Jan Havíř. Provozovatelem většiny linek v Jeseníkách včetně linek rekreačních (tj. cyklobusy a skibusy) je společnost Veolia Transport Morava a.s.

Letos jsme vyzkoušeli, jak fungují cyklobusy v Jeseníkách a přinášíme našim čtenářům několik informací. Podle informací na webových stránkách www.veolia-transport.cz provozuje společnost na území Jeseníků čtyři cykloturistické linky směřující přes motorest Hvězda na Ovčárnu, která je oblíbeným výchozím bodem turistů a cykloturistů. Pod nejvyšší vrchol Moravy je možné se dostat ze čtyř měst – z Krnova, Olomouce, Šumperka a Jeseníku. Z Krnova jede cyklobus denně, z ostatních měst jen ve vybrané dny, obvykle o víkendech a státních svátcích. Cyklobusy jsou v provozu od 1. července až do konce srpna. Jízdní kola jsou přepravována ve vleku o kapacitě 24 kol. Je možné (ale ne povinné) místo pro jízdní kolo rezervovat. Místenku je možné zakoupit u smluvních prodejců (jejich seznam naleznete také na webových stránkách společnosti) a prostřednictvím internetu na adrese http://rsm.veolia-transport.cz . Vzhledem k velkému zájmu cestujících a vytížení cyklobusů rezervaci doporučujeme. Pěší turisté a ostatní cestující mohou kromě cyklobusů využít i ostatní linky. Při podrobnějším prostudování jízdních řádů zjistíte, že mezi jednotlivými linkami v oblasti Jeseníků existuje provázanost. Například v zastávce Malá Morávka, zastávka na sebe v několika časech čekají autobusy ve směru do Karlova, Rýmařova, Karlovy Studánky a Bruntálu, takže cestující, kteří z uvedených směrů do zastávky přijedou, mohou bez komplikací přestoupit na jiný spoj a pokračovat s minimálním zdržením v cestě. Jsme rádi, že i přes rostoucí oblibu individuální přepravy dává stále velké množství turistů a cykloturistů přednost dopravě hromadné, která se snaží (a určitě nejen v Jeseníkách) vycházet cestujícím všemožně vstříc. Jan Havíř Společnost VEZEKO vyrábí i přívěsy za autobusy.

BUSportál mediálně podporuje Sdružení Ty a já

60 rokov od založenia podniku ČSAD - z histórie DZ Považská Bystrica.

