Tentokrát uveřejňujeme kompletní materiál Financování dopravní obslužnosti z Centra dopravního výzkumu. Internetová forma celého Dopraváku není k dispozici. Uveřejňování materiálů je možné, pokud BUS

Tentokrát uveřejňujeme kompletní materiál Financování dopravní obslužnosti z Centra dopravního výzkumu. Internetová forma celého Dopraváku není k dispozici. Uveřejňování materiálů je možné, pokud BUS Portál obdrží elektronickou formu článků pro Dopravák přímo od zdroje - redakce Dopraváku tuto formu spolupráce vítá. Kontakt na redakci Dopraváku najdete v rubrice Média Dopravák Z obsahu 4.čísla: - V čele Svazu dopravy nový prezident Ing.Jaroslav Hanák - Představujeme nové členy asociace - ČSAD autobusy a.s. - Nad výsledky hospodaření ICOM transport a.s. - Diplomy IRU řidičům mezinárodní přepravy - Novinky v AMSBUS a informačních systémech V tomto čísle je publikována druhá část k materiálu Financování dopravní obslužnosti , který BUS Portálu poskytlo Centrum dopravního výzkumu v kompletní podobě. Další o projektu naleznete na webu CDV ZDE Projekt 804/410/106 Financování dopravní obslužnosti má za cíl na základě existujících informací v oblasti financí v dopravní obslužnosti stanovit metodiku výpočtu prokazatelné ztráty v autobusové a železniční osobní dopravě a navrhnout systém její úhrady. Řešení projektu bylo rozděleno do šesti etap, z nichž první dvě byly zpracovány v roce 2001. V roce 2002 pokračovalo řešení 3., 4., 5. a 6. etapy. Výsledkem řešení roku 2002 je ukončení těchto etap a tím celého projektu s těmito výstupy: V5 Zpráva posuzující autobusovou a železniční dopravu dle multikriteriální analýzy, V6 Návrh systému úhrady prokazatelné ztráty, V7 Zpráva o vývoji dopravní obslužnosti s akcentem na sociální zodpovědnost státu, V8 Softwarový model sledování a hodnocení vývoje dopravní obslužnosti, V9 Geografický informační systém doplněný nově vytvořenými datovými vrstvami. Výsledkem 3. etapy projektu je samostatný výstup V5: Posouzení vzájemné zastupitelnosti jednotlivých dopravních oborů Třetí etapa projektu má za cíl zhodnocení společenské potřebnosti a ekonomické náročnosti autobusové a železniční dopravy. Z provedených analýz patrné, že podpora používání veřejné dopravy ze strany veřejné správy je velmi nutná. Optimální zajištění dopravní obslužnosti, zvýšení přepravní rychlosti, zvýšení pohodlí, tedy optimální fungování systému veřejné hromadné dopravy se v budoucnu neobejde bez nových způsobů řešení dopravních systémů. Zavádění nových řešení si vyžádá řadu změn a investic, jejichž míra bude závislá i na možnosti vzájemné zastupitelnosti dopravních systémů. Parametry vzájemné zastupitelnosti dopravních oborů byly posuzovány z různých hledisek a podle kritérií, z nichž nejvýznamnější jsou - uspokojení potřeb cestujícího, které je mj. hodnoceno z pohledu ceny, kterou cestující zaplatí za použití osobní dopravy. Při hodnocení této ceny byly vyvozeny následující závěry: --výrazně nejdražší je použití osobního automobilu pro jednu osobu, --zákaznické jízdné v železniční dopravě přináší téměř shodné cenové relace pro železniční a autobusovou dopravu, --obyčejné jízdné v železniční dopravě je dražší než autobusové jízdné, staví železniční dopravu na úroveň nákladů na provoz osobního automobilu pro 2 osoby, --použití automobilu pro 3 osoby je do 55 km stejně drahé jako použití veřejné linkové dopravy nebo železniční dopravy za zákaznické jízdné, od 55 km je použití osobního automobilu dražší, --osobní automobil využitý 4 osobami vychází jako nejlevnější způsob dopravy pro cestující. - ekonomická kritéria, Ekonomická kritéria jsou základem při rozhodování o možné zastupitelnosti různých dopravních oborů. Sledovanými parametry posuzujícími ekonomická kritéria jsou nákladovost, efektivita a ekonomická výkonnost jednotlivých druhů dopravy. Nákladovost byla sledována z hlediska provozních nákladů, nákladů z veřejných rozpočtů, nákladů na infrastrukturu a investice do vozového parku. V této části je nutno konstatovat, že bylo porovnávání nákladovosti velmi těžce proveditelné. Rozdíly, dané odlišným charakterem obou druhů dopravy, jsou tak markantní, že je srovnání téměř vyloučeno. Efektivita a ekonomická výkonnost jednotlivých druhů dopravy je charakterizována pokrytím nákladů pomocí tržeb od cestujících. Tržby od cestujících ve veřejné linkové dopravě pokrývají provozní náklady ve veřejné linkové dopravě pouze z 65%, tržby od cestujících v drážní osobní dopravě kryjí náklady jen ze 42%. Proto je nutno oba druhy veřejné dopravy podporovat z veřejných rozpočtů. - ekologická kritéria. Ekologická kritéria sledují vliv jednotlivých druhů dopravních oborů na zatížení životního prostředí. Sledovanými parametry jsou: - emisní zatížení životního prostředí vlivem provozu jednotlivých druhů doprav, - vliv výroby energie pro jednotlivé dopravní systémy na životní prostředí, - zatížení hlukem. V této části se řešitel zaměřil na sestavení přehledu o podílu jednotlivých druhů dopravy na emisích a na porovnání spotřeby energie a rozsahu exhalací motorových jednotek a autobusů. Analýza dospěla ke zjištění, že železniční doprava je z hlediska zatížení životního prostřední výhodnější při vyšší obsazenosti než doprava autobusová. Motorový vůz řady 810 je zhruba porovnatelný s autobusem Karosa C 734, který má z porovnávaných autobusů největší negativní vliv na životní prostředí. Porovnáme-li však tento motorový vůz s ekologičtějšími autobusy (Karosa C 732, Karosa C 934), dojdeme k závěru, že výhodnější