zátěžovou činnost mohou být demotivující zvláště u osob, pro které není řidičské povolání jedinou zálibou. Řidič autobusu má být odměňován podle řady kriterií, např. délky praxe, jízdy bez přestupků a nehod, délky a složitosti linky, pracovní doby, přístupu k cestujícím, atd. Čím si vysvětlujete, že u nás je za volantem daleko menší počet žen v porovnání s vyspělými evropskými státy ? Ve vyspělých motoristických státech by to mohlo především vycházet z tradic svázaných s poměrně dokonale propracovanou motoristickou osvětou, způsobem školení a výběru řidičů. U nás mohou mít možná řidičky větší obavy z řízení autobusů než řidičky v zahraničí, kde se musejí podrobovat stejným přijímacím procedurám jako řidiči. V Německu a Franci např. i amatérští motoristé, kterým je odejmut řidičský průkaz za trestné body, jej znovu získají až po úspěšném absolvování autoškoly a prověření způsobilosti k řízení lékařem vždy ve spolupráci s dopravním psychologem. Řidičky autobusů v zahraničí nemohou usednout za volant bez kladného psychologického posudku. Existují totiž určité odlišnosti ve schopnostech a vlastnostech mužů a žen nutných k řízení dopravních prostředků. I u nás se v minulosti musely řidičky z povolání podrobovat, stejně jako řidiči, psychodiagnostickému vyšetření a nároky pro vyšetření byla pro obě pohlaví stejná. Dopravně – psychologické poradenství má u nás letité kořeny a bylo vždy nedílnou součástí zdravotní způsobilosti pro řidiče z povolání. Autobusová doprava linková a zájezdová vyžaduje komplexní výběrové řízení, tedy nejen psychologické, byť je klíčové. Pro tyto řidiče, zejména ve věku 45 a 55 let jsou, pro uchování a zlepšování jejich výkonnosti, žádoucí opakované dopravně – psychologické prověrky, školení spojené s tzv. psychotréninkem koncentrace pozornosti a reagování v rozmanitých modelových podmínkách a situacích. Patří to do péče a vzdělávání zaměstnanců a v zemích EU se tak běžně děje. Pro mnohé se stává nutností i poradenství a psychoterapie v zájmu zachování duševní stability a zvýšení odolnosti proti zátěži a stresu. I o tom se píše v knize, která obsahuje ukázky psychologických metod pro výběr řidičů a obsáhlý dotazník z dopravní psychologie. Ten by si měl každý profesionál vyplnit a tím prohloubit svoje sebepoznání, což je pro jeho práci naprosto nezbytné. To vše je podstatné pro prevenci nehodovosti, aby se řidiči vyvarovali případnému selhání, která končí tragedií, jako tomu bylo např. u jihočeských Nažidel, kde zemřelo 20 lidí. Při povinném pravidelném každoročním školení řidičů by proto měli učitelé autoškol čerpat odborné informace z této publikace nebo přizvat na školení dopravního psychologa, jako tomu bývalo u podniků ČSAD od sedmdesátých do devadesátých let uplynulého století. Pro úplnost dodávám, že obsah knihy Psychologie pro řidiče vychází z poznatků činnosti a psychodiagnostiky zhruba u 16 tisíc zejména profesionálních řidičů. Pro BUSportál PhDr.Karel Havlík info@agakcent.cz Centrum psychologie práce pro jihozápadní Čechy

(1) Dopravně psychologickému vyšetření a vyšetření neurologickému, včetně elektroencefalografického (dále jen "EEG") je povinen se podrobovat a) držitel řidičského oprávnění skupin C, C+E a C1+E, který řídí nákladní automobil o největší povolené hmotnosti převyšující 7 500 kg nebo speciální automobil o největší povolené hmotnosti převyšující 7 500 kg nebo jízdní soupravu, která je složena z nákladního automobilu a přípojného vozidla nebo ze speciálního automobilu a přípojného vozidla a jejíž největší povolená hmotnost převyšuje 7 500 kg, b) držitel řidičského oprávnění skupin D a D+E a podskupin D1 a D1+E, který řídí motorové vozidlo zařazené do příslušné skupiny nebo podskupiny řidičského oprávnění. (2) Dopravně psychologickému vyšetření a neurologickému a EEG vyšetření je držitel řidičského oprávnění uvedený v odstavci 1 povinen se podrobit před zahájením výkonu činnosti uvedené v odstavci 1, a dalšímu dopravně psychologickému vyšetření a neurologickému a EEG vyšetření nejdříve šest měsíců před dovršením 50 let a nejpozději v den dovršení 50 let a dále pak každých pět let. (3) Dopravně psychologické vyšetření provádí psycholog nebo klinický psycholog. (4) EEG popisuje neurolog s příslušným vzděláním a hodnotí jeho výsledek v kontextu klinického neurologického vyšetření. (5) Dopravně psychologické vyšetření a neurologické vyšetření, včetně EEG se vyhotovuje písemnou formou a je podkladem k posudku o zdravotní způsobilosti. (6) Náklady na dopravně psychologické vyšetření a vyšetření neurologické, včetně EEG držitelů řidičských oprávnění uvedených v odstavci 1, hradí řidič. (7) Povinnost dopravně psychologického vyšetření a vyšetření neurologického včetně EEG se netýká řidiče, který provádí silniční dopravu soukromé povahy, pokud není prováděna za úplatu.