Súvisiace články: * Dátum 1. júl 1949 - vznik ČSAD * Vývoj podniku ČSAD Banská Bystrica * Dopravný závod ČSAD Čadca *Dopravný závod ČSAD Dolný Kubín *Dopravný závod ČSAD Liptovský Mikuláš *Dopravný závod ČSAD Lučenec *Dopravný závod ČSAD Martin Charakteristickým znakom okresu bola veľká intenzita jeho spriemyselňovania, najmä v odvetví strojárstva a metalurgie, ktoré produkovalo 50% výroby celého kraja, a napokon v odvetví chemickom a textilnom. Ďalej sa v okrese nachádzali vodné nádrže s hydroelektrárňami v Nosiciach a v Pov. Bystrici. Z týchto základných znakov vyplývala skutočnosť, že išlo o okres s najvyššou zamestnanosťou v kraji. Už v minulosti, najmä v Považskej Bystrici, Dubnici a v Púchove vznikal v menšom rozsahu priemysel, ktorá dával podnet na vykonávanie koncesovanej autobusovej dopravy. Takto súkromní koncesionári zriadili 9 autobusových tratí, ktoré boli v rokoch 1949 a 1950 po znárodnení začlenené do dopravy ČSAD. Po oslobodení sa začal dôslednejší rozvoj priemyslu, čo kládlo nároky najmä na prepravu osôb. Dopravná situácia sa riešila tak, že existujúca autospráva ČSD Piešťany vytvorila svoje prevádzky v Považskej Bystrici, Ilave a Púchove. Dňom 1.7.1949, keď vznikol národný podnik ČSAD, sa prevzali tieto zložky od ČSD a vytvorili sa z nich prevádzkárne ČSAD. Po utvorení krajských podnikov ČSAD 1.7.1951 bol zriadený dopravný závod Považská Bystrica s prevádzkárňami v Ilave a v Púchove. Takéto organizačné usporiadanie trvalo až do zriadenia n.p. ČSAD v Žiline. Po územnej reorganizácii okresov v rokoch 1960-1963 sa vytvoril okresný podnik ČSAD v Považskej Bystrici so závodom v Ilave a jeho prevádzkárňou v Púchove. V rokoch začlenenia prevádzok ČSD do podniku ČSAD neboli z materiálnej stránky v okrese takmer nijaké podmienky na rozvoj verejnej dopravy. Vlastný dopravný závod v Považskej Bystrici sa tvoril v provizóriách na železničnej stanici a prevádzkárne Ilava a Púchov mali malé, nepostačujúce objekty. Až v roku 1953 sa začala výstavba vlastného dopravného závodu v Považskej Bystrici. Stavebné práce sa realizovali v troch etapách. Posledná etapa bola ukončená v roku 1965. Vybudovala sa aj nová prevádzkáreň ČSAD Ilava, ktorá sa odovzdala do užívania v roku 1976. V rámci rekonštrukcie sa zlepšili podmienky v rokoch 1976-1977 a v prevádzkárni Púchov, ale napriek tomu v záujme zvládnutia neprestajne rastúcich prepravných požiadaviek sa ukazovala nevyhnutná potreba vybudovania novej prevádzkárne ČSAD. V rámci vývoja závodu sa vybudovalo rekreačné zariadenie Podjavorník, ktoré slúžilo jednak na rekreáciu detí celého podniku v letných mesiacoch a okrem toho aj na rekreáciu vlastných pracovníkov a ich rodín. Za tohto rozvoja dopravného závodu ČSAD Považská Bystrica a prevádzkární Ilava a Púchov sa vyvíjala aj dopravno-prepravná situácia v okrese, v ktorom mimoriadne intenzívne rástli prepravné požiadavky zo začiatku na prepravu robotníkov a žiakov. To si vyžiadalo rýchly rozvoj osobnej dopravy ČSAD, ktorá v roku 1950 mala už 13 pravidelných autobusových tratí s dĺžkou 356 km. V roku 1978 sa v okresnom sídle v Považskej Bystrici zriadila mestská doprava. Hlavnou úlohou v preprave osôb bola preprava robotníkov, ktorá potvrdzovala veľkú hybnosť obyvateľstva. Zloženie cestujúcich bolo také, že v osobokilometroch dosahovala 52,9% preprava robotníkov, 8,1% preprava žiakov, 23,1% preprava občianska a nepravidelná doprava 15,9%. Do roku 1979 boli na autobusovú sieť zapojené všetky obce a osady v okrese. Zlepšovali sa aj autobusové zariadenia, najmä v priemyselných centrách a to budovaním autobusových nástupíšť v Novej Dubnici a pri závode SMZ Dubnica, ako aj odovzdaním nového autobusového nástupišťa v Považskej Bystrici v roku 1976, na ktorého výstavbu prispel podnik ČSAD určeným investičným podielom. Článok a nasledujúce fotky BUSportál čerpá z výročnej publikácie "1949-1979 ČSAD v Stredoslovenskom kraji". Nabudúce Dopravný závod ČSAD Prievidza, Rimavská Sobota, ...

s nápisom "Gorod geroj Smolensk", ktorý prekonal cestu z ďalekého ruského Smolenska až do Banskej Bystrice.

Autobus ZK6119HA, s kapacitou 47-49 cestujúcich dosahuje maximálnu rýchlosť 120 km/h. BUSportálu sa nepodarilo zistiť, komu autobus patrí, no národná hrdosť, či príslušnosť k "hrdinskému mestu" prejavená polepom autobusu stojí za povšimnutie.

