Ministerstvo dopravy zveřejnilo předběžné statistiky přepravy za rok 2020. Za celý loňský rok je patrný značný pokles osobní dopravy způsobený pandemií koronaviru.

U autobusové dopravy poklesl počet cestujících o 35 %, u městské hromadné a u železniční dopravy o 30 %, nejvíce zasažena byla letecká doprava, kde počet cestujících klesl přibližně o 84 %. Zatím jde o předběžná data, konečná budou součástí ročenky dopravy za rok 2020, která vyjde v červnu tohoto roku. Údaje poskytují dopravci prostřednictvím statistických výkazů Dop. Autobusy přepravily v roce 2020 téměř 233 milionů osob (v roce 2019 šlo o 354,7 milionů osob), v linkové dopravě cca 210,5 milionů (proti téměř 317 miliony v roce 2019) z toho vnitrostátní 209 milionů (313 milionů), na mezinárodních linkách svezly autobusy asi 1,4 milionu lidí (3,7 milionu). Ve veřejném zájmu (linková doprava dotovaná kraji a obcemi) převezly 199,3 milionů osob (292 milionů v roce 2019), zbývající necelých deset milionů osob využilo komerční linky dopravců (proti 21 milionům v roce 2019). Na nepravidelných linkách v roce 2020 jelo 22,5 milionů lidí (v roce 2019 šlo o 37,8 milionů). Prostředky městské hromadné dopravy využilo v roce 2020 celkem 1,6 miliardy cestujících (v roce 2019 to bylo 2,2 miliardy cestujících). Z toho trolejbusy 173 milionů (201,5 milionu), tramvaje 495 milionů (706 milionů), metro 251,4 milionů (440,5 milionu) a autobusy 639 milionů (883 milionů). Letecká doprava byla pandemií v roce 2020 zasažena nejvíce. Pokles u českých dopravců byl o 84 % nižší než předchozí rok. Nejvíce se pokles projevil ve 2. čtvrtletí, kdy byly výkony na 2 % výkonů roku 2019 a pak ve 4. čtvrtletí, kdy byly výkony na 10 %. Na letištích byl za celý rok pokles o 80 % u odbavených cestujících. Nákladní doprava nebyla pandemií výrazně ovlivněna. Například data za železniční nákladní dopravu za celý rok 2020 ukazují pokles v přepravených tunách o cca 8% a u přepravních výkonů asi 6%, za 4. čtvrtletí však došlo k nárůstu objemu přepravených věcí v tunách o 3% a v přepravních výkonech v tunokilometrech (tkm)* o 4%. U silniční nákladní dopravy byl za loňský rok výrazný nárůst v přepravních výkonech, téměř 45%, objem přepravených věcí v tunách poklesl o asi 9%. Nárůst je způsoben zejména poměrně výrazným vzrůstajícím trendem v mezinárodní silniční nákladní dopravě. Je však třeba poznamenat, že i přes tento poměrně významný nárůst v tkm, jsou hodnoty o přepravních výkonech na úrovni roku 2015, od kdy pak docházelo k poklesu. Souhrn statistických dat je k dispozici ZDE .

Účast v evropské iniciativě "vodíková údolí" může pomoci regionu při realizaci a financování projektů spojených s technologií palivových článků, včetně provozu autobusů na vodík.