je použití autobusové dopravy. Při porovnání autobusové a železniční dopravy z hlediska zatížení hlukem je zřejmé, že pro jednoznačné srovnání je žádoucí posuzovat konkrétní situace definované příslušnými parametry, které jsou směrodatné pro stanovení a zhodnocení hlukové zátěže. Teprve na základě takového porovnání je pak možné provést seriózní výběr a doporučení varianty, která bude v dané lokalitě z hlediska hluku výhodnější. Součástí výstupu V5 bylo také sledování možnosti propojení a vzájemné zastupitelnosti jednotlivých dopravních oborů z hlediska: - technických parametrů jednotlivých druhů doprav (dopravní cesta, dopravní prostředek, zdroj energie), - technická možnost proveditelnosti propojení nebo zastupitelnosti, - ekonomická náročnost daného způsobu. Možnosti vzájemné zastupitelnosti jsou v ČR využívány v současné době z technických důvodů především při nahrazování dopravy železniční dopravou veřejnou linkovou (nasazování autobusů při opravách železniční dopravní cesty, apod.). Další částí výstupu V5 je informace o netradičních druzích dopravy. Optimální fungování systému veřejné hromadné dopravy se v budoucnu neobejde bez nových technických řešení dopravních systémů. Vzniká potřeba takové nabídky veřejné hromadné dopravy osob, která bude konkurenceschopná vůči individuální automobilové dopravě především svou dostupností, hustotou spojů a cestovní pohodou. Zavádění nových řešení si vyžádá řadu změn a investic, jejichž míra bude závislá na možnosti integrace stávajících a nových dopravních systémů. Jedním z perspektivních způsobů řešení provázanosti jednotlivých systémů je propojení městské kolejové dopravy s veřejnou železniční sítí. Systém "integrovaných tramvají" je řešení, se kterým jsou v zahraničí kladné zkušenosti, ale v České republice nebylo doposud realizováno. Princip tohoto systému spočívá v použití tramvají, schopných přechodu mezi klasickými železničními a tramvajovými tratěmi. Toto řešení bylo použito ve městech Karlsruhe a Saarbrücken v SRN a intenzivní přípravy probíhají i v dalších městech států Evropské unie. Propojení systémů veřejné železniční dopravy a tramvajové městské hromadné dopravy do jednoho integrovaného systému si vyžaduje vyřešení především otázek vhodného vozidla, zabezpečovacích zařízení a stavebně-technických podmínek. Dalším z možných způsobů dopravy je také tzv. sdílená doprava, která má dvě formy: car sharing a car pooling. Car sharing je moderní způsob dopravy, který umožňuje využít automobil kdykoliv je potřeba, bez vlastnictví tohoto dopravního prostředku. Pomocí této formy dopravy užívá více lidí malý počet automobilů jen po dobu, po kterou vozidlo nezbytně potřebují. Dobře organizované služby car sharingu mohou umožnit stejnou flexibilitu jako osobní automobil s vyšším ekonomickým a ekologickým účinkem. Car pooling znamená novou formu dopravy, kdy se nejméně dva cestující přepravují v jednom automobilu patřícím obvykle jednomu z nich. Vozidla i řidiči se mohou střídat. Pokud by tato možnost sdílené dopravy neexistovala, každý z účastníků by jízdu podnikl sám. Řidič a cestující vědí předem, že pojedou společně a v kolik hodin budou odjíždět. Jak řidič, tak cestující se považují za účastníky sdílené dopravy. V České republice se podílelo na projektu město Plzeň. Car-pool centrum zde mělo pouze omezený úspěch. O zprostředkování spojení požádalo jen několik účastníků. Zájem o car-pooling nebyl dostatečný. Největšího úspěchu v demonstraci car-poolingu bylo dosaženo v oblasti místního průmyslu. Mezinárodní korporace a firmy, které jsou nově zřízené, jsou nejvíce ovlivnitelné a ochotné podporovat car-pooling pro své zaměstnance. Výstup se zabývá také využitím alternativních paliv a dalších alternativních zdrojů energie v dopravě. Emise z provozu motorových vozidel představují vážná zdravotní rizika pro obyvatele větších měst a negativně působí nejen v ekologicky citlivých oblastech. Zásadní změnu představuje používání alternativních paliv. Ve srovnání s naftovým motorem dosahují spalovací motory na alternativní paliva nižších hodnot emisí hygienicky nejzávažnějších škodlivin. Spalováním CNG, resp. LPG vzniká oproti naftě o 15-30% méně CO2. Plyn jako palivo motorů silničních vozidel může také značně zmírnit produkci pevných částic, oxidů dusíku, benzenu, některých vyšších uhlovodíků a oxidu uhličitého. V evropských zemích, v nichž mají čistší pohony výraznější podporu vládních a regionálních orgánů, prosazují a podporují využívání alternativních paliv jako systémové opatření ke snížení zátěže životního prostředí z dopravy. V České republice řeší podporu využívání tohoto druhu dopravy pouze Státní fond životního prostředí svým programem č.5.3., který podporuje rozvoj infrastruktury ekologizované MHD a to ve formě půjček na výstavbu plnicích stanic. Zpracovatel považuje za nutné zapracovat do systému podpory nákupu nových vozidel i státní dotaci na pořízení autobusů s ekologickým pohonem (výše dotace by měla být minimálně stejná jako u autobusů nízkopodlažních a měla by být poskytována dle stejných pravidel a ze stejných zdrojů). 