60 rokov od založenia podniku ČSAD - z histórie DZ Martin.

Súvisiace články: * Dátum 1. júl 1949 - vznik ČSAD * Vývoj podniku ČSAD Banská Bystrica * Dopravný závod ČSAD Čadca *Dopravný závod ČSAD Dolný Kubín *Dopravný závod ČSAD Liptovský Mikuláš *Dopravný závod ČSAD Lučenec Základy rozvoja dopravy v minulosti sa opierali o železničnú dopravu, keďže cez okres prechádzali dôležité železničné trasy, a to Bohumín-Košice, Vrútky-Zvolen a neskoršie Vrútky-Banská Bystrica. Najmä posledné trasy prechádzali stredom okresu, čo umožňovalo spojenie obcí a osád s okresným sídlom Martin. To boli príčiny, pre ktoré sa oneskoroval v minulosti rozvoj verejnej aj neverejnej dopravy. Až v roku 1930 koncesovaní dopravcovia pokusne zaviedli autobusovú dopravu dvoma autobusmi v relácii Kláštor pod Znievom-Železničná stanica Martin a Necpaly-Martin. Po krátkom čase pre nerentabilnosť aj túto dopravu majitelia zastavili. Až po februárovom víťazstve pracujúcich nastal nebývalý budovateľský rozmach. Rýchle spriemyselňovanie okresu, rozsiahla investičná výstavba a otváranie nových výrobných závodov si vyžiadalo vytvoriť aj pohotovú a svojimi kapacitami dostatočnú verejnú cestnú dopravu. Takto sa v roku 1949 založila prvá prevádzkáreň ČSAD na železničnej stanici vo Vrútkach v núdzových objektoch, s dvoma autobusmi Praga RND a troma nákladnými vozidlami. Centrom výstavby bola oblasť Martin, kde prevádzkové objekty tvorili dve drevené provizóriá, pričom opravárenské práce na vozidlách sa vykonávali pod holým nebom. Iniciatíva a nadšenie boli hnacou silou, ktorá viedla pracovníkov k zvládnutiu úloh za týchto ťažkých podmienok. V roku 1951, vzhľadom na rýchly rast požiadaviek, bola zriadená prevádzkáreň Turčianske Teplice s troma autobusmi a troma nákladnými vozidlami. Jej umiestnenie sa zabezpečilo v drevených provizóriách, ktoré sa vykúpili a upravili. Od toho času sa zvýšil vozový park prevádzkárne šesťnásobne. Po celkových organizačných úpravách v roku 1953 sa z jestvujúcej prevádzkárne vytvoril Dopravný závod ČSAD v Martine. Už v tom čase prebiehala výstavba nových objektov závodu a v roku 1955 sa závod do nich presťahoval. Touto výstavbou sa závod zaradil medzi moderne vybudované závody s kapacitou 120 motorových vozidiel. V susedstve závodu sa nachádzala ďalšia dopravná organizácia-Dopravný podnik mesta Martina. Jeho vznik sa datuje tiež do rokov 1948-1949. Mestskú dopravu otvoril jeden autobus medzi Martinom a Vrútkami. V ďalších rokoch sa doprava osôb rozšírila na Bystričku, Podháj a Stráne. V roku 1962 sa mestská doprava zlúčila s dopravou ČSAD a od toho času celú cestnú dopravu vykonával závod ČSAD. Od roku 1958 sa datuje začiatok mechanizovaného spracovávania technicko-ekonomických informácií v závode, v spolupráci s Tlačiarňami SNP v Martine. Od 1.1.968 sa zriadila pri závode podniková strojno-počtovnícka stanica /SPS/ na spracovávanie sociálno-ekonomických informácií pre potreby celého podniku. Novozaložená SPS začala svoju činnosť na číslicových diernoštítkových strojoch typu ARITMA. V rokoch 1969-1970 sa tieto stroje nahradili modernejšími alfanumerickými strojmi. V tomto období bola SPS presťahovaná do adaptovanej a čiastočne prestavanej budovy. Strojové vybavenie sa doplnilo o počítač A 101, čím sa rozšírili možnosti spracúvania informácií. S rozvojom závodu sa zlepšovali aj pracovné a životné podmienky pracovníkov. V roku 1963 bola daná do užívania garážovacia hala, vybudovaná nákladom 1 400 000 Kčs. Do objektov závodu sa zaviedlo parovodné vykurovanie, čím sa zlepšili pracovné podmienky najmä v dielenských priestoroch. Upravilo sa nádvorie v prevádzkárni v Turčiansych Tepliciach. Urobila sa plynofikácia v závodnej jedálni. V roku 1972 sa dokončila výstavba osembytovej jednotky a slobodárne pre 40 prechodne bývajúcich pracovníkov závodu. Uprostred intenzívneho rozvoja postihla závod v júni 1960 väčšia povodeň, ktorá okrem materiálnych škôd prerušila opravárenskú činnosť a závod obnovil prevádzku a chod dopravy v okrese len s veľkým úsilím všetkých pracovníkov. Mesto Martin s miestnymi časťami Vrútky, Priekopa a Záturčie a obcami Bystrička, Lipovec a Turčianske Kľačany tvorilo záujmovú oblasť mestskej dopravy. Zavedenie bezhotovostného platobného styku v mestskej doprave od 1.8.1977 prinieslo mnohé pozitívne výsledky v celom prepravnom procese. Prudký rast zaznamenala aj nepravidelná doprava. V priemere ročne vykonávala viac ako 6 500 zájazdov, z toho vyše 100 do zahraničia. Článok a nasledujúce fotky BUSportál čerpá z výročnej publikácie "1949-1979 ČSAD v Stredoslovenskom kraji". Nabudúce Dopravný závod ČSAD Považská Bystrica, Prievidza, Rimavská Sobota, ...