Ústecký kraj se jako první region v České republice zapojil do evropského partnerství „Hydrogen Valleys“ čili „vodíková údolí“, které podporuje rozvoj inovačních vodíkových ekosystémů. Do partnerství byl oficiálně zařazen 24. února 2021, a to na základě žádosti hejtmana Jana Schillera. Tím se stal prvním regionem České republiky, který do této platformy vstoupil. „ Účast v partnerství Hydrogen Valleys může Ústeckému kraji hodně pomoci například při realizaci a financování projektů spjatých s vodíkovou tematikou, kterých je mimochodem v současnosti v regionu evidováno kolem tří desítek ,“ uvedl hejtman Ústeckého kraje Jan Schiller. Ústecký kraj ve vztahu k rozvoji potenciálu vodíkové ekonomiky na svém území dlouhodobě aktivně jedná. Před více než dvěma lety byla založena tzv. Vodíková platforma Ústeckého kraje, kterou v současné době tvoří 23 subjektů z řad podniků, výzkumných organizací i měst. Jejím cílem je příprava a realizace aktivit podporujících komplexní využití vodíku. Hlavním cílem partnerství Hydrogen Valleys je spolupodílet se na řešení problematiky globálního oteplování a zmírnit jeho dopady na společnost a ekosystémy podporou produkce čistého vodíku prostřednictvím obnovitelných zdrojů energie. Využití pak nalezne čistý vodík v několika odvětvích, jako je energetika, doprava a průmyslová výroba. V případě regionálních plánů se technologie palivových článků a vodíku zaměřuje hlavně na sektor dopravy, ať už jsou to autobusy veřejné dopravy, pro dálkové linky, vlaky, ale i popelářské vozy, dodávky a osobní vozidla. Vodíkové autobusy jsou v poslední době v Ústeckém kraji diskutovanou záležitostí. Kraj plánuje na linkách zajišťujících dopravní obslužnost nasadit i autobusy s vodíkovým pohonem. " Do budoucna počítáme s 10 až 12 autobusy na palivové články pro lokalitu Ústí nad Labem a Litvínov. Bude však záležet na mnoha dalších podmínkách, jako jsou výstavby plnících stanic a možnosti získat dotační prostředky, protože cena autobusu na vodíkový pohon je proti autobusu na dieselový pohon nesrovnatelně vyšší. Také zatím není dost informací o vlastní technické údržbě. A uvítali bychom pro příměstskou dopravu i 10 m a 15 m verze vozidel, většina autobusů je městského provedení kategorie délky 12m, " říká Milan Šlejtr, ředitel příspěvkové organizace Dopravní společnost Ústeckého kraje. Dopravní podnik města Ústí nad Labem (DPmÚL) pracuje na přípravě vodíkové mobility – využití vodíku v MHD - od roku 2019. " V současné době máme plnohodnotné stavební povolení pro vybudování vodíkové plnící stanice v ulici Solvayova. Na tuto investiční akci jsme obdrželi dotaci a připravujeme výběrové řízení na výstavbu stanice. Současně také připravujeme výběrové řízení na dodávku vodíkových autobusů. Vlastní pořízení vodíkových autobusů ve velké míře závisí na vypsání dotačních titulů. Až takové dotační tituly budou vypsány, určitě se jich zúčastníme. Předpokládáme, že do konce roku 2022 by měla být dokončena plnící stanice vodíku a do ulic v Ústí nad Labem vyjedou i první vodíkové autobusy. Při uvádění termínů jsme však velmi opatrní, vzhledem k současné nejisté situaci, způsobené celosvětovou problematikou ohledně COVID-19, která způsobuje v mnoha odvětvích výpadek či prodloužení dodávek ," uvádí DPmÚL.

O novém řediteli rozhodne i kvalita připravené koncepce rozvoje veřejné dopravy v kraji, další integrace v rámci PID a přístup k řízení IDSK. Nastoupí 1. května.