5. etapa - Výstup V7 Vývoj dopravní obslužnosti s akcentem na sociální zodpovědnost státu Výstup V7 se zaměřuje především na sociální aspekty zajištění dopravní obslužnosti v ČR. V souladu s Evropskou unií se také v České republice věnuje velká pozornost udržení alespoň nejzákladnější dopravní obsluhy celého území. Je třeba zajistit mobilitu občanů do zaměstnání, do škol, za lékařskou péčí, do úřadů. Nezajištění této zcela základní dopravní obslužnosti by znamenalo vylidňování venkova s negativními vlivy na obhospodařování krajiny s dalšími nepříznivými dopady. Podle Bílé knihy EU - "Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout" bude nutno posílit právo evropských občanů mít přístup k dopravním službám o vysoké kvalitě prostřednictvím poskytování integrovaných dopravních služeb za přijatelné ceny. Pokles cen jízdného, který byl zaznamenán během posledních několika let, nesmí znamenat vzdání se většiny základních práv. Bílá kniha dále navrhuje, že by bylo možno rozšířit na jiné druhy dopravy práva cestujících v letecké dopravě na informace, kompenzaci za odepření nástupu do letadla z důvodu nadměrného počtu rezervací a kompenzaci v případě nehody. Podobně jako v případě Charty práv cestujících v letecké dopravě musí právní úprava Společenství položit základ, který pomůže uživatelům dopravy chápat a uplatňovat svá práva. V souladu s tím bude nutno jasně definovat určité povinnosti související s bezpečností. Cílovým principem Dopravní politiky České republiky, je tvorba cen založená na plné liberalizaci. Regulované ceny se mohou stanovit v případě uplatnění veřejného zájmu. Poskytují občanům sociální kompenzaci a přispívají ke zvýšení atraktivnosti veřejné osobní dopravy v souvislosti s nežádoucím vývojem individuálního motorismu. Regulované ceny většinou nepokrývají náklady na vlastní dopravní výkon. Část kompenzace nákladů na dopravu je ve vymezených případech směřována i nadále přímo ke spotřebitelům dopravních služeb (státní příspěvek na dopravu). V souladu s vývojem národního hospodářství, inflačních tendencí a postupující deregulací cen některých základních vstupů bude docházet i v oblasti dopravy k úpravě a zreálnění cen i tarifů. Podle cenového věstníku č. 01/2001, vydaného Ministerstvem financí, platí pro cestující v České republice od roku 2001 v osobní železniční a v linkové autobusové dopravě následující druhy jízdného: obyčejné jízdné, zvláštní jízdné v různých kategoriích, dále bezplatná přeprava pro vyjmenované skupiny cestujících. V železniční dopravě regulaci formou věcně usměrňovaných cen podléhají ceny v 1. a 2. vozové třídě všech kategorií vlaků osobní přepravy (osobní vlaky, spěšné vlaky, rychlíky atd.) a dále ceny (příplatky) uplatňované k jízdnému pro vlaky vyšší kvality, pokud jsou uplatňovány v paušální výši. Maximální cena je úředně stanovovanou cenou a stanovuje ji Ministerstvo financí. Ve veřejné linkové osobní dopravě je jízdné věcně usměrňovanou cenou a vypočítává se na základě cen uvedených ve Výměru MF 1/2000 a na základě vlastního hospodaření dopravce. Materiál uvádí také fakta o statistickém sledování slevových jízd, které se začalo provádět na základě návrhu změny statistického formuláře z minulého roku řešení. Vyplývá z nich nutnost nadále podporovat dopravce finanční dotací, pokrývající částku, o kterou dopravci přijdou poskytnutím slev. Dále informuje o systémech slev v Rakousku, Polsku, Německu, Maďarsku, Rumunsku a na Slovensku. Sociální únosnost cenových tarifů v dopravě je sledována z hlediska nezaměstnanosti, přičemž bylo dospěno k následujícím závěrům: . Po roce 1994 došlo k omezení nebo nedostupnosti pravidelné veřejné dopravy do zaměstnání. Hlavní příčinou bylo omezení spojů a vysoké jízdné. V současné době dochází opět k mírnému nárůstu počtu spojů. Cena za dojížďku do zaměstnání v rámci spádových oblastí okolo 25 km činí cca 800-1 000 Kč měsíčně. . Pro osoby z nízkopříjmových domácností je přijetí zaměstnání spojeného s dojížďkou neatraktivní. Rozhodují vysoké náklady na dojíždění v souvislosti s nízkými nabízenými mzdami a výhodností sociálních dávek. Tento faktor spolupůsobí při fixaci sociálně motivované nezaměstnanosti. Jako jedna z možných forem podpory je navržena možnost odpočtu nákladů za cestu do práce z daní zaměstnanců. Na rozdíl od ČR si ve většině evropských zemí určité náklady od daní může odečíst nejen podnikatel, ale i zaměstnanec. Hlavními faktory, které vymezují sociální únosnost výše jízdného ve veřejné dopravě osob jsou: . úroveň a struktura celkových výdajů domácností, . úroveň a další podmínky (slevy apod.) cenových tarifů ve veřejné dopravě osob, . důvody a z nich plynoucí četnost využívání služeb veřejné osobní dopravy (pravidelné využívání VHD vyžaduje především dojížďka do zaměstnání a dojížďka do škol). Stát řeší problematiku sociální únosnosti výše jízdného ve veřejné dopravě osob kromě regulace cen v dopravě také formou poskytování státní sociální podpory potřebným rodinám. Konkrétně se jedná o příspěvek na dopravu. Zvláštní skupinou cestujících, kteří mají právo na přepravu veřejnou dopravou, jsou tělesně postižení. Charta práv tělesně postižených deklaruje, že každá tělesně postižená osoba má stejná práva a povinnosti jako kdokoli jiný. Podle článku 7 Charty - "Účast na společenském životě" musí být tělesně postiženým osobám umožněna komunikace, pohyb a přístup ke společnosti, vzdělání, úřadům, ekonomickým a profesním aktivitám i k aktivitám ve volném čase a ve sportu. Problémy s přepravou tělesně postižených jsou spojené především s nedostatečným počtem bezbariérových vozidel v linkové osobní dopravě a složitým způsobem zajištění přepravy těchto osob v drážní osobní dopravě. Ministerstvo dopravy a spojů podporuje nákup vozidel a zvedacích plošin. Tato podpora ovšem není dostatečná, byl by vhodný také příspěvek regionů, popř. obcí. Ing.Štěpánka Doleželová Centrum dopravního výzkumu