Priekopníkom ekologického druhu mestskej hromadnej dopravy (MHD) trolejbusmi na území Slovenska boli Vysoké Tatry.

(TASR) - Tu začali trolejbusy voziť ľudí už v rokoch 1904 až 1906 na linke Poprad – Veľký Slavkov – Starý Smokovec na trati dlhej 11 km. Tatry sa vtedy právom hrdili prvenstvom, pretože prvý trolejbus na svete začal jazdiť iba o 4 roky skôr. Trať viedla náročným terénom a vozidlá sa museli vyrovnávať aj s vrtochmi počasia, preto bola hromadná doprava trolejbusmi v Tatrách ukončená v roku 1906. Trolejbusmi sa dá na Slovensku v súčasnosti povoziť v Bratislave, Banskej Bystrici, Košiciach, Prešove a Žiline. V Bratislave táto forma dopravy existuje od roku 1909. Prvú bratislavskú trolejbusovú trať otvorili 19. júla. Niesla názov Elektrická automobilová linka do Vydrickej doliny (na Železnú studničku). Dĺžka trate bola 5800 metrov, náklady na výstavbu tvorili 310.000 korún. Jazdilo na nej 7 trolejbusov, z toho štyri otvorené (letné), dva uzavreté a jeden nákladný. Trolejbusy jazdili v Bratislave 6 rokov. Potom bola ich prevádzka v roku 1915 zrušená pre nerentabilnosť. Opätovne začali fungovať v roku 1941. Prvé tri linky boli označené písmenami M, P a H. Keď liniek pribudlo, označovali sa číslicami. Trolejbusová doprava sa rozvíjala do roku 1960. Jej útlm v nasledujúcom období zvrátila až ropná kríza v roku 1990. Dnes majú Bratislavčania k dispozícii 10 trolejbusových liniek a jednu hybridnú, na ktorej od roku 2006 jazdia duobusy (nízkopodlažné trolejbusy s dvoma systémami pohonu, ktoré môžu jazdiť napájané cez trolejové vedenie a plynule aj pomocou dieselového agregátu na úsekoch bez trolejového vedenia). Uvažuje sa o predĺžení trolejbusovej linky z Trnávky na letisko. V Banskej Bystrici sa prvý projekt zavedenia trolejbusov objavil v rokoch 1935 a 1937. K realizácii trolejbusovej dopravy došlo až v roku 1989, keď sa začala prevádzka prvej linky do Kremničky. Onedlho pribudlo ďalších 6 liniek. Do roku 1994 pokračovalo rozširovanie tratí. Ťažkosti s trolejbusovou dopravou sa vyhrotili na konci roka 2005, keď nezhody medzi mestom, prevádzkovateľom trolejbusovej dopravy Banskobystrickým dopravným podnikom a novým prevádzkovateľom banskobystrickej hromadnej dopravy spoločnosťou SAD Zvolen vyústili do zrušenia trolejbusovej dopravy v Banskej Bystrici. K jej opätovnému obnoveniu došlo po mnohých rokovaniach až 9. novembra 2007, keď do ulíc mesta vyšli trolejbusy na dvoch linkách. Prešovské ulice brázdia trolejbusy od roku 1962. Projekt