Společnost KORID LK od 1. května nově vede Otto Pospíšil. Hlavním úkolem je zkvalitnit dopravu a vrátit cestující do vlaků a autobusů.

Otto Pospíšil nahradil od 1. května 2021 ve funkci jednatele KORID LK Jiřího Zdražila. „ Pevně věřím, že pro KORID LK bude nový jednatel představovat svěží vítr a impuls k dalšímu úspěšnému rozvoji společnosti. Již během prvních dnů ve funkci vyhodnocuje současný stav této organizace a potvrzuje tak, že jeho vítězství ve výběrovém řízení na funkci jednatele nebylo náhodné ,“ uvedl Jan Sviták, statutární náměstek hejtmana pověřený řízením resortu dopravy. „ Znám jej již delší dobu. Jde o pečlivého pracovníka, k jehož silným stránkám patří systematičnost .“ Ve spolupráci s Libereckým krajem čekají firmu KORID LK pod novým vedením důležité úkoly. „ Předně je potřeba vypořádat se s dopady pandemie koronaviru. Chceme též obnovit důvěru cestujících ve veřejnou dopravu, a to tím, že se zaměříme na zvýšení její kvality. Proto připravujeme nové dopravní smlouvy v železniční i linkové dopravě, ale také projekt modernizace odbavovacích systémů ,“ sdělil Otto Pospíšil, nový jednatel společnosti KORID LK. Poté, co se jmenováním Pospíšila do funkce situace ve společnosti stabilizovala, má KORID LK projít hospodářským auditem. „ Nezávislý auditor se zaměří především na účetnictví a hospodaření společnosti ,“ shrnul Sviták. Otto Pospíšil se narodil roku 1985 ve Vsetíně. Vystudoval obory Technologie a management v dopravě a telekomunikacích a Technologie a řízení dopravy na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice. Ve společnosti KORID LK působí od roku 2010, nejprve jako dopravní specialista zodpovědný mimo jiné za přípravu jízdních řádů, později coby zástupce ředitele zodpovědný například za oblast dopravního plánování a standardů dopravní obslužnosti. Koordinátor veřejné dopravy Libereckého kraje - KORID LK byl založen Libereckým krajem 30. března 2005. Hlavní náplní je zajišťovat provoz integrovaného dopravního systému IDOL.

Evropská komise plánuje ještě v tomto roce představit nové emisní normy Euro 7/VII. Odborná veřejnost apeluje na EK: nové normy musí být ekologicky i ekonomicky udržitelné.