v úterý 25. a ve středu 26. března 2003 proběhne v Luhačovicích valná hromada ADSSF. Kromě standardní náplně valné hromady je připraven i odborný program - problematika dopravní obslužnosti, proces

v úterý 25. a ve středu 26. března 2003 proběhne v Luhačovicích valná hromada ADSSF. Kromě standardní náplně valné hromady je připraven i odborný program - problematika dopravní obslužnosti, proces integrace do EU, tématika mezinárodní kamionové dopravy, změny v legislativě ap. Při slavnostní večeři budou mít účastníci možnost pogratulovat k šedesátinám vedoucímu oddělení Odboru financí a ekonomiky Ministerstva dopravy ČR Ing.Jiřímu Dupákovi. "V dopravě pracuji od narození - vlastně až po absolvování základní školy," říká s troškou nadsázky jubilant, který se věnuje dlouhá léta ekonomice a dotační politice autobusové dopravy. "Z toho, co mne v oboru nejvíce uspokojilo, je především to, že se podařilo stabilizovat systém veřejné dopravy, " hodnotí Jiří Dupák a dále pokračuje: "S kolegyní Pavlou Doleželovou připravujeme návrh na rozdělení státní dotace na obnovu autobusů příměstské dopravy a vozidel MHD. Výsledek zveřejníme do konce března i na BUS Portálu stejně jako další důležité informace, " přislíbil Jiří Dupák řediteli ČSAD SVT Praha s.r.o a provozovateli webu o autobusové dopravě www.busportal.cz Janu Kotíkovi. (dabra) .

