Německý národní fotbalový tým cestuje s exkluzivně vybaveným autobusem MAN Lion's Coach. Od stejné značky má autokar na míru také národní tým žen a národní tým U 21.

MAN Truck & Bus je oficiálním autobusovým partnerem Německého fotbalového svazu (DFB). Národní tým zahájil nový herní rok a kvalifikaci na Mistrovství Evropy ve fotbale 2020 úctyhodným výkonem 500 k (368 kW). Národní tým žen, pro který je letošní Světový pohár ve Francii skutečným vrcholem sezony, má k dispozici nový klubový zájezdový autobus MAN Lion´s Coach C se 460 k (338 kW) a stejný typ využijí pro přesuny mezi zápasy budoucí fotbalové hvězdy národního týmu U 21. Všechny tři autobusy svazu DFB mají širokou škálu speciálních funkcí a exkluzivní interiérový design. Dostavbu individuální výbavy třínápravových 13,4 m dlouhých vozidel provádí středisko MAN Bus Modification Center v Plauenu. Kromě vestavěných stolků a opěrek nohou je všech 36 kožených sedadel pro cestující vybaveno pohodlnými opěrkami hlavy. Čtyři vis-a-vis stolky, z nichž dva jsou výškově nastavitelné, poskytují prostor pro porady před i po hře. Vysoce kvalitní cateringový prostor s dostatečným úložným prostorem, lednicí a kávovarem, stejně jako komfortní toaleta, činí pobyt na palubě příjemným. Výkonné multimediální vybavení nechává jen málo přání nevyslyšených: prémiová síť WLAN s příjmem LTE, server médií, LCD monitory, zvukový systém s doplňkovými reproduktory a subwoofery, port HDMI a zásuvky USB poskytují nejlepší zábavu. Hráči budou mít zajištěnu i nadstandardní bezpečnostní výbavu. Kromě sledování prostředí pomocí šesti kamer je MAN Lion's Coach vybaven řadou asistenčních systémů, jako je nouzový brzdový asistent (EBA), sledování jízdních pruhů (LGS), elektronický stabilizační program (ESP), senzor deště, asistent pozornosti řidiče MAN AttentionGuard a odstupový tempomat (ACC). V rámci rozsáhlého partnerství koncernu Volkswagen s DFB pokračuje MAN ve svém úspěchu ve sportovní angažovanosti: „Četné špičkové evropské kluby jako FC Bayern München, Borussia Dortmund a Paris Saint-Germain jezdí autobusem od MAN. V oblasti týmových sportů si již nelze nevšimnout týmových autobusů od MAN Truck & Bus. Sponzorství sportu se stalo zavedeným nástrojem komunikace značky a pomáhá emocionálně posilovat a jasně umisťovat naše značky,“ shrnuje Hartmut Sander, viceprezident pro firemní komunikaci společnosti MAN Truck & Bus, zodpovědný za sportovní sponzoring. MAN

Blíží se konec školního roku a období školních výletů. Jaká dodržovat pravidla, aby výlet autobusem proběhl zdárně a bezpečně?