Obdobně jako v roce 2005 musí čeští autobusoví dopravci a všichni příjemci plnění jejich výkonu, kteří jsou v SRN daňově zaregistrováni pro účely platby daně z obratu za přepravu osob po území SRN, podat do 31.5.2006 roční daňové přiznání za rok 2005.

16.3.2005 - Sdružení ČESMAD BOHEMIA připravilo pro své zákazníky v rámci nabídky překladatelských služeb ke zdaňování dopravy osob v zahraničí souhrn veškerých dokladů a informací potřebných pro podání SRN ročního daňového přiznání za rok 2005. Od 16.3.2006 je tento 21 stránkový překladový materiál k dispozici na všech regionálních pracovištích Sdružení s tím, že cena kompletní české verze je stanovena pro člena Sdružení ve výši 800,- Kč bez DPH a pro nečlena 1.200,- Kč bez DPH. Současně Sdružení ČESMAD BOHEMIA zjistilo u finančního úřadu Chemnitz následující aktuální informace. V tiskové zprávě k tématu formuláře ELSTER 2005/2006 ze dne 16.1.2006 (Pressemitteilung zu ElsterFormular 2005/2006 vom 16.01.2006) je mj. uvedeno, že roční daňové přiznání 2005 bude možno již zasílat čistě elektronicky a tím vynechat zhuštěnou (komprimovanou) formu daňového přiznání písemně. Je vysvětleno, že podmínkou pro možnost čistě elektrického podání je získání nového elektronického certifikátu, přičemž certifikát nahrazuje podpis a zajišťuje jednoznačnou identifikaci. Naše otázka na finanční úřad zněla: „Mohou si i české firmy tento certifikát na novém internetovém portálu www.elsteronline.de opatřit a následně podat své roční daňové přiznání 2005 čistě elektronickou formou?“ Finanční úřad k tomu vysvětlil, že „V zásadě je sice možné zaslat roční přiznání k dani z obratu elektronicky, ale finanční úřad Chemnitz-Süd k tomu stejně musí obdržet i jedno vyhotovení s originálem podpisu (podobně jako v předchozích letech). Zaslání ročního přiznání k dani z obratu online s elektronickým podpisem (v souvislosti s vystavením certifikátu) ještě oficiálně nefunguje, a proto nyní ještě není možné zasílat přiznání k dani z obratu čistě elektronicky.“ Českým autobusovým dopravcům a všem příjemcům plnění jejich výkonu, kteří jsou v SRN daňově zaregistrováni pro účely platby daně z obratu za přepravu osob po území SRN, proto doporučujeme podávat roční daňové přiznání za rok 2005 v papírové podobě. Jednomu českému dopravci finanční úřad Chemnitz počátkem letošního roku oznámil, že německý svaz dětí jako registrované Sdružení – stejně jako všechny ostatní spolky - je v případě daně z obratu u přepravy osob považován za soukromou sobu a daň tudíž dluží sám podnikatel. Naše otázka odeslaná na finanční úřad Chemnitz zněla: „Lze toto chápat jako všeobecnou informaci, tzn. že i české oficiálně registrované spolky či sdružení jsou v případě platby daně z obratu za přepravu osob po území SRN považovány za soukromé osoby, nemusí se u vás daňově registrovat a platbu daně z obratu provádí přímo podnikatel? Pokud na tuto naši otázku odpovíte souhlasně, chtěli bychom vás požádat o přesný výčet těch organizací, na které by se tato výjimka vztahovala.“ Finanční úřad nám k tomu odpověděl: „Z důvodů zjednodušení nejsou registrované spolky či sdružení považovány za objekty s povinností platit daň, protože zde v zásadě chybí podnikatelský charakter.“ Českým autobusovým dopravcům a příjemcům plnění jejich výkonu proto doporučujeme, aby si v případě objednávky na dopravu osob po území SRN, kterou uplatní registrované sdružení či spolek nejdříve zjistili, zda toto konkrétní sdružení či spolek je v případě daně z obratu u přepravy osob považován za soukromou osobu a daň tudíž dluží sám podnikatel. Na naši závěrečnou otázku, zda existují nějaké nové informace či důležitá upozornění k podání ročního daňového přiznání za rok 2005, které by bylo potřeba českým podnikatelům sdělit, nám finanční úřad sdělil: „Při vyhotovení ročního přiznání k dani z obratu za rok 2005 je třeba dbát na skutečnost, aby případně zaplacené peněžité záruky, uhrazené dle § 18 odst.12 Zákona o dani z obratu celním orgánům při kontrole na dálnicích atd., byly uvedeny v příloze UN (kolonka 886), jelikož tyto budou následně vyúčtovány vůči samostatně vypočtené dani z obratu. Jaroslava Černá, vedoucí odboru nákladní a osobní dopravy, jaroslava.cerna@cesmad.com