Ačkoliv začátkem dubna došlo podle neoficiálních informací k jistému zmírnění původních návrhů norem Euro 7/VII, požadavky zůstávají nadále velmi přísné. Jejich splnění v tak krátkém čase bude proto extrémní ekonomickou zátěží průmyslu v již tak složité pandemické době a v konečném důsledku bude i působit proti úsilí o snížení ekologické zátěže z dopravy. První detailní doporučení byla předložena ze strany konsorcia expertů CLOVE v říjnu minulého roku na zasedání poradní skupiny AGVES (Advisory Group on Vehicle Emission Standards), která pomáhá Evropské komisi při přípravě nového návrhu. Živá diskuse, která se v posledních měsících vede, přinesla jisté pozitivní korekce. Návrhy však nadále předpokládají velmi nízké emisní limity, které by měly být zároveň dosaženy za mnohem přísnějších podmínek měření v reálném provozu. I přes některá pozitivní vyjádření partnerských svazů vidí Sdružení automobilového průmyslu v návrzích stále velká rizika. Apeluje proto na to, aby Evropská komise rozhodovala na základě opravdu pečlivého vyhodnocení přínosů této nové legislativy pro kvalitu ovzduší, reálné situace v odvětví s ohledem technologické možnosti, proveditelnost změn i na důležitost automobilového průmyslu pro celé evropské hospodářství. „ Automobilový průmysl je pod obrovským tlakem regulací a technologického vývoje, zároveň jsou firmy vlivem pandemie koronaviru výrazně oslabené, ať již propadem poptávky či výpadky v dodavatelském řetězci. Současně platné limity škodlivin v rámci Euro 6/VI i pro spotřebu paliva, respektive emise CO2 přitom již dnes výrazně zasahují do modelové nabídky automobilek. Jakkoliv autoprůmysl bere svou zodpovědnost vůči životnímu prostředí vážně, případné drastické zpřísňování podmínek v tak krátké době je pro evropské páteřní průmyslové odvětví nerealistické ,“ říká Zdeněk Petzl, výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu. Aktuálně platné normy stanovují limity oxidu uhelnatého, uhlovodíků, oxidů dusíku a pevných částic a metodiku pro měření těchto škodlivin. Chystané normy Euro 7/VII nejenže zpřísňují současné limity a rozšiřují seznam sledovaných škodlivin, ale do hry vstupují rovněž přísnější metody či dokonce sjednocení limitů pro měření v laboratořích i v reálném provozu. První návrhy také např. počítaly se zařazením extrémních hraničních podmínek testování v rámci celé škály jízdních podmínek, tedy i při tzv. „studeném“ startu, jízdě do kopce s přívěsem, za velmi nízkých teplot atp. Všechny tyto aspekty by pak prakticky vylučovaly spalovací motory z dalšího možného využití. „ Pro výrobce to vše pochopitelně znamená nutnost dalšího vývoje jak samotného spalovacího motoru, tedy např. zvyšování termodynamické účinnosti, tak jeho aftertreatmentu a další senzoriky na motoru či výfukovém potrubí. Zároveň s tím existuje potřeba v co nejširší míře využívat rekuperaci energie pro zlepšení energetické bilance dopravního prostředku. V praxi to přinese další elektrifikaci pohonů u všech kategorií vozidel, nelze však opomenout ani využití „nových“ perspektivních a relativně čistých paliv, nutných např. pro těžkou dálkovou dopravu – rozšíření využití LNG nebo jiných, synteticky vyráběných uhlovodíkových paliv ,“ vysvětluje Luboš Trnka ze společnosti TÜV SÜD. Zcela zásadním problémem rovněž zůstává minimální doba pro implementaci takových opatření, která je v přímém rozporu s délkou vývojového cyklu vozidla – ten obvykle trvá 5 až 7 let. Evropská komise přitom počítá s náběhem regulace již v roce 2025. „ Nové emisní požadavky by měly být proveditelné a kontrolovatelné, pokud jde o měření a testování. Vyvinout v tak krátké době nová technologická řešení k dosažení takto nastavených limitních hodnot není technicky možné anebo by to bylo za enormní cenu, která by neodpovídala celkovému přínosu ,“ varuje Milan Šlachta, reprezentant skupiny Bosch v České republice. " K dosažení klimaticky neutrální mobility je třeba vzít v úvahu také ostatní možná řešení. Vedle elektromobility také syntetická paliva pro stávající spalovací motory a dále pracovat na jejich vylepšování. Nevytlačovat je nepřímo novou normou z trhu .“ Celý proces implementace nových norem nakonec nemusí nutně přinést výrazné pozitivní přínosy pro životní prostředí. Dle výstupů studie AERIS Europe zveřejněných na webu Evropského sdružení výrobců automobilů ACEA by přínos nových norem byl jen omezený. Velmi výrazných pozitiv pro kvalitu ovzduší, např. v rovině snížení emisí oxidů dusíku, přinesou již nová vozidla dle norem Euro 6/VI, a přičíst se musí také vliv samostatné regulace emisí CO2. Podstatných výsledků by tak mohlo být dosaženo podporou obměny vozového parku bez drastických zásahů jdoucích proti reálným možnostem jednotlivých firem i spotřebitelů. „ Na silnicích se přirozeně nepohybují pouze nová vozidla. Průměrné stáří osobních vozidel v EU se pohybuje okolo 11 let a v ČR je to více než 15 let. Pakliže by EU svým nařízením od roku 2025 de facto zakázala prodej nových automobilů se spalovacími motory, lze očekávat, že trh se zachová přesně opačně, než je kýžený efekt. Největší riziko existuje pro malé vozy ve třídě A0, kde reálně hrozí ukončení jejich prodeje v EU, což způsobí, že se vozidla stanou nedostupná pro určitou skupinu lidí. Řada uživatelů tak spíše prodlouží používání svých stávajících vozidel se spalovacím motorem, než by vydaly vysoké částky za technologie, které nemusí vnímat jako plnohodnotnou náhradu. Musíme si uvědomit, že například pro elektromobilitu zatím nebude v řadě zemí vybudována dostatečně robustní infrastruktura. Elektromobily jsou navíc zatím v porovnání s klasickými vozy dražší a pro většinu lidí nedostupné. V důsledku by tak po evropských silnicích mohla déle jezdit stále starší – a tedy méně ekologická - vozidla ,“ dodává Zdeněk Petzl.