Ve kterých autobusech se setkáme s bezpečnostními pásy… Od roku 2004 platí v České republice povinnost instalovat bezpečnostní pásy do nových dálkových autobusů (čili těch, co přepravují výhradně sedící pasažéry). Autobusy určené pro městskou a meziměstskou přepravu cestujících mohou být pásy rovněž vybaveny, ovšem ze zákona tato povinnost nevyplývá. Pásy bývají „jen“ dvoubodové (tzv. bederní), a to z důvodů technických i ekonomických. Výjimkou je celá první řada sedadel za řidičem, sedadla hned za zadními dveřmi a prostřední sedačka v zadní řadě. Zde se setkáme s pásy tříbodovými, jak je známe z osobních automobilů. „Dvoubodové pásy jsou oproti těm tříbodovým méně efektivní, neboť síly působící v důsledku prudkého brždění či dokonce kolize se koncentrují pouze do oblasti kyčlí, případně částečně do oblasti břicha. V každém případě však udrží cestujícího na sedadle a oproti nepřipoutanému pasažérovi minimalizují riziko vzniku vážnějšího zranění, a to mj. při převrácení vozidla,“ říká Roman Budský z Platformy Vize nula. Dvoubodové pásy neumožňují uchycení dětské autosedačky, proto se obecně nedoporučuje cestovat s dětmi ve věku do 3 let dálkovými autobusy. Pasažéři se povinně poutají, řidiči i provozovatelé je o této povinnosti musí informovat Zákon o silničním provozu jednoznačně stanoví, že osoby přepravované na sedadlech povinně vybavených bezpečnostními pásy musí cestovat připoutány. Jinak mohou zaplatit pokutu až dva tisíce korun. Naopak řidič autobusu má povinnost poučit cestující starší 3 let či osoby je doprovázející o povinnosti pásy použít. Osobně nebo jiným vhodným způsobem. A stejnou poučovací povinnost má i provozovatel vozidla. Nejčastěji se bude jednat o příslušný symbol. Prováděcí předpis totiž stanoví, že u autobusu registrovaného v České republice, který je vybaven zádržným systémem, musí být viditelně pro každé sedadlo umístěn výrazně zobrazený piktogram, který může být v horní části doplněn textem „PŘIPOUTEJTE SE“. Prováděcí předpis však současně stanoví, že pro přepravované osoby jsou stejně závazné i piktogramy provedené v jiné grafické podobě, ze kterých smysluplně vyplývá povinnost zapnout bezpečnostní pás a které jsou umístěny na bočním zasklení autobusů, popřípadě světelný panel umístěný v přední části autobusu a viditelný ze všech sedadel. Kolik dětí smí cestovat v autobusu nevybaveném bezpečnostními pásy? Odpověď poskytne zákon o silničním provozu, který uvádí, že počet osob starších 12 let nesmí překročit povolený počet přepravovaných osob. Tedy jedno sedadlo, jedno dítě. Pokud však budou přepravovány děti do 12 let, může jich být více než sedaček, ale limitující je maximální přípustná užitečná hmotnost vozidla. „Rozhodně však nelze doporučit ani v případě dětí mladších 12 let překračovat maximálně přípustný počet přepravovaných cestujících. Pokud sedí každé dítě ve své sedačce, je to pro ně maximálně pohodlné a také bezpečné,“ uzavírá Roman Budský. Jak často se v autobusech (ne)poutáme? Jedna věc je vybavení autobusů bezpečnostními pásy, druhá pak jejich používání. Podle aktuálních údajů dostupných na webových stránkách České observatoře bezpečnosti silničního provozu se řidiči a především cestující v autobusech poutají výrazně méně než osoby jedoucí v osobních a nákladních automobilech. Pokud se jedná o řidiče autobusů, vždy se poutá, případně nepřipoutá se pouze výjimečně celkově 61,6 procenta respondentů. V případě jejich pasažérů je to o poznání horší, jedná se pouze o 42,5 procenta. A rovných 40 procent respondentů z řad cestujících odpovědělo, že se většinou či dokonce nikdy nepoutají. A to je velmi nerozumné. I dvoubodové bezpečnostní pásy používané na sedadlech autobusů výrazně snižují riziko vážného zranění při případné nehodě. Severoamerická The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) uvádí, že v případě čelního nárazu sníží dvoubodový pás riziko smrtelného zranění o polovinu. Platforma Vize nula Laboratorní testy efektivity používání bezpečnostních pásů v autobusech: Nepřipoutaní cestující a řidič – záběry z reálné dopravní nehody autobusu:

Trolejbus 9Tr, který vozil cestující ulicemi Brna v 80. a 90. letech minulého století, se vrací z Ukrajiny do moravské metropole.

Dlouhá léta sloužil původně brněnský trolejbus veřejnosti na Ukrajině, Dopravnímu podniku města Brna se jej nyní podařilo získat zpět. Po kompletních opravách se zařadí do sbírky retrovozů DPMB. Psal se rok 1980, když Dopravní podnik města Brna koupil a zařadil do provozu trolejbus 9Tr s evidenčním číslem 3136. Začlenil se tak mezi 120 dalších vozů této typové řady, které dopravní podnik v Brně provozoval. Jak byly vozy v dalších letech po dosloužení postupně z provozu stahovány, některé byly nabídnuty k odprodeji. Nabídku využilo západoukrajinské město Rovno, kam byl vůz v roce 1996 společně s dalšími šesti vozy odeslán. V Rovně trolejbus sloužil pod ev. č. 128 v každodenním provozu až do letošního roku, kdy jej stejný osud jako v Brně potkal i zde a byl odstaven z provozu. Dopravnímu podniku města Brna se jej podařilo zachránit před sešrotováním a získat zpět, navíc v roce, kdy podnik slaví výročí 150 let MHD v Brně a 70 let trolejbusové dopravy ve městě. „Takové věci se nedějí každý den a já jsem pyšný, že se nám podařilo trolejbus 9Tr vrátit zpět do Brna, kde začínal. Moji předchůdci jej kdysi vítali jako nové vozidlo a nyní jej vítáme jako historický unikát, který rozšíří naši sbírku retrovozů“ uvedl generální ředitel Dopravního podniku města Brna Miloš Havránek. „Vůz bude navždy připomínkou oslav výročí 70 let trolejbusové dopravy v Brně,“ dodal. První trolejbus v Brně vyjel 30. července 1949 na trase od Hlavního nádraží do Slatiny. Po dlouhých 23 letech se tak vůz vrátil do Brna a dopravního podniku. Než opět vyjede, tentokrát už jen příležitostně, do ulic města, čeká jej kompletní oprava. Dopravní podnik předpokládá, že bude nutná generální oprava, při které na vozidle vymění téměř všechny komponenty tak, aby splňoval všechny bezpečnostní normy. Tyto opravy budou trvat minimálně rok. Náklady zjistí až po důkladné technické prohlídce vozu. Vozidlo získá zpět i původní barvu, která byla červeno-krémová. Trolejbusy Škoda 9Tr vyráběl závod Škoda Ostrov v letech 1958 – 1981, zhotoveno jich bylo více než sedm tisíc kusů. Brněnský dopravní podnik v letech 1963 – 1981 postupně zařadil do provozu celkem 121 trolejbusů této typové řady. Poslední vůz byl z provozu s cestujícími vyřazen v roce 1996. Trolejbus 9Tr, který v Brně jezdil pod ev. č. 3136, dorazil do Brna po náročné cestě na tahači 7. května 2019. DPMB