Redakce BUS Portálu ve snaze ušetřit náklady a zároveň být cestujícím s jeho zážitky volí, je-li to možné, cestování autobusem. Protože jsem sama rutinní řidičkou služebního vozu - tím myslím

Redakce BUS Portálu ve snaze ušetřit náklady a zároveň být cestujícím s jeho zážitky volí, je-li to možné, cestování autobusem. Protože jsem sama rutinní řidičkou služebního vozu - tím myslím desetitisíce naježděných kilometrů po celé naší vlasti - nemohu se zbavit vyhodnocování chování řidičů autobusů. Za léta praxe můžu s klidem říci, že mi nevadí, proklábosí-li řidič cestu s kolegou či kamarádem, protože sama vím, že to bezpečnost jízdy neohrožuje. Ostatně tyto rozhovory řidič automaticky vypíná, je-li třeba zvýšit ostražitost a navíc jsou často na téma současné dopravní situace. Co jsem si jako řidič několikrát zkusila a vím, že je to opravdu nebezpečné, je telefonování bez hands free sady. Je jasné, že mobilní telefon může řidiči autobusu avizovat nebezpečnou situaci na trase od kolegy, že je občas nutné přijmout aktuální pokyn od zaměstnavatele, ale bez ohrožení bezpečnosti. Pro zvýšení bezpečnosti autobusové dopravy by se mi asi nejvíce líbilo, aby hands free sada byla v autobuse povinnou a její nepřítomnost postižitelnou. Teď mám jen možnost a tu máte i Vy, milí cestující, sdělit kdy a kde proběhl v autobuse nechráněný mobilně telefonický styk s řidičem - takže začínáme: 17.3.2003 Plzeň-Praha, odjezd z Plzně 9.30 CENTRUM Tour, telefonát řidiče zřejmě se zaměstnavatelem přibližně v úseku za IKEOU. Vaše postřehy ráda uveřejním - pokud ovšem moje zkušenost nebyla vyjímkou a všechno je v našich autobusech v pořádku. (dabra) .

Na základě požadavků od dopravců (např. TURISMO) bude možné u mezinárodních jízdenek použít formulář jízdenky jednoduchý (bez kopie) - zejména na Slovensko nechtěli dopravci používat dražší formulář

Na základě požadavků od dopravců (např. TURISMO) bude možné u mezinárodních jízdenek použít formulář jízdenky jednoduchý (bez kopie) - zejména na Slovensko nechtěli dopravci používat dražší formulář s kopií. Je také možnost tisku jména cestujícího i na původní vnitro formuláře. Zatím se novinky ověřují na Florenci, postupně se upravená verze programu nahraje na ostatní lokality; přednostně tam, kde prodávají ty dopravce, kteří změny požadovali.

(Zdroj: Mladá fronta dnes - Střední Čechy, 13.3.2003)

(Zdroj: Mladá fronta dnes - Střední Čechy, 13.3.2003) Kladno - Přímou autobusovou linkou až do Vysokých Tater mohou ode dneška cestovat obyvatelé Kladna. Právě dnes totiž zahajuje na této trase svůj pravidelný provoz nová mezinárodní autobusová linka. "Nápad zřídit uvedenou linku vzešel od našich slovenských partnerů z Košic. Podle nich jezdí řada lidí ze Slovenska do Čech za prací, a proto podobnou dopravní šanci uvítali. V opačném směru pak míří Češi stále častěji na Slovensko především za rekreací. A proč autobusy vyjíždějí z Kladna? Protože Kladno je největší město středních Čech a všechno přece nemusí začínat a končit jen v Praze," vysvětlil zástupce ředitele kladenského ČSAD Ludomír Landa. Autobus bude vyjíždět z kladenského autobusového nádraží každý čtvrtek, pátek a pondělí v 19.15. Na své 610 kilometrů dlouhé trase se nejprve zastaví v Praze - Florenci a odtud bude pokračovat do Hradce Králové a Olomouce. Na území Slovenska bude stavět v Bytče, Vrútkách, Kraĺovanech, Liptovském Hrádku, Tatranské Štrbě, Svitu a Spišské Nové Vsi. V cíli bude krátce před šestou hodinou ranní. Zpět bude autobus ze Spišské Nové Vsi odjíždět vždy ve čtvrtek, pátek a v neděli v 19.30. Cestující zaplatí za jízdenku z Kladna až do Tater 518 korun. Mezinárodní autobusovou linku zajišťuje ČSAD Kladno s SAD KDS Košice. Společně již jezdí dvakrát denně na trase mezi Kladnem a Košicemi přes Prahu, Brno a Bratislavu.