tohto druhu dopravy bol schválený v roku 1958. Ako prvá sa začala elektrifikovať linka č. 1, ktorá viedla z Nižnej Šebastovej cez Šarišské Lúky do Prešova a ďalej do Solivaru. Aj keď výstavbu zdržali viaceré technické problémy, 13. mája 1962 sa na nej cestujúci mohli prvý raz odviezť trolejbusmi. V roku 1966 už trolejbusy premávali po Košickej, Sabinovskej, Budovateľskej a bývalej Gottwaldovej ulici. V prvej polovici 70. rokov došlo k predĺženiu tratí. Nové projekty tratí do okrajových štvrtí mesta sa už uskutočniť nepodarilo. Pod vplyvom lacnej ropy sa aj v Prešove začali presadzovať vo väčšej miere autobusy. Až keď cena ropy narástla, pristúpilo mesto v 90. rokoch k opätovnému elektrifikačnému programu. Ako prvé bolo v roku 1985 na sieť trolejbusovej dopravy pripojené Sídlisko III. Trolejbusy dosiahli väčšinový podiel na výkonoch MHD na území mesta Prešov po roku 1992, keď bola zavedená trolejbusová doprava aj na najväčšie sídlisko Sekčov. V budúcnosti sa počíta s rozširovaním ekologickej trolejbusovej dopravy na sídlisko Šváby a druhým prepojením centra mesta so sídliskom Sekčov po Rusínskej ulici. Trolejbusovú dopravu v Košiciach tvorí jedna trať s dĺžkou 33 km. O jej vybudovaní sa rozhodlo v prvej polovici 80. rokov. Budovanie prvého úseku na trase Dargovských hrdinov – Mlynská bašta sa začalo na počiatku 90. rokov. Prvý trolejbus vyšiel na skúšobnú jazdu 2. septembra 1993. Prvá trolejbusová linka bola označená číslom 70 a začala premávať 27. septembra 1993. Od roku 1995 je sprevádzkovaný úsek Mlynská bašta - Námestie osloboditeľov, od roku 1998 sa jazdí na Sídlisko KVP a o rok neskôr sa sprevádzkovala krátka odbočka do Myslavy. V meste Žilina začali trolejbusovú dopravu budovať v roku 1992, pričom prvú linku na 10 kilometrov dlhej trase prvej etapy z mesta na sídlisko Vlčince spustili v roku 1994. Druhá etapa sa začala v roku 1998. Jej cieľom bolo vybudovať trolejbusovú trasu s ukončením na konečnej otočke na sídlisku Hájik. V rámci celej stavby sa vybudovali trolejbusové trasy obojsmerného vedenia s celkovou dĺžkou približne 20 kilometrov ako aj depo s kompletným zázemím. Celkové náklady na výstavbu trolejbusovej dopravy v Žiline vrátane trolejových vozidiel presiahli 800 miliónov korún. V roku 2007 sa pristúpilo k novému trasovaniu trolejbusových liniek, do ktorého sa premietla predovšetkým požiadavka zhustenia intervalov niektorých liniek a spojenia sídlisk s centrom mesta, nemocnicou, školami a obchodnými centrami bez prestupovania.