Karosa C 734 v provedení Hotelbus bude k vidění s ostatními historickými vozidly už příští sobotu 18. května, kdy Muzeum otevírá sezónu.

Příští víkend 18. - 19. května zahajuje Muzeum Dopravy ve Strašicích svou jubilejní 10. sezónu, zpřístupněno bude od 10 do 17. hodin. Po oba dva dny budou v provozu autobusové exponáty. V sobotu bude zajištěna tradiční linka mezi Strašicemi, vodním hamrem v Dobřívě (kde se koná Hamernický den) a Mirošovem, odkud navazují historické vlaky do Rokycan/Nezvěstic, v neděli pak autobusy zájemce svezou na okružní lince po Strašicích (jízdní řády zde) . Členové Škoda-bus klubu provozujícího muzeum se v posledních letech snaží novou sezónu vždy zahájit novým exponátem, nejinak je tomu i letos. Sbírky muzea rozšířil autobus Karosa C 734 z roku 1992 v provedení Hotelbus. Autobus sloužící jako pojízdný hotel poskytuje zázemí 18 cestujícím + 2-členné posádce, nabízí celkem 21 míst k sezení a 20 míst ke spaní. Spací kóje jsou důmyslně vybudované po celé délce autobusu, v zadní části u motoru jsou k dispozici i širší manželské "ložnice". Autobus je vybaven také kuchyňskou linkou, lednicí, toaletou, či 200litrovou nádrží na pitnou vodu. Během svého provozního působení se autobus podíval do řady exotických destinací, například na ostrov Island či do afrického Maroka. Autobusy v tomto provedení byly vyrobeny pouze 4, jejich provozní osud je po většinu času totožný. Z provozu byly Karosy postupně vyřazovány v souvislosti s dodáním nových hotelbusů na bázi Iveco Crossway. Poslední expedici konkrétní autobus (ev.č. 4) vykonal v roce 2017, sbírky Škoda-bus klubu vůz rozšířil 8.5.2019. V blízké době také členové Škoda-bus klubu dokončí dlouhodobou komplexní renovaci autobusu Škoda 706 RTO-LUX, který se stane staronovou chloubou strašického Muzea Dopravy (o dokončení budeme informovat). Bliží informace o novém zajímavém přírůstku na webu Muzea dopravy ve Strašicích .

Bratislava a Košice hostí až do 26. května hráče i fanoušky hokejového šampionátu. Naši hráči do Bratislavy odjeli vlakem, autobusovou dopravu zajistí SCANIA Interlink HD.

První zápasy mistrovství světa v hokeji se hrají od 10. května. Náš národní tým vyrazil do Bratislavy vlakem. Přepravovat se budou i autobusem SCANIA, která se nedávno stala oficiálním autobusovým dopravcem Českého hokeje. Jde o moderní čtrnáctimetrový autobus SCANIA Interlink HD se speciálním designem Českého hokeje. Ten byl, stejně jako lokomotiva Českých drah, pokřtěn za účasti hráčů a hlavního trenéra reprezentace Miloše Říhy a Jamese Armstronga , generálního ředitele společnosti Scania Central European Region. Doufejme, že našim reprezentantům přinese štěstí stejně jako před 14 lety, kdy jeli čeští hokejisté na šampionát do Vídně speciálním autobusem SCANIA a z turnaje se vraceli se zlatými medailemi. SCANIA jako švédská značka má k lednímu hokeji velmi blízko a hned první zápas naší reprezentace je právě se švédským týmem. Pro fanoušky vypravují České dráhy speciální vlaky. Více zde . Bezplatnou dopravu připravil ke vstupence i Dopravní podnik Bratislava . Cestování MHD má být k platné vstupence na zápas v daný den zdarma i v Košicích, tam ale komplikuje situaci stávka zaměstnanců dopravního podniku. Naši hráči však základní skupinu odehrají v hlavním městě Slovenska.