25.února proběhla valná hromada Svazu dopravy České republiky. Dosavadní prezident Otto Slavík svou funkci předal nově zvolenému prezidentovi Jaroslavu Hanákovi. BUS Portál potěšilo vítězství

25.února proběhla valná hromada Svazu dopravy České republiky. Dosavadní prezident Otto Slavík svou funkci předal nově zvolenému prezidentovi Jaroslavu Hanákovi. BUS Portál potěšilo vítězství ČSAD SVT Praha - dlouholetého člena Svazu dopravy - ve výběrovém řízení na komplexní péči o informační systém svazu. Valná hromada proběhla za přítomnosti zástupců všech významných souvisejících institucí - svoje příspěvky uplatnili i ministři Milan Šimonovský (MD)a Pavel Němec(MPMR). Orgány SD byly zvoleny na další tříleté období. Nový prezident Svazu dopravy Jaroslav Hanák poskytl BUS Portálu následující rozhovor: V organizacích souvisejících s dopravou Vaše jméno figuruje delší dobu. Co Vás vede k aktivitám, které pro Vás znamenají práci navíc? Moje aktivity mají určité historické kořeny v tom, že jsem před rokem 1989 pracoval jako ekonomický náměstek ČSAD BRNO s více než 12.000 zaměstnanci a po revoluci jsme byl jedním z hlavních iniciátorů atomizace této firmy. Ihned po rozbití této obrovské firmy jsem byl spoluzakladatelem vytvoření jak ADSSF (Asociace dopravních, spedičních a servisních Čech, Moravy a Slezska) v roce 1991, kde jsem byl prvním prezidentem a jsem jím doposud, také i dnešního Svazu dopravy ČR, kde jsem byl celou dobu v pozici prvního viceprezidenta. Zprivatizoval jsem bezkonfliktně vlastní firmu (FTL Prostějov), razil cestu ostatním a tato pozice mně zůstává dodnes. Na rozdíl od řady jiných podnikatelů v oboru jsem nejen schopen, ale i ochoten bojovat za ostatní jak se státní správou, parlamentem, ale do budoucna i s byrokracií v Bruselu. Jaký význam má Svaz dopravy ve vztahu ke státním institucím, jaká je jeho pozice v dopravní politice ? Svaz dopravy ČR jako největší součást Svazu průmyslu a dopravy dnes reprezentuje více než 160.000 zaměstnanců a je přímým připomínkovým místem v součinnosti právě se Svazem průmyslu a dopravy. To tedy znamená, že můžeme aktivně ovlivňovat nejen všechny zákony a vyhlášky z oblasti dopravní soustavy, ale i důležité zákony např. z resortů ministerstva financí či práce a sociálních věcí. V oblasti práce na státní dopravní politice musíme hrát a také hrajeme klíčovou pozici, neboť naše praktické zkušenosti ze všech oborů dopravy jsou pro ministersřtvo dopravy obrovským přínosem. Navíc pro všechny dopravní obory máme vytvořeny odborné komise, které jsou schopny kdykoliv začít práce na novelizaci Státní dopravní politiky, o které na naší valné hromadě dne 25. 2. 2003 hovořil současný ministr dopravy Milan Šimonovský. Jaké jsou momentální priority Svazu dopravy, co chystá a jaký význam by to mohlo mít pro veřejnost. O prioritách Svazu dopravy ČR jsem hovořil ihned po zvolení na valné hromadě a následné tiskové konferenci a jsou to především: -bezkonfliktivní vstup všech našich firem do EU -zahájení prací na novelizované Státní dopravní politice -trvalá práce na připomínkování všech zákonů, vyhlášek a předpisů, které ovlivňují podnikání našich členských firem -pokus přesvědčit současného pana ministra, aby opětovně oživil práce v bývalé "Radě dopravy" - v podstatě jako tripartity ministerstva dopravy Jak promítáte profesionální zkušenosti z vlastní dopravní firmy v činnosti SD a ADSSF. Trvalé řízení jedné z velmi úspěšných národních dopravních společností a její náskok v oblasti ISO, informační techniky, řídících procesů atd. je základem mých profesních a profesionálních zkušeností, které výrazně rostou při vykonávání dalších funkcí nejen v národních organizacích /Svaz dopravy, Česmad Bohemia, ADSSF, krajská dopravní komise atd./, ale také ve významných vrcholových funkcích ve Světové organizaci silničních dopravců - IRU - se sídlem v Ženevě. Momentálně je na trhu přes dvě stovky dopravních firem, provozujících autobusovou dopravu. Myslíte, že je to stabilizované množství, dochází k pozvolné centralizaci nebo se dá očekávat další nárůst ? Velmi zajímavá otázka v návaznosti na globalizační procesy v Evropě. Samozřejmě tyto procesy jsou razantní i na našem autobusovém dopravních trhu - viz např. seskupení CONEXU, ICOMU a dalších. Osobně jsem přesvědčen, že těsně před vstupem a následně v prvních letech po bude tento proces dále razantně koncentrační, ať již z obavy z konkurence EU, vlastnickým růstem a ctižádostí domácích vlastníků nebo i nutností v rychle probíhajících procesech zavádění IDS. Jak se stavíte k trendu rozvoje Integrovaných dopravních systémů a jaké máte s nimi zkušenosti ? Jsem zásadním zastáncem velmi rychlého a intenzivního zavádění IDS. Tento postup uplatňuji nejen ve vlastní firmě FTL v součinnosti s městem Prostějovem od loňského roku, ale i z pozice člena dopravní komise Olomouckého kraje pro celý náš kraj s odvážným výhledem vetšího rozšíření již v průběhu roku 2004. Má podpora vychází i z logických potřeb našich zákazníků - občanů a jejich požadavků a především největšího a nejvýznamnějšího cíle - trvalé podpory veřejné dopravy proti individuálnímu motorismu a jeho omezení ve městech či historických a jiných lokalitách. Profil této významné osobnosti nabízí přímo web dopravní společnosti FTL ZDE (dabra) .