Středočeský kraj zastoupený hejtmankou kraje vypsal výběrové řízení na obsazení pozice ředitele/ředitelky Integrované dopravy Středočeského kraje. Nový ředitel by měl do funkce nastoupit po ukončení výběrového řízení, tj. 1. května 2021. Jeho úkolem bude zabezpečení zájmů a potřeb Středočeského kraje při vytváření, organizování a kontrole funkce systému hromadné přepravy osob ve Středočeském kraji a se souhlasem sousedních krajů v jejich územním obvodu. Zvláštní důraz je přitom kladen na dopravní, ekonomické a technické provázání nejen s hlavním městem Prahou. Výběrové řízení bude tříkolové. V prvním kole budou posuzovány základní předpoklady pro výkon dané pozice, v kole druhém budou posuzovány odborné znalosti a osobnostní předpoklady pro výkon obsazované pozice prostřednictvím řízeného pohovoru. Do třetího kola budou přizvání dva uchazeči na základě doporučení výběrové komise. Hodnocena bude především kvalita zpracování koncepce (vize) rozvoje veřejné dopravy na území Středočeského kraje, její další integrace v rámci Pražské integrované dopravy a přístup k řízení IDSK. Přihlášky do výběrového řízení je nutno doručit v zalepené obálce nejpozději do 9. 4. 2021 do podatelny Krajského úřadu Středočeského kraje, Zborovská 11, 150 21 Praha 5.

Výrobce užitkových vozidel se značkami Scania a MAN omezí vývoj konvenčních pohonů, do elektromobility investuje 1,6 miliardy Euro.

Přední výrobce užitkových vozidel zahrnující například značky Scania a MAN se rozhodl investovat do výzkumu a vývoje elektrické mobility do roku 2025 celkem 1,6 miliardy Eur. Původní plán byl 1 miliarda Eur. Zároveň sníží rozpočet na vývoj konvenčních pohonů, tak aby v roce 2025 tvořily méně než jednu pětinu současné úrovně. Investice do elektrických vozidel se týkají jak autobusů, tak nákladních vozidel. " K přechodu na elektrické pohony nedojde přes noc. Bude postupný, udržitelný a bude záviset na existenci nabíjecí infrastruktury, “ uvedl Matthias Gründler, generální ředitel TRATON SE. Různé značky TRATON GROUP si stanovily konkrétní cíle pro roky 2025 a 2030. Elektrické autobusy a nákladní automobily Scania budou v roce 2025 tvořit přibližně 10% evropských prodejů, ke stejnému datu bude elektrickým pohonem vybavena polovina nových autobusů MAN. Do roku 2030 bude každé druhé vozidlo prodávané společností Scania poháněno elektricky a minimálně 60% dodávek MAN a 40% dálkových nákladních vozidel bude bez emisí. Pokud jde o alternativní pohony, zaměřuje se TRATON hlavně na bateriová elektrická vozidla. Na některých trzích se ale může dobře uplatnit i vodíková technologie. " Čistě elektrické nákladní vozy je však překonají jako nákladově efektivnější a ekologičtější řešení pro nákladní automobily, zejména pro dálková nákladní vozidla. Jednou z největších nevýhod vodíkového pohonu je nízká energetická účinnost. Pouze čtvrtina energie získané ze zdroje je použita k napájení vozidla, zatímco tři čtvrtiny se ztratí na silnici," říká Matthias Gründler. Často se říká, že vodíková vozidla jsou vhodná pro dálkovou dopravu a elektrická na krátké vzdálenosti. Podle generálního ředitele TRATON to není pravda. Na trhu se však v příštích deseti letech vodíková vozidla rozšíří. Jak příklad uvádí dálkové autobusy, které mají málo zastávek a s krátkým časem na to, aby se dostatečně dobily. Vodíkový pohon bude také hrát svou roli hlavně v regionech, kde je zelený vodík levný. Se svými značkami MAN, Scania a Volkswagen Caminhões e Ônibus je TRATON GROUP, dceřiná společnost koncernu Volkswagen, jedním z předních světových výrobců užitkových vozidel. Další značka, RIO, poskytuje portfolio digitálních služeb a řešení. Výrobní sortiment zahrnuje lehká užitková vozidla, nákladní automobily a autobusy ve 29 závodech v 17 zemích. Sídlí v Mnichově. V roce 2021 očekává TRATON prudký nárůst prodeje a podstatné zvýšení tržeb. Řeší restrukturalizační proces ve společnosti MAN. Scania vede skupinu na čínském trhu s novým závodem na výrobu nákladních vozidel v Rugao a VWCO rozšíří svou pozici na trhu v Brazílii s novým nákladním automobilem Meteor.