Letošní 5. Týden bezpečnosti silničního provozu, vyhlašovaný OSN, probíhá od 6. května pod sloganem „SpeakUp“.

Každoročně na světě zemře při dopravních nehodách 1,35 milionu lidí. Dalších až 50 milionů je zraněno. Každých 25 sekund zaregistrují statistiky jeden zbytečně zmařený lidský život. Denně tak na světových silnicích přijde o život 3 700 lidí. Rovněž tak ekonomické náklady jsou enormní, přesahují 500 miliard dolarů. Jedná se zhruba o 3 % HDP. Více než dva pracovní týdny tak svět pracuje, aby nahradil následky dopravních nehod. V ČR dosáhly celospolečenské následky nehod za r. 2017 bezmála 73 miliard korun, zhruba 1,4 procenta hrubého domácího produktu. Pokud by nebyla přijata radikální opatření, na konci této dekády by zřejmě ročně zemřely při dopravních nehodách zhruba 2 miliony lidí a dalších 80 milionů by bylo zraněno. OSN proto vyhlásila Dekádu bezpečnosti silničního provozu 2011-2020. Jejím hlavním cílem je, aby v roce 2020 počty usmrcených nepřesáhly jeden milion. Aby bylo tohoto ambiciózního cíle dosaženo, musel by do roku 2020 poklesnout výskyt smrtelných nehod o zhruba jednu pětinu. Bohužel však z údajů zveřejněných Světovou zdravotnickou organizací vyplývá, že v letech 2013-2016 se počty obětí nehod snížily pouze ve 48 státech, naopak v dalších 104 narostly. Celosvětově tak umírá 182 osob na milion obyvatel. Nejhorší situace je v Africe s 266 a naopak nejlepší v Evropě s 93 usmrcenými na jeden milion obyvatel, přičemž silnice států Evropské unie jsou s 49 mrtvými nejbezpečnější na světě. OSN také vyhlašuje Týdny bezpečnosti silničního provozu. Každý je zaměřený na klíčové dlouhodobé problémy v oblasti bezpečnosti dopravy. Ten letošní – v pořadí již pátý – probíhá od 6. do 12. května pod sloganem „SpeakUp“, tedy „Ozvěte se, vyjádřete svůj názor“. Jeho smyslem je přesvědčit široké spektrum organizací, veřejnoprávních i soukromoprávních a také těch neziskových, ale také široké občanské veřejnosti, aby se staly lídry. „Zkrátka všichni ti, komu nejsou lhostejné hrozivé statistiky smrtelně a těžce zraněných následkem dopravních nehod, by měli ovlivňovat či inspirovat ostatní k dosažení konkrétních cílů, které napomohou zvýšit úroveň bezpečnosti na silnicích. Cesta přitom může být velmi jednoduchá. Definovat konkrétní problém, seznámit s ním ostatní a požadovat konkrétní nápravná opatření,“ vysvětluje Roman Budský z Platformy Vize nula. Pokud se jedná o úroveň bezpečnosti silničního provozu u nás, není velký důvod k radosti. Podle údajů aktuálně zveřejněných OECD patří naše silnice mezi ty nebezpečné. Na jednu miliardu ujetých kilometrů u nás v roce 2016 zemřelo 11,5 osoby. Například ve Švédsku to bylo výrazně méně (3,3 oběti), podobně tomu bylo ve Velké Británii (3,4), Irsku (3,8) či Německu (4,2). A bezpečněji je i ve Slovinsku (7 obětí) či USA (7,3). Výsledek dosažený v České republice je druhý nejhorší z hodnocených států, hůře na tom byla pouze Jižní Korea (13,8 oběti). Zatímco v roce 2000 umíralo na jihokorejských silnicích 49,5 osoby, v roce 2016 to bylo o 72,1 procenta méně. V ČR to bylo v roce 2000 zhruba 36,7 osoby, ve stejném období tak došlo jen k 68,7% redukci. V České republice v roce 2018 zemřelo 62 osob na milion obyvatel. V roce 2017 to bylo 55 lidí. Meziročně počet mrtvých na milion obyvatel vzrostl o 14 procent. Česká republika se tak zařadila mezi 9 členských států EU28, kde meziročně počet obětí narostl. Navíc 14% nárůst byl čtvrtý nejvyšší. Naše země obsadila 21. příčku ze všech 28 zemí. To je ve srovnání s rokem 2017, kdy jsme byli společně s Belgií a Itálií na 16. - 18. místě, citelné zhoršení. K Týdnu bezpečnosti silničního provozu OSN se ve spolupráci s Platformou Vizí nula připojí i Autoklub ČR, který si vybral téma bezpečné vzdálenosti se související propagací. Jedná se o aktuální problematiku, která je diskutována i v rámci změny zákona. V současné době je v mezirezortním řízení návrh, aby nedodržování bezpečné vzdálenosti bylo postihováno v přestupkovém řízení. Nedodržování bezpečné vzdálenosti mezi vozidly je jednou z nejčastějších příčin dopravních nehod. Zákonem stanovená pravidla proto mohou zásadním způsobem zvýšit bezpečnost na našich silnicích. Přitom prahová hodnota pro vymáhání sankcí za nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem je legislativně zavedena například v Německu, Rakousku, Polsku, Itálii, ve Francii, Švédsku a na Slovensku. Autoklub by chtěl do novely zákona promítnout smysluplnou podoba definice bezpečné vzdálenosti. Podle jeho názoru je její dodržování jedním z nejdůležitějších principů bezpečné jízdy. Pokud se totiž řidič vyskytne v situaci, kdy bude muset rychle zabrzdit, aby se vyhnul nárazu do vozidla před sebou, které nečekaně zpomalí, zastaví či se srazí s někým jiným, potřebuje jeho mozek na zpozorování, zpracování informace a reakci určitou dobu, stejně jako pak auto nebo motorka na zabrzdění. Vize nula