V expozici ČSAD SVT Praha s.r.o. a ROPID se během výstavy sešlo mnoho obchodních partnerů i partnerů z institucí, které se dopravou zaobírají. Projevili zájem o předprodej vstupenek Bohemia

V expozici ČSAD SVT Praha s.r.o. a ROPID se během výstavy sešlo mnoho obchodních partnerů i partnerů z institucí, které se dopravou zaobírají. Projevili zájem o předprodej vstupenek Bohemia Ticket International (BTI) na stávajících předprodejních místech AMSBUS, zřízení nových pracovišť AMSBUS, zařazení nových linek do místenkování a informační stojany a jejich nové možnosti. Dopravci se zajímali i o informační systém ADONIS . Autorem fotodokumentace je "reportér" Tomáš Vršitý z ROPID .Informace o účasti ČSAD SVT Praha , s.r.o. na veletrhu najdete také ZDE Lidé na fotografiích jsou jmenováni zleva, redakce prosí o toleranci, pokud někde došlo k nepřesnosti či k drobné nesystematičnosti v popiscích. Krojování redakce BUS Portálu mělo kromě oživení expozice zdůraznit plzeňské pracoviště ČSAD SVT. Jan Kotík(SVT),Jiří Zdobnický(SVT),Kateřina Kamasová a Jaromír Kainc(redakce Všudybylu) Jiří Kubice(DP Chomutova a Jirkova),Jan Kotík(SVT), zaměstnanec DP,Dagmar Braunová(SVT) Romana Šeflová(fin.Miss 2002,SVT),Jan Kotík(SVT),Petr Dymák(ČSAD Benešov), zaměstnanci ČSAD Benešov Jan Kotík(SVT),Romana Šeflová(SVT),Dagmar Zvěřinová(místost.Žďár n.S.), František Neterda(ADSSS) Jan Šimůnek(ROPID),Jana Hakrová(Min.dopravy ČR),Pavel Němec (ministr MMR ČR),Jan Kotík(SVT) Bohuslav Juračka(ČSAD Tišnov),Jana Hakrová(MD ČR),František Neterda(ADSSS),Jan Kotík(SVT),Jindřich Poláček(Connex Vých. Čechy),Jiří Prokel(ROPID), František Neterda(ADSSS),Jindřich Poláček(Connex),Jiří Prokel (ROPID) Jan Kotík(SVT),Jiří Zdobnický(SVT),Jitka Perglerová a Jindřich Pergler(CK Pergolia Klatovy) Dagmar Braunová(SVT),Jan Kotík(SVT),Jan Štilec(CK DUST), zaměstnanec CK DUST Alena Koudelková a Petr Janda(odbor dopravy Středoč.KÚ), Jan Šimůnek(ROPID),Milan Houfek(DP hl.m.Prahy),Jan Kotík(SVT) Jan Šimůnek(ROPID),Jan Kotík(SVT),Jan Joza(GŘ ČD), Dagmar Braunová(SVT) Jan Kotík(SVT),Jan Šimůnek(ROPID),Jan Joza(GŘ ČD), Štěpán Ševčík(ČSAD Střední Čechy) Jan Šimůnek(ROPID),Jan Kotík(SVT),Jan Bosák(BOSÁK s.r.o.), Jiří Zdobnický(SVT),Jiří Sladký Roman Kurfurst(ČSAD BUSTURIST),Jan Šimůnek(ROPID), Jan Kotík(SVT),Jan Bosák,Jiří Sladký,Jiří Zdobnický Jan Kotík(SVT),Vendula Dostálová a Jaroslav Budil(DP Autobusy Hostivař) Zahraniční dopravce pan Katev,jeho zaměstankyně,paní Kateva, Jan Kotík Petr Tiefenbock(CK ČD - děkujeme za pomoc v době povodní), Jan Kotík(SVT) Synové hon.konzula Josefa Pěnkavy,Jan Kotík(SVT),Josef Pěnkava(honorární konzul Srí Lanky) (dabra) .