Kraje chtějí vytvářet společné integrované dopravní systémy a rozvíjet provázanost s MHD. Plánují sdílet prodejní kapacity elektronických jízdních dokladů.

Uzavřením nového společného Memoranda hodlají kraje Středočeský, Liberecký, Jihočeský a hlavní město Praha deklarovat svoji spolupráci na zajištění jednotného odbavovacího systému ve veřejné dopravě těchto krajů a hlavního města Prahy. „ Mezi našimi kraji existuje vysoká míra obousměrné mobility obyvatel, takže s ohledem rychlost, komfort a pohodlné odbavení cestujících je dobré postupovat společně a provázanost integrované dopravy prohlubovat ,“ říká radní pro oblast veřejné dopravy Petr Borecký (STAN). Návrh této spolupráce formou společného Memoranda schválili dnes zastupitelé Středočeského kraje. Radní Petr Borecký připomněl, že obdobná smlouva byla mezi těmito třemi kraji uzavřena již dříve, ale vzhledem k tomu, že technologicky bude celý systém připravovat společnost Operátor ICT, která je ve vlastnictví Prahy, je nezbytné spolupráci na základě těchto změn nechat nově schválit odpovědnými orgány kraje. Jak dále upřesnil, kraje se v novém Memorandu zavazují rozvíjet provázanost veřejné osobní dopravy mezi městskou hromadnou dopravu a integrovanou dopravou mezi jednotlivými kraji a sdílení kapacit prodejních míst ve fyzické distribuční síti elektronických jízdních dokladů. Základem má být multikanálový odbavovací systém (MOS). „ Naším cílem je, jednoduše řečeno, zkvalitnit nabídku veřejných služeb v přepravě cestujících a tyto služby rozvíjet ve vazbě na nejnovější technologické trendy. Proto chceme budovat společné integrované dopravní systémy, které odstraňují bariéry v přeshraničním cestování veřejnou dopravou a které činí veřejnou dopravu atraktivní pro širokou veřejnost, “ zdůraznil radní Petr Borecký.

Ve středu 21. dubna brzy ráno se členské země dohodly na parametrech "klimatického zákona". Podle klíčové normy má EU do roku 2030 snížit emise skleníkových plynů nejméně o 55 procent ve srovnání s rokem 1990.