Před 100 lety, 1. května 1919, byl obnoven provoz na několika předválečných státních poštovních autobusových linkách a byla vydána pravidla pro jejich zřizování a provoz.

V letošním roce si řada měst připomíná kulaté výročí zahájení provozu městské hromadné dopravy. Málokdo asi ví, že před 100 lety, krátce po vzniku Československé republiky, byl na několika předválečných státních poštovních linkách obnoven provoz meziměstské autobusové dopravy. Za vůbec první státní autobusovou dopravu u nás jsou považovány dvě linky pražského ředitelství pošt a telegrafů pro Království České, které vedly z Pardubic do Bohdanče a do Holic a jejichž provoz byl slavnostně zahájen 13. května 1908. Cestující se vozili autobusy Laurin & Klement typu HOP s dřevěnou karoserií a dřevěnými koly, čtyřválcovým benzinovým motorem a řetězovým pohonem zadních kol. Maximální dovolená rychlost linkových autobusů byla 25 km/h, měly spotřebu až přes 60 litrů benzinu na 100 km. Na počátku I. světové války byl provoz těchto a dalších linek z důvodu mobilizace autobusů a personálu zrušen a vozidla byla používána pro vojenské účely. V roce 1919 je provoz autobusů postupně znovu zaváděn. 1. května 1919 vyjela první obnovená státní "autobusová" linka v Československu, která,stejně jako před válkou, vedla z Pardubic do Bohdanče. I když se nazývala linkou autobusovou, pasažéři jeli nákladním automobilem typu Praga V s dosazenými lavicemi a plachtou proti nepohodě. Provozovatelem linkových autobusů se opět stala poštovní správa, ale na rozdíl od doby předválečného Rakouska-Uherska již řízená nově založeným ministerstvem pošt a telegrafů v Praze. To vydalo 7. května 1919 Všeobecné podmínky pro zřizování státních automobilových tratí, které byly prvním československým dokumentem stanovujícím pravidla pro zavedení a provoz linkové dopravy. Jejich principem byla finanční spoluúčast tzv. "zájemníků" (obvykle obcí či samosprávných okresů) na jejich provozu, nebo na pořízení vozidel. Poštovní správa se tím chránila před ztrátovostí autobusových linek, která by jinak šla k její tíži. Bylo to ale zdrojem budoucích obtíží, neboť zájemníci se zdráhali vzniklou ztrátu hradit. Na podzim 1919 již začal československý průmysl vyrábět nové autobusy, a tak jimi mohly být nahrazeny dosud používané nákladní automobily a zaváděny nové státní i soukromé autobusové linky. Co bylo potřeba k získání povolení provozovat pravidelnou autobusovou dopravu, jaká vozidla se tehdy pro přepravu cestujících používala, jak vypadaly jízdní řády a kdo je vydával a jak před 100 lety vypadalo to, co dnes nazýváme inteligentní dopravní systémy? Zeptali jsme se Petra Hoffmana, který se zabývá historií autobusové dopravy a vydal zatím dva díly knihy Dějiny státní autobusové dopravy (viz www.autobusyhoffman.cz ). 1. Co bylo potřeba k získání povolení provozovat pravidelnou autobusovou dopravu? K provozování soukromé autobusové dopravy byla zapotřebí koncese, kterou vydával územně-příslušný živnostenský úřad, obvykle na okresní úrovni. U linek spojujících dva nebo více okresů to byl zemský úřad, u linek překračujících hranici zemí v rámci ČSR pak ministestvo obchodu. Pro udělení koncese byl nutný souhlas železniční správy a poštovní správy. Šlo o to, aby nová linka pro ně nepředstavovala konkurenci. Státní pošta koncesi nepotřebovala, neboť pravidelnou (periodickou) silniční dopravu provozovala takříkajíc "ze zákona" (č. 25/1865 ř.z.). Její linky povolovalo ministerstvo pošt a telegrafů po dohodě s ministerstvem železnic. Státní dráhy (ČSD) tehdy ještě vlastní autobusovou dopravu nezaváděly. 2. Jaká vozidla se tehdy pro přepravu cestujících používala? Státní poštovní správa používala od roku 1919 dva typy autobusů. Menší byl typ Laurin & Klement MS pro 16 sedících a 9 stojících cestujících, větší pak Praga N pro 20 sedících a 15 stojících cestujících. Autobusy se konstrukčně příliš nelišily od předválečných. Měly dřevěné karoserie stavěné na vysokých podvozcích nákladních automobilů a jedinou větší změnou byla náhrada řetězového náhonu zadních kol kardanovým hřídelem, jaký ostatně měly už některé autobusy vyrobené před 1. světovou válkou. Ani pneumatiky se ještě u státních autobusů nepoužívaly, pouze pryžové obruče nalisované do ráfů kol. Příčinou byla vysoká cena pneumatik, vyráběných výhradně z přírodního kaučuku, které se na špatných, obvykle jen štěrkovaných silnicích rychle ničily. Maximální rychlost autobusů byla v té době stále omezena na 25 km/h. Soukromí autodopravci měli takové autobusy, jaké si dokázali sehnat, ale pro udělení koncese platila tzv. „podmínka tuzemských vozidel“, později zrušená. Kromě různých typů továrních značek Praga a Laurin & Klement to tehdy ještě byly autobusy značky NW (Tatra) a výjimečně i jiné. Používané typy autobusů musely být vyzkoušeny a schváleny příslušným zemským úřadem, který vydával úřední osvědčení o jejich způsobilosti k jízdě po veřejných silnicích. 