Vzhledem k tomu, že se Dopravák dostává do rukou především dopravcům, vybíráme informace, které zaujmou hlavně cestující veřejnost. Internetová forma Dopraváku není zatím k dispozici. Kontakt na

Vzhledem k tomu, že se Dopravák dostává do rukou především dopravcům, vybíráme informace, které zaujmou hlavně cestující veřejnost. Internetová forma Dopraváku není zatím k dispozici. Kontakt na redakci najdete v rubrice Média Dopravák Z obsahu: - Společnost Connex Východní Čechy držitelem certifikátu ISO - Představujeme městský Ekobus SOR B 10,5 CNG, držitele hlavní ceny veletrhu Eco City - Connex Morava a.s. byla spolupořadatelem odborného semináře pro řízení firem a systém řízení jakosti - Zkušenosti z realizace projektu Financování dopravní obslužnosti V Přerově slouží od konce loňského roku linka č.8, tzv. SPECIAL BUS. Nízkopodlažní City bus se speciálním vybavením pořízený za 7.7 milionu Kč slouží přednostně zdravotně postiženým občanům. Zajímavá vyhodnocení přináší projekt "Financování dopravní obslužnosti". Nejlevnějším způsobem dopravy je osobní automobil, využitý čtyřmi osobami. U obyčejného jízdného(ČD) je výhodnější autobus než vlak, ceny se srovnávají u zákaznického jízdného (ČD). Z ekologického hlediska je hodnocena nejlépe železnice, perspektivně se jeví její propojování s tramvajovou sítí. V Plzni se pokusili realizovat "car pooling" - středisko realizovalo domluvu více cestujících při cestování automobilem jednoho z nich. Podporovat tento systém jsou ochotny zejména nově zřizované firmy. Rozsáhlý materiál bude pokračovat i v dalším čísle. 2.- minulé číslo Dopraváku informovalo i o našem BUS Portálu. Uvedli jsme chybný mail na redakci BUS Portál. Správná je jako vždy v patičce článku. Děkujeme :-) (dabra) .

Můj oblíbený čtenář-stěžovatel souhrnně nazývá i dnes autobusovou dopravu zkratkou ČSAD. Vyvolalo to ve mně pamětnické myšlenky na v podstatě průzračnou strukturu - co Krajský národní výbor, to

Můj oblíbený čtenář-stěžovatel souhrnně nazývá i dnes autobusovou dopravu zkratkou ČSAD. Vyvolalo to ve mně pamětnické myšlenky na v podstatě průzračnou strukturu - co Krajský národní výbor, to samostatné ČSAD a vazba na ministerstvo vnitra. Z toho vyplývala i kádrová čistota vedení ČSAD, kde dodnes ti vyvolení nechápou, proč mne firma zaměstnala, když jsem nebyla kádrovou rezervou ani něčí někdo. Bylo nás tam takových více, zejména vysokoškoláků ve výpočetním středisku - programování stranická knížka nikoho nenaučila. I když - ředitel plzeňského ČSAD nechal kdysi dovézt na Silvestra (to aby to bylo ještě v příslušném roce) bedny se sálovým počítačem na budoucí pracoviště a následně se zcela vážně ptal instalující firmy, zda počítač zprovozní členové strany. Kde jsou ty časy "princů" kamionářů, kteří spoza železné opony přivezenými dárečky uváděli do milostného třeštění děrovačky a výstupní kontrolorky v "početkách", zatímco byla kamiónová doprava dotována a SBČS kurz koruny, za kterou se nedala západní měna normálně koupit, byl nesmyslný. Tenkrát bylo jasno. Současných 210 autobusových dopravců vzbuzuje skoro hrůzu - kde a na koho si stěžovat, když je autobus špinavý, je v něm zima a řidič je neochotný. Na některých linkách lze změnit dopravce, stěžovat si lze, ale musíme vědět přesně kde ( třeba na BUS Portálu :-) ), i když výsledky mohou být různé. Možná lze závidět jistotě Českých drah. Ty jsou pořád (snad) jedny, miliardy nemiliardy dluhů se v nich některým lidem dobře a klidně žije a stěžovat si můžeme stále na jednom místě - na lampárně. (dabra) .

Po dohodě s Ministerstvem dopravy uveřejňuje BUS Portál vybraná aktuální témata z webu ministerstva. Odkazujeme na INTERBUS - dohodu o mezinárodní příležitostné přepravě cestujících autokarem a

Po dohodě s Ministerstvem dopravy uveřejňuje BUS Portál vybraná aktuální témata z webu ministerstva. Odkazujeme na INTERBUS - dohodu o mezinárodní příležitostné přepravě cestujících autokarem a autobusem (RTF 300 kB) + přílohy 1-5 (RTF 100 kB) ze 14. 2. 2003 - naleznete ZDE