Vyjednavači Rady a Evropského parlamentu dosáhli předběžné politické dohody, která stanoví v právních předpisech cíl, jimž je klimaticky neutrální EU do roku 2050, a společný cíl v oblasti snížení čistých emisí skleníkových plynů do roku 2030 alespoň o 55 % ve srovnání s rokem 1990. Europoslanci usilovali o ještě přísnější závazek, výsledná dohoda však odpovídá návrhu, na němž se po mnohahodinovém vyjednávání na summitu v prosinci 2020 shodli lídři členských zemí. Vyjednavači dospěli ke kompromisu den před virtuálním klimatickým summitem, který pořádá americký prezident Joe Biden. Ten obnovil ekologické závazky USA po čtyřech letech vlády Donalda Trumpa, který závažnost klimatických změn popíral. " Z provizorní dohody, jíž jsme dnes dosáhli, máme velkou radost. Evropský právní rámec pro klima je „právním rámcem par excellence“, který stanoví rámec pro právní předpisy EU týkající se klimatu pro nadcházejících 30 let. EU je pevně odhodlána dosáhnout do roku 2050 klimatické neutrality a dnes můžeme být hrdí na to, že se nám podařilo dosáhnout toho, že ambiciózní cíl v oblasti klimatu nabyl konkrétní podoby a že jej může každý podpořit. Prostřednictvím této dohody vysíláme světu jasný signál – bezprostředně před summitem vedoucích představitelů o klimatu, který se uskuteční dne 22. dubna – a připravujeme cestu Komisi, aby v červnu mohla navrhnout svůj balíček opatření v oblasti klimatu, jehož cílem je výše uvedené snížení emisí o 55 % („fit-for-55“ )," uvedl João Pedro Matos Fernandes, ministr pro životní prostředí a opatření v oblasti klimatu. „ Pro EU je to zásadní chvíle. Dosáhli jsme ambiciózní dohody, která vpisuje náš cíl klimatické neutrality do závazné normy, aby vedla naši politiku v příštích 30 letech, “ ocenil dnes shodu vyjednavačů místopředseda komise Frans Timmermans. Pokud jde o cíl pro rok 2030, dohodli se vyjednavači na tom, že je nutné dát přednost snížení emisí před pohlcením. Aby bylo zajištěno, že do roku 2030 bude vynaloženo dostatečné úsilí na snížení a prevenci emisí, zavedli limit ve výši 225 milionů tun CO2, což odpovídá objemu, jímž přispívá k čistému cíli pohlcení. Dohodli se rovněž na tom, že má Unie usilovat o to, aby do roku 2030 dosáhla vyššího objemu čistého propadu uhlíku. Mezi další prvky prozatímní dohody patří zřízení evropské vědecké poradní rady pro změnu klimatu složené z 15 předních vědeckých odborníků různých státních příslušností, přičemž státní příslušnost stejného členského státu mohou mít nejvýše dva členové a funkční období rady trvá čtyři roky. Tato nezávislá rada bude mimo jiné pověřena poskytováním vědeckého poradenství a podáváním zpráv o opatřeních EU, cílech v oblasti klimatu a orientačních rozpočtech vztahujících se ke skleníkovým plynům a jejich soudržnosti s evropským právním rámcem pro klima a s mezinárodními závazky EU vyplývajícími z Pařížské dohody. Vyjednavači se dohodli, že Komise případně navrhne střednědobý cíl v oblasti klimatu pro rok 2040, a to nejpozději do šesti měsíců od prvního globálního hodnocení provedeného na základě Pařížské dohody. Zároveň zveřejní předběžný orientační rozpočet vztahující se ke skleníkovým plynům na období 2030–2050 spolu s příslušnou metodikou. Tento rozpočet je definován jako orientační celkový objem čistých emisí skleníkových plynů (vyjádřených jako ekvivalent CO2 a se samostatnými informacemi o emisích a pohlcení), které mají být v daném období emitovány, aniž by byly ohroženy závazky Unie podle Pařížské dohody. Vyjednavači se rovněž dohodli, že Komise bude spolupracovat s hospodářskými odvětvími, která se rozhodnou připravit orientační dobrovolné plány pro dosažení cíle Unie v oblasti klimatické neutrality do roku 2050. Komise by monitorovala vypracování těchto plánů, usnadnila dialog na úrovni EU a sdílela mezi příslušnými zúčastněnými subjekty osvědčené postupy. V předběžné dohodě je pro EU rovněž stanoven žádoucí cíl usilovat o dosažení negativních emisí po roce 2050. Dříve než se přistoupí k formálním krokům v rámci postupu přijímání, podléhá předběžná politická dohoda schválení Radou a Parlamentem. Portugalské předsednictví Rady a zástupci Evropského parlamentu dosáhli předběžné dohody na základě pověření svých orgánů. Znění dohody bude zveřejněno dodatečně.

Nejlehčí a nejjednodušší chemický prvek ve vesmíru. Jak ho vyrobit, využít, skladovat a použít pro mobilitu? Hlavní výhody vodíku ve videu HYTEP.