Cestování i v budoucnu ovlivní možnost flexibilní pracovní doby a práce z domova. Lidé více preferují auto a přesednou na kolo.

Pravděpodobně v každé evropské zemi se z důvodu pandemie Covid-19 téměř ztratila potřeba mobility. Ve veřejné dopravě se snížila poptávka o 60% a více. Pro autokarové společnosti je situace ještě horší, zaznamenaly ztrátu příjmů 80% a více. Vrátí se po Covid-19 na „normál“? Nedávný výzkum z Nizozemska ukazuje, že každý z pěti uživatelů veřejné dopravy (kteří ji využívají v rámci podnikání nebo práce) čtyři předpokládají, že ji budou využívat méně. Jeden z pěti přesedne na jiné dopravní prostředky. Výzkum provedla agentura VMS Insignt za podpory časopisu Automobiel Management, RDC Datacentre, VNA (organizace nizozemských společností pro leasing automobilů), Nizozemských železnic a RET (provozovatel veřejné dopravy v Rotterdamu). První konzultace proběhly v květnu, další v září a v listopadu loňského roku krátce před lockdownem v Nizozemsku. Na otázky o cestovním chování odpovídalo více než 3 000 cestujících a 500 společností. Jedním ze závěrů je to, že pandemie Covid-19 odhalila možnosti flexibilní pracovní doby. Chování se změnilo strukturálním způsobem, který vytváří příležitosti pro nové formy mobility. Lidé budou měnit své vzorce cestování, například v dopravní špičce. Zejména lidé využívající vlaky podle průzkumu očekávají, že budou cestovat méně, uvedlo to 43 procent. Třicet procent všech cestujících se v budoucnu co nejvíce vyhne dopravní špičce. Výzkum naznačil už vloni modální posun: lidé cestující za prací preferují auto před vlakem, metrem nebo autobusem, a 3% uvedlo, že v příštích měsících pravděpodobně upřednostní kolo. Důležitý výsledek výzkumu je, jak tato pandemie ovlivní chování při cestování - 80% dojíždějících respondentů uvedlo, že jejich potřeba cestovat bude mnohem nižší z důvodu možnosti práce z domova a videokonferencím. Podle výzkumu se zdá, že veřejná doprava oproti květnovým odpovědím procenta získala: vloni v květnu 50% lidí uvedlo, že by se veřejné dopravě vyhnuli a dali přednost autu. Nyní se tento podíl snížil na 30%. Úplnou zprávu (pouze v holandštině a za poplatek) lze objednat . Průzkum se týká podnikatelské mobility celkově. Busworld.org

Masivní rozvoj vodíku v dopravě se stává realitou. ÚJV Řež je průkopníkem ve vývoji této technologie. S autobusem na palivové články začal v roce 2006.