3. Jak vypadaly jízdní řády a kdo je vydával? Jízdní řády sestavovali sami autodopravci a dávali je schvalovat živnostenskému úřadu. Jízdní řády státních poštovních autobusů sestavovalo ředitelství pošt a telegrafů resp. jím řízené správy poštovní automobilové dopravy a schvalovalo je ministerstvo pošt a telegrafů v Praze. Obvyklý jízdní řád měl jen 2 – 3 páry spojů za 24 hodin a byl konstruován s ohledem na přepravu poštovních zásilek a jejich nakládku, vykládku, nebo překládku. Proto v něm byly zapracovány pobyty u poštovních úřadů a na nádražích. Průměrná cestovní rychlost linkových autobusů tedy byla nízká, obvykle jen 12 – 15 km/h. Oproti soukromým koňským povozníkům, provozujícím tehdy také veřejné poštovní spoje, to však byl nesporně pokrok. Úřední jízdní řády státních poštovních autobusů byly publikovány v oficiálním knižním jízdním řádu Republiky československé spolu s jízdními řády státních i soukromých vlaků a lodí, později i letadel a soukromých autobusů. Vydávalo je výhradně ministerstvo pošt a telegrafů v nakladatelství Aloise Wiesnera. Kromě nich existovala i různá neoficiální (komerční) vydání a poštovní správou byly publikovány i vývěsné jízdní řády, umísťované obvykle na poštovních úřadech. 4. Jak před 100 lety vypadalo to, co dnes nazýváme inteligentní dopravní systémy? Nic takového po vzniku ČSR neexistovalo. V lepším případě byla zajištěna koordinace mezi vlakovými a státními autobusovými spoji kvůli přestupům, nic víc. Tarifní integrace neexistovala, ale ostatně ta ani ještě dnes není všude úplnou samozřejmostí. Každá linka měla individuální sazebník (tarif), to znamená, že se cena za stejnou vzdálenost na různých místech mohla i významně lišit. Obvykle se ale platilo přibližně 40 haléřů za kilometr; v roce 1920 bylo jízdné na všech linkách plošně zvýšeno o 100 % a stalo se tak pro většinu obyvatelstva neúnosně drahé, takže v roce 1921 bylo opět sníženo o 25 %. Už ve 20. letech existovaly předplatní traťové studentské měsíční a dělnické týdenní jízdenky a různé průkazky na poloviční slevu pro některé kategorie cestujících, později i bloky 12 jízdenek za cenu 10 jízdenek. Slevy však zpočátku nebyly na některých státních linkách vůbec povoleny. Jízdenky bylo možné koupit při nástupu u řidiče, jen na několika silně frekventovaných linkách jezdili průvodčí. Tam, kde byla zastávka u poštovního úřadu, se v úředních hodinách prodávaly jízdenky na poštovní přepážce. 5. Kdy začal významnější rozvoj autobusové dopravy i s „modernějšími“ autobusy? Bylo to v druhé polovině 20. let, zejména po roce 1927, kdy došlo k přijetí zákona o silničním fondu (č.116/1927 Sb.) a díky němu se začal zlepšovat stav veřejných silnic. Současně začal československý automobilový průmysl vyrábět tzv. nízkorámové autobusy s koly na pneumatikách. Na rozdíl od předchozího poválečného období již byly autobusy karosovány na speciálních autobusových podvozcích a výška podlahy byla výrazně nižší, obvykle jen 600 – 700 mm. A to i v porovnání s dobou nedávno minulou, kdy nejen nechvalně známé autobusy Ikarus, ale i Karosa a další měly podlahu výrazně výše a nástup do nich byl méně pohodlný, než do autobusů vyráběných o půlstoletí dříve. Ale prvorepublikové autobusy měly samozřejmě horší všechny ostatní parametry; naprostá většina stále měla dřevěnou oplechovanou karoserii, která se na silnicích s nezpevněným povrchem nebo hrbolatou dlažbou rychle "rozkládala". 6. Vaše dvě knihy mapují dějiny státní autobusové dopravy do roku 1932, proč právě do roku 1932 a plánujete vydal další díl? Do roku 1932 proto, že to byl významný mezník ve státní autodopravě v Československu. Dnem 31. prosince 1932 totiž ukončila provoz státní poštovní autobusová a nákladní automobilová doprava a k 1. lednu 1933 již byla (nejprve jako celek) začleněna do Československých státních drah, tedy pod ministerstvo železnic. První autobusy ČSD přitom vyjely již v prosinci 1927, takže 5 let spolu v ČSR koexistovaly dva státní autodopravní podniky, každý pod jiným ministerstvem. O autobusech a nákladních automobilech ČSD v letech 1927 – 1938, tedy v období 1. republiky, bude pojednávat třetí díl Dějin státní autobusové dopravy. Další díl se pak bude zabývat autobusovou dopravou státních drah v období 2. republiky, v Protektorátu Čechy a Morava, ve Slovenské republice a na odstoupených územích, tedy v letech 1938 – 1945. Oba díly mám rozepsané, ale chybí mi kvalitní provozní fotografie linkových autobusů z té doby nejen z českých zemí, ale hlavně ze Slovenska, z Podkarpatské Rusi a z území odstoupených Německu a Maďarsku. Petr Hoffman pro Busportál