Vodík: nejlehčí a nejjednodušší chemický prvek, který tvoří převážnou část hmoty ve vesmíru. Jeho specifické vlastnosti, zejména vysoká energetická hustota a nulové emise skleníkových plynů při jeho využití, z něj dělají ideálního kandidáta na palivo budoucnosti. Na rozmachu vodíku v České republice se podílí Česká vodíková technologická platforma HYTEP. Příkladem může být zapojení Ústeckého kraje do projektu vodíkových údolí, který cílí na maximalizaci využívání vodíku v dopravě, průmyslu a energetice. Severočeský region se stal prvním členem platformy Hydrogen Valleys . HYTEP nyní představuje na svém webu video, které zábavnou cestou představuje veřejnosti hlavní výhody vodíku v mobilitě a odpovídá na nejčastěji kladené otázky v souvislosti s využíváním, výrobou a skladováním vodíku. ‚‚ Chceme touto cestou vyvrátit stereotypy panující o bezpečnosti vodíkových technologií, jejich výhodách i nevýhodách. Cílem je nabídnout širší veřejnosti ucelené informace a bližší pohled na fenomén rozvoje vodíkového hospodářství ,‘‘ uvedla výkonná ředitelka platformy HYTEP, Karin Stehlík. ‚‚ Širší veřejnost dnes velmi často slýchá o nástupu bateriové elektromobility. Existují ale i další cesty, které jsou v mnohém pohodlnější a podobnější tomu, co lidé znají ze spalovacích automobilů. Ve videu a naší sekci FAQ (Frequently Asked Questions) chceme mimo jiné veřejnosti ukázat, že vodíkové technologie nejsou v rozporu s bateriemi, naopak se doplňují. Video a FAQ vznikly za podpory Visegradského fondu a jsou propagovány i u našich partnerů na Slovensku, v Polsku a Maďarsku. ‘‘ Kde a jak lze očekávat nástup vodíku? O vodíkových technologiích a jejich potenciálu přispět k dekarbonizaci sektorů energetiky, dopravy a průmyslu se v posledních měsících hovoří často. Že je vodík na vzestupu dokazuje stále větší počet vznikajících národních vodíkových strategií po celém světě. I Česká republika pracuje v současné chvíli na své vlastní. Kromě závazků jednotlivých států je oproti minulým letům vidět i výrazný nárůst financí, které na podporu vodíkových technologií putují. I v nejpesimističtějším scénáři se dá očekávat, že se v Evropské unii podaří vybudovat vodíkovou ekonomiku nejpozději do roku 2050. Vodík se v současnosti vyrábí z 96 % z fosilních paliv. Pouze 4 % výroby se dají považovat za nízkoemisní, až bezemisní. Evropská unie si do budoucna vytyčila za cíl navýšit výrobu z obnovitelných zdrojů energie, a to až na 1 milion tun produkce zeleného vodíku do roku 2025. Dosáhnout toho chce stavbou velkých elektrolyzérů, které budou používat vyrobenou elektrickou energii ze solárních a větrných elektráren. Nyní je cena zeleného vodíku vysoká, v závislosti na ceně výroby elektrické energie z obnovitelných zdrojů se pohybuje mezi 3 – 7,5 dolary za kilogram. Cena vodíku na komerčních stanicích, která se v Německu pohybuje okolo 9,5 eur za 1 kilogram se bude snižovat s navyšováním jeho produkce. Auta poháněná palivovými články používajícími vodík dokáží v současnosti pojmout až 6 kilogramů vodíku a mají dojezd okolo 600 kilometrů. Jak se vodík vyrábí v ČR a jaký je u nás potenciál výroby zeleného vodíku? Česká republika má kvůli svému specifickém postavení v srdci Evropy relativně malý potenciál pro výrobu tzv. zeleného vodíku. Koeficient využití (cca lehce nad 20 %) větrných elektráren je u nás nižší než v sousedních přímořských státech, kde na pobřežích moří vanou silné a stabilní větry (cca nad 30 %). V současnosti v ČR neexistuje žádný velký elektrolyzér, který by byl určen k výrobě zeleného vodíku na komerční bázi. Malý elektrolyzér využívající energii slunce o výkonu 6 kW se nachází v ÚJV Řež a je určený pouze pro výzkumné účely. Přesto v ČR velké elektrolyzéry existují, používají se ale primárně k výrobě jiných chemických látek a tzv. bílý vodík zde vzniká pouze jako vedlejší produkt. Za zmínku stojí největší český elektrolyzér, který provozuje společnost Spolchemie pro výrobu chloru. Jako vedlejší produkt tam vzniká i vodík, u kterého se do budoucna uvažuje o využití pro městské dopravní prostředky v kooperaci s městem Ústí nad Labem. Nejvíce vodíku v České republice vyrábí společnost Unipetrol, která pomocí parciální oxidace ropných zbytků, parním reformingem a z ethylenové jednotky vyrobí ročně více než 85 tisíc tun vodíku, který dále spotřebovává zejména na výrobu amoniaku. Česká vodíková technologická platforma Česká vodíková technologická platforma (Czech Hydrogen Technology Platform; HYTEP) je sdružení českých firem a výzkumných subjektů s posláním zavádět a koordinovat aktivity vodíkového hospodářství v ČR. Platforma propaguje aktivity související s rozvojem českých vodíkových technologií a prosazuje zájmy svých členů v EU i ve světě. HYTEP také vede semináře, konference a poradenství s cílem rozvoje vědomostí o aktuálních tématech a implementaci vodíkových technologií.

Dlouho avizovaná veřejná zakázka je zveřejněná dnes. Linka č. 140 Palmovka–Miškovice se díky trolejbusovému provozu změní na linku č. 58, první nový trolejbus by měl vyjet příští rok v létě.

Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) zveřejnil ve Věstníku veřejných zakázek tendr na nákup 15 bateriových kloubových trolejbusů pro linku č. 140 Palmovka – Miškovice, jejíž elektrifikaci v současnosti připravuje a na konci letošního února na ni získal pravomocné stavební povolení. Vítěz tendru by měl být znám letos na podzim. Dodání prvního vozidla k otestování na nové infrastruktuře DPP očekává v létě 2022. Zbylá vozidla by měl výrobce dodat na podzim příštího roku, kdy DPP plánuje zahájení provozu na lince č. 140 v plném rozsahu. Celková hodnota sektorové veřejné zakázky činí 300 milionů Kč. DPP z ní uhradí 15 %, zbylých 85 % prostředků pokryjí dotace EU z Operačního programu Praha pól růstu ČR. Lhůta pro doručení nabídek uchazečů o zakázku je 18. května. Požadované délka nových vozidel je 17 – 19 metrů, s kapacitou 35 – 45 sedadel pro cestující, z čehož minimálně 6 bude vyhrazených pro osoby se sníženou schopností pohybu nebo orientace. Trolejbusy budou samozřejmě nízkopodlažní, vybaveny odbavovacím a informačním systémem, klimatizací, dvěma místy pro přepravu cestujících na invalidním vozíku, interiérovými kamerami a systémem automatického počítání cestujících. Konstrukční rychlost vozidel by měla být minimálně 65 km/h, dosažitelná v obou režimech jízdy, tj. jak na energii z trakčního vedení, tak i na akumulátor. Garantovaný dojezd vozidel při jízdě na baterie by měl být minimálně 12 km s použitím topení nebo klimatizace, minimální životnost akumulátorů 60 měsíců nebo 280 tisíc odjetých kilometrů. Trolejbusy bude DPP nasazovat místo naftových autobusů na linku č. 140 Palmovka – Miškovice, která se díky tomu změní na trolejbusovou linku č. 58. Délka trasy linky tam a zpět je 23,35 km, průměrný roční nájezd se předpokládá 56 tisíc km na vozidlo. Nabíjení trolejbusů bude probíhat pomocí standardní dvoupólové trolejbusové technologie, a to jak za jízdy pod trolejí (dynamické nabíjení), tak i v terminálech Palmovka a Čakovice (statické nabíjení). Zázemí pro trolejbusy DPP vybuduje v garážích Klíčov, kde vznikne 18 nabíjecích stání pro noční nabíjení a balancování trakčních akumulátorů i předtápění vozidel před výjezdem na trať. K nabíjení bude pomáhat také nová bateriová nabíjecí stanice v Čakovicích. „ Vyhlášení zakázky na nákup 15 bateriových kloubových trolejbusů je důležitým krokem k dokončení projektu elektrifikace první autobusové linky v pražské MHD a současně k návratu trolejbusů do každodenního provozu v Praze po 50 letech. Letos na jaře začnou DPP a TSK ve vzájemné koordinaci s prvními stavebními pracemi v Prosecké ulici, běží nám tendr na nákup velkokapacitních tříčlánkových trolejbusů na linku č. 119 na Letiště Václava Havla Praha, připravujeme elektrifikaci dalších čtyř autobusových linek na levém břehu Vltavy, před nedávnem jsme spolu se Středočeským krajem schválili zavedení trolejbusů do Brandýsa nad Labem-Staré Boleslavi a Kostelce nad Labem. Kromě toho DPP letos chystá ještě veřejnou zakázku na nákup až 140 hybridních autobusů a v prosinci se v Praze svezeme prvním elektrobusem v nových jednotných barvách PIDu. Děláme vše pro to, aby veřejná doprava v Praze byla postupně tišší a do roku 2024 vypouštěla o pětinu méně emisí,“ řekl Adam Scheinherr, náměstek primátora pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP. „ Vyhlášení této veřejné zakázky je pro DPP důležitým krokem. S novými kloubovými trolejbusy počítáme primárně na linku č. 58, jejíž trasa má v jednom směru zhruba 11,5 km a 23 zastávek. Část trasy v Prosecké ulici tvoří prudké stoupání, spotřeba nafty na této lince dosahuje zhruba 52 litrů na 100 km, což znamená nemalou produkci emisí do okolí. Nové bateriové trolejbusy budou díky tiššímu a zcela bezemisnímu provozu ke svému okolí mnohem vlídnější ,“ uvedl Jan Barchánek, vedoucí jednotky Provoz Autobusy DPP a dodal: „ Nedojde-li k zásadnějším komplikacím v průběhu tendru a výstavby nabíjecí infrastruktury, první bateriový kloubový trolejbus bychom na prodloužené lince č. 58 chtěli vyzkoušet na konci léta příštího roku. Cestující by nové trolejbusy v plném provozu mohli na lince č. 58 začít využívat na konci roku 2022 .“ Předložené nabídky bude DPP vyhodnocovat na základě ekonomické výhodnosti podle zákona o zadávání veřejných zakázek. V rámci ekonomické výhodnosti bude DPP hodnotit šest hodnotících kritérií ve vazbě na náklady během celého životního cyklu vozidla. Hlavním kritériem bude nabídková cena za vozidlo včetně příslušenství, dalšími kritérii délka záruky na vozidlo, náklady na předepsanou údržbu vozidla, náklady na pozáruční či mimozáruční servis, náklady na sadu náhradního trakčního akumulátoru včetně výměny, ale také náklady na podporu a rozvoj odbavovacího a informačního systému a funkcí energetického managementu.