Před nedávnem ÚJV představil protypyp malé vodíkové plničky pro užitková vozidla a už v roce 2006 začal s vývojem prototypu autobusu s vodíkovým pohonem TriHyBus , jehož provoz byl i s čerpací stanicí ověřen v městském provozu v Neratovicích. V březnu 2021 skupina ÚJV zahájila práce na vývoji bezemisního nákladního vozidla s vodíkovým palivovým článkem. Tříletý projekt je spolufinancován z programu TREND Technologické agentury ČR. Kromě vlastního vývoje elektrifikovaného pohonu na bázi vodíkového palivového článku budou práce zahrnovat i prototypy dalších podpůrných technologií, které zajistí uplatnění nákladního auta i ve velmi náročném provozním prostředí. Projektového konsorcia se pod vedením ÚJV Řež účastní Centrum výzkumu Řež, CZECHOSLOVAK GROUP, DEVINN a Vysoká škola chemicko-technologická v Praze. Funkční prototyp nákladního vozidla nové generace s vodíkovým pohonem bude představen v závěru roku 2023. Projekt podporuje aktuální evropské plány na trvalé snižování emisí skleníkových plynů ve všech sektorech. Elektrifikace nákladních automobilů donedávna narážela na řadu technologických potíží, týkajících se například nedostatečné energetické hustoty baterií nebo náročného prostředí, ve kterém jsou nákladní automobily provozovány. Pokrok ve vývoji palivových článků a zejména zkušenosti, získané během jejich reálného nasazení ve vodíkových autobusech ukázaly, že tyto překážky jsou řešitelné. Kromě vývoje elektrifikovaného pohonu je do projektu zahrnuto také řešení problémů, které ovlivňují užitné vlastnosti bezemisního nákladního automobilu. Jsou způsobeny zejména externími podmínkami prostředí, v němž jsou tato vozidla provozována – jedná se o většinou těžce přístupná místa (lesy), lokality s vysokou prašností (staveniště, doly) nebo extrémní klimatické podmínky (armáda, hasičské sbory, záchranáři). Tyto podmínky mohou mít negativní vliv na životnost palivového článku a tím i spolehlivost vozidel. Projekt se proto také zaměří například na eliminace vibrací, vývoj pokročilých vzduchových filtrů, optimalizaci startu za nízkých teplot a další užitné vlastnosti tak, aby nákladní auta s vodíkovým pohonem obstála všude tam, kde se dnes používají vozidla s konvenčním spalovacím motorem na fosilní paliva. Společnosti Skupiny ÚJV se vodíkovým technologiím věnují už více než deset let. Ve svém portfoliu mají celou řadu úspěšně dokončených prototypů, které staví na aplikaci vodíku jak v dopravě, tak i v energetice. Aktuální projekty ÚJV Řež: ÚJV Řež

Společnost GTT pro městskou dopravu v Turíně poptává nové sólo a kloubové autobusy s pohonem na metan. Následovat bude zakázka na dieselové pro příměstskou dopravu.

5. března zveřejnila Gruppo Torinese Transporti (GTT) výběrové řízení na dodavatele 102 autobusů na metan pro síť městské hromadné dopravy v Turíně. 52 autobusů má být v délce dvanáct metrů a 50 v kloubovém provedení s délkou 18 metrů. V krátké době bude následovat zakázka na 50 sólo autobusů s naftovým pohonem pro příměstskou dopravu v okolí města, do které je zahrnuto asi 70 linek. Odhadovaná nabídková cena je 43 750 000 Eur. Částka bude z 66% financována Regionem Piemont v rámci Strategického plánu udržitelné mobility pro tříleté období 2021-2023 . GTT pokračuje v obnově vozového parku směrem k ekologické dopravě. 152 nových vozidel doplní 211 autobusů uvedených do provozu v posledních dvou letech, a 100 elektrických autobusů BYD. Celkem 463 nových autobusů znamená 60% flotily autobusů v síti GTT. Díky novým 102 vozidlům z tendru bude v roce 2022 50% autobusů GTT poháněno elektricky nebo pohonem na ekologický metan (40% v roce 2021) a do roku 2023 se zvýší toto procento na 56%. V Turíně dojde i k výměně tramvají, prvních 30 nízkopodlažních vozidel Hitachi Rail bude dodáváno od podzimu 2021. I když budou s 28 metry kratší než současné, díky optimalizovanému vnitřnímu uspořádání bude ale kapacita pro cestující větší. Rámcová smlouva mezi GTT a italským výrobcem zní na celkem 70 tramvají.

Intenzitu komerční autobusové přepravy před protiepidemickými opatřeními nebylo centrum města schopno absorbovat. Od léta 2022 navíc všechny autobusy musí splňovat Euro VI.