Již od roku 2004 nabízejí servisy OMNIplus školení pro řidiče autobusů společně se školáky.

BUSportál: Vzhledem k tomu, že školní autobus jako takový je v ČR spíše vyjímkou, je to spíše informace o tom, jak to dělají jinde. Stuttgart – Dokonalá technika stejně jako dobře vyškolený řidič jsou předpoklady pro větší bezpečnost při provozu školních autobusů. Daimler Buses hodlá prostřednictvím účinných nabídek obojí dlouhodobě podporovat. OMNIplus – značka servisních služeb pro autobusy Mercedes-Benz a Setra proto nabízí do 12. září 2009 v rámci zkoušek bezpečnosti resp. hlavních revizí bezplatné prohlídky školních autobusů. Kontrolní výčet obsahuje 17 bodů, které jsou kontrolovány nad rámec běžných kontrol. Pro prohlídce obdrží autobusový dopravce zkušební protokol a rovněž plaketu prokazující provedenou prohlídku školního autobusu, kterou je možné nalepit na vozidlo. Jako doplněk k prohlídce školního autobusu jsou za atraktivní ceny nabízeny rovněž nejžádanější náhradní díly a příslušenství jako je tabule školního autobusu, úchytná poutka pro cestující, výstražná tabule, výstražná vesta atd. Již od roku 2004 nabízejí OMNIplus školení pro řidiče autobusů společně se školáky. Tréninky zahrnují: rozpoznání specifických nebezpečí v provozu školních autobusů a jejich prevence, chování na zastávkách, při nastupování a vystupování, přecházení ulice před nebo za autobusem a dále povinnosti a práva řidiče autobusu. Tento trénink je uznávaný i jako zákonem předepsaný prostředek rozvoje kvalifikace profesionálních řidičů autobusů. TZ Daimler . Informace k Tréninku pro školní autobusy jsou dostupné na www.training.omniplus.de

s e speciální výbavou.