Hlavním cílem programu je rozvíjet dopravní sektor způsobem, který bude reflektovat společenské potřeby, akceleruje technologický a znalostní rozvoj ČR a napomůže tak růstu konkurenceschopnosti ČR.

Technologická agentura České republiky (TA ČR) vyhlásila třetí veřejnou soutěž v Programu na podporu aplikovaného výzkumu, experimentálního vývoje a inovací v oblasti dopravy DOPRAVA 2020+. Soutěžní lhůta začala 15. dubna a končí 16. června 2021. Veřejná soutěž je zaměřena na podporu návrhů Projektů aplikovaného výzkumu, experimentálního vývoje a inovací. Výstupy/výsledky musí mít potenciál pro další uplatnění do praxe. Svým zaměřením pokrývá výzkum celého dopravního sektoru a všech druhů dopravy, tj. pozemní, vodní a letecké, včetně všech typů dopravních prostředků a dopravní infrastruktury. Každý návrh projektu musí naplnit jeden ze specifických cílů programu: Udržitelná doprava Bezpečná a odolná doprava a dopravní infrastruktura Přístupná a interoperabilní doprava Automatizace, digitalizace, navigační a družicové systémy. Prioritním výzkumným tématem pro tuto veřejnou soutěž je digitalizace dopravy. Návrhy projektů by měly být zaměřeny zejména na oblasti autonomní mobility, inteligentní mobility, ITS a kooperativních ITS a digitální a datové infrastruktury, které směřují k efektivnímu a bezpečnému rozvoji a využívání informačních a komunikačních technologií včetně využití umělé inteligence, 5G/6G, blockchainu, kvantových technologií, internetu věcí či cloudové infrastruktury a posilování principu interoperability. Do soutěže se mohou hlásit výzkumná organizace, podniky, organizační složka státu a územní samosprávné celky. Vyhlášení výsledků soutěže by mělo proběhnout nejpozději 30. listopadu 2021. Začátek realizace: nejdříve leden a nejpozději březen 2022. Délka realizace: 12–48 měsíců. Maximální výše podpory na jeden projekt je 50 mil. Kč. Maximální intenzita podpory na jeden projekt činí 80 %. Více ZDE

Do letošního V. ročníku soutěže SMART CITY se mohou zapojit kromě měst, obcí a regionů také dodavatelé chytrých řešení, ať již v podobě projektu, modelu nebo vize.

Od 7. dubna se otevřen další ročních soutěže CHYTRÁ MĚSTA. Soutěží prošlo za dobu jejího pořádání více než 500 projektů. Novinkou letošního ročníku soutěže je Smart City Hub, který sdružuje veškeré přihlášené projekty za všechny ročníky trvání soutěže a umožní tak jednodušší a efektivnější sdílení dobré praxe prostřednictvím projektů a řešení, jež procházejí již pátým rokem certifikační platformou soutěže CHYTRÁ MĚSTA. Členové Odborné poroty V. ročníku soutěže budou klást důraz především na soulad s principy a pilíři Smart Cities v souvislosti s Metodikou Konceptu inteligentních měst Ministerstva pro místní rozvoj ČR. Pilíři hodnocení budou opět kritéria proveditelnosti, udržitelnosti, prokázané úspory, otevřenosti dat a zapojení veřejnosti. Mezi jiným budou členové Odborné poroty posuzovat každé přihlášené řešení z pohledu organizačního, provozního, finančního a institucionálního. Důležité bude také to, zda přihlášené řešení bylo úspěšně realizováno a nevykazuje dlouhodobě odchylky od plánovaných parametrů, přispívá svou podstatou ke stabilitě místní ekonomiky, hlásí se k enviromentálním principům a podporuje využití řešení širokou veřejností či vykazuje dosažení konkrétní či očekávané úspory, ať již z pohledu energetického, ekonomického nebo optimalizace procesů či zda řešení je přístupné občanům a zda také podporuje sdílení a otevřenost dat a představuje inovaci v dané oblasti. Princip soutěže je takový, že po jejím vyhlášení jsou přihlašovány třetími osobami projekty v několika kategoriích. Vyhlašované kategorie sledují dlouhodobé trendy a strategie v České republice (kategorie MODEL), proaktivní vliv osobností na prostředí SMART CITY nebo REGION (kategorie OSOBNOST), konkrétní přístupy (kategorie PROJEKT) pro Chytrou obec, Chytré město, Chytrý region a plánovaný projektový rozvoj SMART CITY/REGION (kategorie VIZE/IDEA). Současně jsou přihlášené projekty rozděleny dále do kategorií podle velikosti sídla implementace, čímž poskytují příležitost prezentovat vedle „velkých“ řešení také řešení, která mají vliv na život občanů v malých či menších sídlech. Přihlášky svých smart řešení mohou podávat obce, města, kraje a dodavatelé na webu SOUTĚŽ CHYTRÁ MĚSTA