Od minulého čtvrtka běžela kampaň, která odpočítávala dny do představení Československého trolejbusu. Dnes bylo tajemství odhaleno. Trolejbus symbolicky propojí bývalě Československo od západu na východ.

Časopis Československý Dopravák se dohodl na bezplatném zapůjčení svého trolejbusu typu Škoda 15 Tr ev. č. 81 (ex-Chomutov ev. č. 014) do slovenských Košic. Trolejbus zde má dopomoci obnovit pravidelný provoz (byť v symbolickém rozsahu) a udržovat místní trolejbusovou infrastrukturu. Posledním působištěm trolejbusu byla Opava. Zde si trolejbus našel takovou fanouškovskou základnu, že se uvažovalo o tom, že vozidlo v Opavě pro obrovský úspěch zůstane. Po změně ve vedení opavského DP byl ale tento návrh zamítnut. Trolejbus tak putoval do areálu opavské dopravní společnosti TQM. Z Opavy se po dohodě s Košicemi přesunul vůz do Ostravy. Zde, v areálu společnosti Ekova Electric, byl trolejbus opraven a upraven do retro provedení tak, aby připomínal vzhled vozidel dodávaných do Košic v roce 1993. Trolejbus má symbolicky propojovat bývalou federativní republiku od západu na východ. Na trolejbuse odpracovali svépomocí členové dopravního spolku okolo časopisu Československý Dopravák bez nároku na jakýkoli honorář více než 500 hodin. Odměnou bude radost všech fanoušků veřejné dopravy i obyvatel Košic. Všem patří velké poděkování. Video k projektu můžete zhlédnout pod odkazem: www.facebook.com/cstrolejbus . Československý Dopravák

Letní počasí vyláká na cesty více motoristů, ale i policistů. Dohlížet na naši bezpečnost jich bude kolem tří tisíc.