Praha zpřísňuje pravidla povolování vjezdu autobusů do centra města, kde už platí zákaz vjezdu nákladních automobilů o váze nad 3,5 tuny. Důvodem je intenzita komerční autobusové přepravy, jakou již historické centrum města před protiepidemickými opatřeními nebylo schopno absorbovat a také snaha o další zlepšení ovzduší v pražském centru, na které má autobusová doprava podstatný vliv. K regulaci zejména turistické autobusové dopravy v centru Prahy došlo již v 90. letech minulého století. V roce 1999 byla zřízena zóna zákazu vjezdu nákladních automobilů nad 3,5 t a autobusů. Zákaz vjezdu nákladních automobilů nad 3,5 t platí v době pondělí – pátek vždy od 8.00 do 18.00 hodin, zákaz vjezdu autobusů je pak bez časového omezení. Oblast této zóny zahrnuje území historického centra Prahy a přibližně odpovídá území Pražské památkové rezervace. Během svého fungování zóna plně prokázala své opodstatnění a znatelně přispívá k alespoň částečné eliminaci negativních dopadů, které s sebou provoz výše uvedených vozidel přináší. V opodstatněných případech mohou provozovatelé některých vozidel uvedených kategorií získat souhlas k vjezdu do výše uvedené zóny, a to na základě žádosti podané příslušnému odboru Magistrátu hl. m. Prahy, což je dnes odbor pozemních komunikací a drah (PKD MHMP). Zatímco podmínky udělování souhlasů k vjezdu pro nákladní vozidla jsou odpovídajícím způsobem vymezeny, vydávání souhlasů s vjezdem autobusů podobnou úpravu nemají a jejich vydávání se dosud řídilo pouze nařízením ředitele příslušného odboru MHMP. Navrhované usnesení by mělo tuto situaci napravit. Současně je cílem schválené úpravy přesněji specifikovat podmínky, za kterých mohou být jednotlivým žadatelům souhlasy vydávány. a to zejména s ohledem na neustále rostoucí intenzitu turistického ruchu. Ten sebou přináší snahu řady subjektů využít tohoto fenoménu k neakceptovatelnému nárůstu komerční autobusové dopravy právě v oblasti historického jádra Prahy. Zpřísnění regulace v této oblasti se tedy jeví jako nezbytné. „ Až lidé z celého světa zase začnou objevovat krásy Prahy, provozovatelé turistických autobusů si už v pražských ulicích nebudou dělat, co chtějí. Dnes jsme na Radě schválili jasná pravidla a je konec s čouděním pod okny Pražanů při čekání, až se autobus naplní, ježděním, zastavováním a nabíráním cestujících, kdekoliv se jim zrovna zlíbí. Od teď budou muset mít jasně vymezenou trasu, jízdní řád a všechny autobusy budou muset od prvního července 2022 splňovat také normu EURO 6 ,“ uvedl náměstek primátora a radní pro oblast dopravy Adam Scheinherr. Vydávané souhlasy se budou dělit na krátkodobé a dlouhodobé a budou vydávány pouze třem skupinám žadatelů. První jsou provozovatelé autobusové dopravy, kteří jsou držiteli licence na provoz linky, jejíž trasa zcela nebo částečně leží v předmětné oblasti a současně mají v této oblasti alespoň jednu zastávku. Vjezd vozidel zajišťujících hromadnou dopravu ve veřejném závazku do zóny bude řešen hromadně, a to prostřednictvím plošné výjimky pro Regionálního organizátora Pražské integrované dopravy (ROPID). Druhou skupinou jsou žadatelé, jejichž činnost lze považovat za veřejně prospěšnou a jejichž činnost vyžaduje relativně časté a pravidelné využívání smluvní autobusové dopravy. Nejčastěji se bude jednat o školy (zajištění dopravy žáků a studentů na školní výlety, lyžařské zájezdy a podobně), zařízení pro seniory, o některá kulturní zařízení a popřípadě i další subjekty, které lze zahrnout do této kategorie. Žadatelům z této skupiny budou vydávány přenosné souhlasy s předem vymezenou trasou a jejich vydání přitom bude vázáno na souhlasné stanovisko městské části Praha 1, na jejímž území se zóna zákazu vjezdu téměř výlučně nachází. Poslední skupinou jsou pak provozovatelé ubytovacích zařízení, u kterých existuje objektivní potřeba zajištění dopravy jejich klientů. S ohledem na charakter této dopravy, kdy se jedná o dopravu na předem jasně definované místo, musí každý vydaný souhlas obsahovat přesně vymezenou trasu k cíli. Souhlasy jsou i v tomto případě vydávány jako přenosné a je povinností držitele souhlasu ho předat provozovateli dopravy (řidiči) ještě před vjezdem do zóny. Nárok na vydání souhlasu přitom mají pouze provozovatelé těch ubytovacích zařízení, jejichž kapacita je 50 lůžek a více, u ostatních lze oprávněně předpokládat, že doprava jejich klientů může být realizována vozidly kategorie M1, na která se zákaz vjezdu nevztahuje. Pro každé ubytovací zařízení lze vydat nanejvýš jeden souhlas.