Autoři Strategie spolupracují se zástupci obcí, akademickou sférou, dopravci a dalšími odborníky. Obracejí se však i na veřejnost. Nyní s žádostí o podněty prostřednictvím Názorové mapy dopravy.

V následujících měsících bude sestavována Strategie udržitelné mobility Plzeňské metropolitní oblasti. Nedílnou součástí je i oblast městské veřejné dopravy v Plzni a celé Plzeňské aglomerace , která zahrnuje celkem 108 obcí a žije zde 309 tisíc obyvatel, tj. více než polovina celého Plzeňského kraje. To znamená velké nároky na kvalitu a spolehlivost dopravní sítě. Město Plzeň už svůj Plán udržitelné mobility má, nepokrývá však dostačně celou spádovou oblast. Pro zjištění problematických míst se autoři obracejí na ty, kteří dopravu znají nejlépe - její každodenní uživatele. Cestujete po Plzni, do Plzně nebo mezi jinými městy a obcemi v okolí? Potkáváte problémy v dopravě, na které nás chcete upozornit? Nebo naopak pochválit dobré řešení? Všechny vaše poznatky, názory, či náměty je možné autorům sdělit pomocí Názorové mapy dopravy do poloviny dubna 2021. Pokud na svých cestách víte o problémových místech, můžete je snadno zaznamenat do mapy přes svůj mobilní telefon nebo počítač. Obyvatelé i návštěvníci Plzně a okolních měst a obcí mohou upozornit na nebezpečná a nepřehledná místa, chybějící chodníky nebo cyklostezky, problémy s parkováním, nedostupné zastávky a špatně navazující spoje či zdržení na cestách. Problémy nemusejí být spojené jen se samotnou Plzní, ale lze vložit podněty i v okolním regionu, ohraničeném městy Rokycany, Přeštice, Dobřany, Nýřany a Třemošná. Autoři Názorové mapy dopravy k jednoduchému formuláři připojili ještě pár otázek o obvyklém cestování a jeho proměně za posledních pět let. To umožní týmu Strategie lépe pochopit změnu potřeb mobility pro různé účely, jako jsou cesty do práce, do školy, za nákupy nebo volným časem. Tato část je volitelná. Počet podnětů není omezený. Každý může přidat třeba deset různých problémových míst a zadat je postupně. Autoři slibují, že se každým budou zabývat. Výsledky ankety budou na webových stránkách Stratigie i v médiích. Hlavním zhotovitelem Strategie je společnost Mott MacDonald CZ.

Evropská komise zveřejnila k připomínkám Návrh nařízení k normě pro infrastrukturu nabíjení elektrických autobusů.

V rámci iniciativy EK bude doplněna a aktualizována technická specifikace pro zajištění interoperability pro infrastrukturu alternativních paliv v článcích 4, 5 a 6 přílohy II směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU. Jedná se konkrétně o dobíjecí stanice pro elektrické autobusy (jak konektory, tak i pantografy). Tyto normy již vypracovaly a schválily evropské normalizační organizace CEN a CENELEC. V souladu s čl. 4 odst. 14 a bodem 1.6 přílohy II směrnice 2014/94/EU bylo požádáno o začlenění norem pro dobíjecí stanice elektrických autobusů do právních předpisů EU. Návrh nařízení je v angličtině k dispozici ZDE . Připomínky lze zasílat na e-mail Hospodářské komory