Stuttgart/Frankfurt – Fotbalisté klubu Eintracht Frankfurt se mohou radovat z nového „domova na čtyřech kolech“. Frank Koschatzky, ředitel prodeje autobusů Mercedes-Benz pro region Německo-západ ve Frankfurtu, předal nový klubový autobus za přítomnosti Heriberta Bruchhagena, předsedy představenstva klubu Eintracht Frankfurt, a Rainera Falkenhaina, vedoucího Eintracht Frankfurt, autobusovému dopravci, Günteru Bohrovi, v Commerzbank Aréně ve Frankurtu. Vnější design luxusního vysokopodlažního autokaru typu Mercedes-Benz Travego v klubových barvách zobrazuje logo fotbalového klubu Eintracht Frankfurt. Aby mohli hráči cestovat uvolněně, je autobus vybaven 30 polstrovanými koženými sedadly a klubovými stolky a disponuje přes internetové připojení SAT-TV, stereozařízením s CD- a DVD měničem a několika plochými obrazovkami. Výbava ve vnitřním prostoru, jako vestavěná kuchyňka, internetové přípojky, čtyři skupiny sedadel s klubovými stolky a další detaily, byly provedeny prostřednictvím firmy Frenzel. Mercedes-Benz Travego s délkou 13 m je poháněn výkonným turbodieselovým šestiválcovým řadovým motorem OM 457 LA o výkonu 335 KW (456 k). Nový klubový autobus rovněž disponuje novou automatizovanou osmirychlostní řazenou převodovkou Mercedes GO 240-8 PowerShift. Safety first – bezpečnost je nejvyšší hodnotou značky Mercedes-Benz. Proto je nový klubový autobus vybavený mnoha cenami ověnčeným systémem Active Brake Assist. Aktivní brzdový asistent (= ABA) aktivně pomáhá zabránit nehodám typu najetí do pomaleji jedoucího vozidla a může tak zachránit lidské životy: Active Brake Assist – označovaný také jako nouzový brzdový asistent – zažil svoje uvedení na trh roku 2006 v těžkém nákladním vozidlu Mercedes-Benz Actros. Aktivní brzdový asistent spouští při akutním nebezpečí najetí do pomaleji jedoucího vozidla po odstupňovaných varovných signálech brždění plnou silou. Po zastavení autobusu díky nouzovému brždění se automaticky zapnou varovné blinkry. Aktivní brzdový asistent sice neumí nehodám zabránit vždy, ale minimálně pomocí nasazení plného brždění sníží rychlost při kolizi a tím podstatně redukuje těžké následky nehody. Na palubě je také ochránce při čelní kolizi Front Collision Guard (FCG). Jde o jedinečný systém pasivní bezpečnosti chránící řidiče a průvodce při čelním nárazu. Front Collision Guard se skládá z komplexního bezpečnostního systému. V popředí je příčný profil, který tvoří ochranu proti podjetí a může například zabránit podjetí osobního vozidla. Za tímto profilem se nachází strukturované Crash prvky, které při nárazu cíleně pohlcují energii. Kromě toho klubový autobus disponuje dalšími součásti bezpečnostní výbavy jako je odbočovací světlo, dešťový / světelný senzor, LED obrysová světla nad čelním sklem s dlouhou dobou životnosti, elektronický program stability (ESP), antiblokovací systém (ABS), elektronický brzdový systém (EBS), omezovač rychlosti s funkcí brzdného tempomatu (DBL), tempomat s regulací odstupu vozidel (ART), asistent pro držení jízdního pruhu (SPA) a podpora při couvání s optickým ukazatelem ve vnějším zpětném zrcátku a s vestavěnou kamerou pro jízdu vzad. Program typu Mercedes-Benz Travego se skládá ze tří vysokopodlažních modelů: Travego (dvě nápravy, délka 12,18 m), Travego M (tři nápravy, délka 13 m) a Travego L (tři nápravy, délka 14,03 m). TZ Daimler .

ale i jejich výkladní skříní.

sport.idnes.cz - 20.7.2009 - Besancon (Od zvláštního zpravodaje MF DNES) - Po celý červenec je to pro cyklisty domov. Jediné místo, jež pro ně při Tour de France zůstává každý den stejné. Týmový autobus. Ten stáje Liquigas, za kterou závodí Roman Kreuziger, je zelený. Když přijíždí na start, můžete za předním sklem vidět českého cyklistu, sedí v první řadě sedaček za řidičem. Celý materiál by k dispozici v době vydání na sport.idnes.cz

60 rokov od založenia podniku ČSAD - z histórie DZ Lučenec.