Zájemci o zajišťování dopravní obslužnosti v závazku Kraje v některé z osmi oblastí mohou nabídky podat do 12. dubna. Noví dopravci vyjedou v červnu 2022.

Kraj Vysočina minulý týden vypsal tendr na linkové autobusové dopravce , kteří budou zajišťovat veřejnou dopravu v rámci objednávky Kraje Vysočina od roku 2022 na deset let. Zakázka je rozdělena do osmi oblastí, zohledněn je přesah základních spojů i na území sousedních regionů. Podle informací Martina Hyského, předsedy krajského výboru pro rozvoj je soutěž na zajištění autobusové dopravy patrně největší v historii kraje, její celková předběžně odhadovaná hodnota je 8 miliard koru „ V rámci hodnocení jsou jednotlivá kritéria nastavena nejen na cenu, ale i na hodnocení komfortu cestování. Kraj v soutěži stanovil například požadavek na stáří a velikost autobusů a na postupné nasazování částečně nízkopodlažních a klimatizovaných vozů, na venkovní a vnitřní informační systémy pro cestující, LCD panely, na jednotný vizuální vzhled vozidel nebo informační kanceláře ,“ uvedl Martin Hyský. Lhůta pro podání nabídek do výběrového řízení je 12. dubna 2021. Kraj před zahájením tendru vedl předběžné tržní konzultace s několika dopravci. Chtěl získat informace ke způsobu stanovení zadávacích podmínek a k zavedení Tarifu VDL. Podle Kraje byla výzva k účasti uveřejněna na jeho profilu a byla otevřena všem, kteří vyjádřili zájem se účastnit, některé možné dodavatele i přímo oslovil. Osobní jednání se všemi zájemci proběhlo 30. 7. 2020. Hodnotícími kritérii výběrového řízení je kromě ceny (váha 90%) také podíl vozidel vybavených klimatizací a podíl nízkopodlažních vozidel (po 5%). Kraj nepožaduje po dopravcích nové autobusy, starší však musí plnit stanovené požadavky. Nové autobusy mohou být s konvenčním nebo alternativním pohonem. Vzhledově musí být v grafickém manuálu se základní korporátní zelenou a modrou barvou, starší vozy v jiných barvách musí být označeny logem VDV, a sloganem "Jedeme vaším směrem", povoleno je uvedení reklamy na zadním čele vozidla. Na Vysočině se předpokládá postupné zavádění tarifu VDV. Výběrové řízení je podle oblastí definovaných rámcovými jízdními řády. S postupným zaváděním tarifu VDV by však mohlo dojít v budoucnu ke změně územního rozsahu jednotlivých výběrových oblastí a požadavků na vozidla. Vedoucí oddělení dopravy Krajského úřadu Kraje Vysočina Pavel Bartoš k tendru vysvětlil, že po jeho uzavření budou mít vybrané dopravní společnosti 12 měsíců na přípravu zahájení provozu dle nově uzavřené smlouvy. Vlastní plnění zakázky by mělo začít od změny jízdních řádů v červnu 2022. Rozsah výkonu dopravy kraj stanovil v prvním období na 20 milionů autobusových kilometrů ročně. Nyní pro kraj autobusovou dopravu zajišťuje 17 společností. Na úhradu prokazatelných ztrát veřejné linkové dopravy má Vysočina letos 591 milionů korun.