Súvisiace články: * Dátum 1. júl 1949 - vznik ČSAD * Vývoj podniku ČSAD Banská Bystrica * Dopravný závod ČSAD Čadca *Dopravný závod ČSAD Dolný Kubín *Dopravný závod ČSAD Liptovský Mikuláš Pri vytvorení štátnej verejnej cestnej dopravy od 1.7.1949 bola od ČSD prevzatá autostanica Lučenec, ktorá sa začlenila ako prevádzkáreň ČSAD k Dopravného závodu ČDAS Rimavská Sobota. Tento stav trval až do 1.1.1951, keď sa na základe rozhodnutia Oblastného riaditeľstva ČSAD v Bratislave vytvoril v Lučenci dopravný závod ČSAD a k nemu sa pričlenili prevádzkárne Modrý Kameň, Fiľakovo, Šahy, Poltár a Kriváň. Toto organizačné usporiadanie trvalo až do 1.1.1953, keď sa vytvoril n.p. ČSAD Banská Bystrica. Zároveň sa zrušili prevádzkárne v Modrom Kameni, Šahách, Kriváni a vo Fiľakove, z ktorých sa vytvorili samostatné dopravné závody. Ďalšie organizačné úpravy sa uskutočnili v roku 1955, keď sa zrušili dopravné závody Modrý Kameň, Šahy, Fiľakovo a Kriváň, z ktorých sa vytvorili prevádzkárne ČSAD tak, že prevádzkáreň Modrý Kameň a Fiľakovo boli pričlenené k závodu ČSAD Lučenec, prevádzkáreň kriváň k závodu ČSAD Zvolen a prevádzkáreň Šahy k závodu Levice. Táto organizačná štruktúra zostala v platnosti do roku 1969, keď sa vznikom nového okresu odčlenila prevádzkáreň Modrý Kameň a vytvorila sa Dopravný závod ČSAD Veľký Krtíš. Dopravný závod ČSAD Lučenec hneď od vytvorenia pracoval v provizórnych nevyhovujúcich drevených objektoch a rovnako to bolo i na prevádzkárňach poltár, Fiľakovo, Šahy a Kriváň. V období zriadenia závodu riešila sa obmedzená výstavba prevádzkárne Modrý Kameň, ktorá bola ukončená v rokoch 1951-1952. Okrem toho závod využíval opravárenské priestory bývalých súkromných malých opravovní, a to kovážsku dieľňu, elektrikársku a motorársku dielňu, ktoré boli v roku 1950 znárodnené. Prevádzkové podmienky závodu sa postupne zlepšovali. V roku 1954 sa začala výstavba nového závodu v Lučenci, ktorá sa ukončila v roku 1962. V roku 1968 sa začaka výstavba novej prevádzkárne Poltár, ktorá sa odovzdala do užívania v roku 1970. Rekonštrukčné práce sa vykonali aj v prevádzkárni Fiľakovo, čím sa zlepšili pracovné podmienky. Technická základňa pri vzniku závodu v roku 1949 sa skladala z 11 autobusov a 11 nákladných vozidiel. Tento park sa zvýšil znárodnením koncesovanej dopravy v rokoch 1949-1950 a postupne sa zvyšoval prísunom trofejných vozidiel a autobusov typov Praga RND a Škoda 706 RO. Do roku 1979 sa zvýšil počet autobusov desaťkrát a nákladných vozidiel štrnásťkrát. V rámci rozvoja okresu Lučenec, predovšetkým výstavbou nových priemyselných kapacít, ako v Opatovej, Poltári, Lovinobani, Fiľakove a najmä otvorením Uhoľných baní v Pôtri, zvyšovali sa prepravné požiadavky na osobnú a nákladnú dopravu. Náročnou bola preprava uhlia z Pôtra do Opatovej a Lučenca, ktorá si vyžiadala vytvorenie dočasnej prevádzkárne ČSAD v Pôtri. Ďalšou dôležitou prepravou, na ktorej mal závod ČSAd podiel, bola výstavba Magnezitových závodov, priehrady Ružiná a Sklárne Poltár. Z hľadiska skladby cestujúcich prevládala robotnícka preprava, ktorá v roku1979 dosahovala podiel 41%, žiacka 10%, občianska 29% a nepravidelná 20%. Na autobusovú sieť bolo v tomto obdobízapojených 85 obcí a 187 osád. Článok a nasledujúce fotky BUSportál čerpá z výročnej publikácie "1949-1979 ČSAD v Stredoslovenskom kraji". Nabudúce Dopravný závod ČSAD Martin, Považská Bystrica, ...