Dopravní podnik města Martin začne provozovat MHD v obcích Martin, Vrútky, Lipovec, Turčianske Kľačany, Bystrička od roku 2022. Začíná na zelené louce a soutěží 35 autobusů na CNG.

Dopravní podnik města Martin, který vznikl začátkem února letošního roku, vyhlásil veřejnou zakázku na nákup 35 nových autobusů s pohonem na stlačený zemní plyn (CNG), kterými by měl od 1. ledna 2022 začít zajišťovat městskou hromadnou dopravu v aglomeraci Martin - Vrútky - Lipovec - Turčianske Kľačany - Bystrička. Podle technické specifikace půjde o 12 metrové, plně nízkopodlažní, klimatizované vozy. Součástí dodávky je informační systém, bezpečnostní kamerový systém a 5 autobusů má být vybaveno i automatickým počítáním cestujících. K dispozici bude Wi-Fi připojení k internetu a nabíjecí USB zásuvky. Odbavovací systém má být připraven na papírové jízdenky a platbu v hotovosti i kartami. Barevné provedení autobusů nebylo zatím specifikováno. Uchazeči mohou nabídky podávat do 8. dubna 2021. Kritériem pro zadání zakázky bude nejnižší cena. Při vyhodnocování nabídek se použije elektronická aukce. Dopravní podnik požaduje dodání autobusů do 15. prosince tohoto roku. V roce 2020 se město Martin rozhodovalo, jak pokračovat v zajišťování MHD od ledna 2022. Původně pracovalo se třemi alternativami - buď vysoutěžené nového dopravce, nebo vytvořením společného podniku se soukromým dopravcem, nebo založením městského dopravního podniku. Na zasedání zastupitelstva v únoru 2021 město informovalo, že zvolilo poslední možnost a začátkem února 2021 byla založena společnost Dopravní podnik města Martin, s.r.o., která by měla od 1. ledna 2022 začít zajišťovat MHD v Martině a Vrútkách namísto dosavadního dopravce SAD Žilina. Nově vzniklý dopravní podnik bude muset do koce roku vybudovat celý podnik na zelené louce, včetně infrastruktury pro MHD. A zakoupit 35 nových autobusů, na které právě vypsal zakázku, vzhledem k plynovému pohonu bude potřeba vystavět i plnící stanici. Město odhaduje, že i přes nakoupení 35 nových autobusů bude v roce 2022 ztráta z provozu MHD menší (2,82 mil. €), než je odhad ztráty současného dopravce pro rok 2021 (2,99 mil. €). Dopravní výkon by však měl klesnout z 2,13 mil. km v roce 2021 na 1,8 mil. km v roce 2022. V současné době, kdy veřejná doprava prochází kvůli pandemii koronaviru krizí se však čísla nedají odhadnout, není jisté kdy a v jakém počtu se cestující do veřejné dopravy vrátí. V současnosti zajišťuje MHD v Martině a Vrútkách společnost SAD Žilina zhruba 46 autobusy, které už postupně dožívají. Město v posledních letech nesouhlasilo s obnovou vozového parku, proto dopravce musel nahrazovat stará vozidla staršími vozidly z příměstské dopravy a jejich vysokou poruchovost i navýšit celkový počet autobusů. Dopravce uvádí, že MHD v Martině a Vrútkách patří dlouhodobě k nejefektivnějším dopravním systémům MHD na Slovensku. IMHD.sk