O Velikonocích se zvyšuje závažnost dopravních nehod. Podle BESIP se na negativní bilanci více než jindy podepisuje alkohol. Dlouhodobá statistika za poslední desetiletí ukazuje, že řidiči pod vlivem alkoholu zavinili o Velikonocích zhruba každou desátou nehodu. Vzhledem k téměř k letnímu počasí, které předpověď na Velikonoce slibuje, lze celkově očekávat zvýšený provoz na silnicích včetně motocyklistů, cyklistů a chodců. Pro tyto zranitelné účastníky provozu přitom dosavadní bilance letošního roku není příznivá, stejně jako alarmující počet vážných nehod v loňském roce především u motorkářů a chodců. Bilance loňských Velikonoc V období Zeleného čtvrtka až Velikonočního pondělí došlo v roce 2018 k celkem 1 019 dopravním nehodám, při kterých bylo 5 osob usmrceno, 21 osob těžce zraněno a 224 osob zraněno lehce. Loňský velikonoční víkend se sice obešel bez smrtelných následků, nicméně za Zelený čtvrtek, stejně jako na Velký pátek zemřely 2 osoby, na Velikonoční pondělí pak jedna osoba. Z dlouhodobého hlediska (období 2009-2017) zemřelo nejvíce osob v uvedeném období v neděli na Boží hod velikonoční, těžce zraněno na Bílou sobotu, lehkých zranění si pak nejvíce vyžádal Velký pátek. Za nejtragičtější nehodu loňských Velikonoc lze považovat právě nehodu, ke které došlo na Zelený čtvrtek. Řidič osobního automobilu s více než 1,5 ‰ alkoholu v krvi způsobil dopravní nehodu, při které zemřely dvě děti ve věku do 10 let. Sám přitom vyvázl pouze s lehkým zraněním. Dlouhodobě byl evidován nadprůměrný podíl nehod zaviněných pod vlivem alkoholu o velikonočním víkendu (sobota – pondělí) – v období let 009-2017 činil 12,3 %! Alkohol se v roce 2018 podílel na dopravních nehodách 4,4 %, ve velikonočním období činil podíl alkoholu na dopravních nehodách na Zelený čtvrtek 4,6 %, na Velký pátek 8,1 %, na Bílou sobotu 8,2 %, v neděli na Boží hod velikonoční 9,7 %, na Velikonoční pondělí pak 6,4 %. Na Velikonoce vyjíždějí rovněž „sváteční“ řidiči, proto je ostražitost na místě více než kdy jindy. Velikonoce, to není jen pondělní pomlázka. Ve čtvrtek začínají ve školách velikonoční prázdniny, letos je navíc již počtvrté Velký pátek státním svátkem, proto lze očekávat významný nárůst automobilové přepravy. BESIP se stejně jako v loňském roce bude spolu s policií podílet na velikonočních dopravně-bezpečnostních akcích zaměřených zejména na alkohol za volantem. Krajští koordinátoři BESIP budou na vybraných místech spolu s policisty oslovovat řidiče v rámci celorepublikového projektu Řídím piju nealko. Motoristé při akci dostanou nealkoholické pivo a jednorázový alkoholtester, preventisté je upozorní na rizika řízení pod vlivem alkoholu.

Autobusová linka v průsmyku Stelvio spojuje Val Müstair ve Švýcarsku s oblastí Valtellina v severní Itálii. Trasa vede v tříkilometrových výškách a měří kolem 80 km.

Když před pěti lety odešel řidič autobusu Švýcar Walter Burch do penze, dostal nabídku na práci svého života. Dvakrát týdně řídí speciálně upravený autobus Scania Interlink přes Alpy v tříkolometrových výškách na pozoruhodné a jedné z nejnáročnějších autobusových linek na světě. „V těchto dnech se cítím jako opravdový řidič,“ říká. Linku provozuje švýcarská autobusová společnost PostBus, která se v němčině nazývá PostAuto. Autobusová linka v průsmyku Stelvio spojuje Val Müstair ve Švýcarsku s oblastí Valtellina v severní Itálii. Cesta přes průsmyk do města Tirano je horské dobrodružství, které zažívají turisté i místní obyvatelé od května do listopadu. Původní silnice byla postavena v letech 1820 až 1825 pro spojení bývalé rakouské provincie Lombardie se zbytkem Rakouska. Od té doby se trasa příliš nezměnila. Stoupání do výšky 1 871 metrů a 85 úzkých zatáček je pro řidiče výzvou. Čtyřicet osm zatáček se nachází na severní straně hor a jsou vyznačeny kameny. Tato trasa byla nominována britským automobilovým show Top Gear jako „greatest road in the world" v Evropě. Jsou na ní testovány vozy Lamborghini, Porsche, Ferrari a Alfa Romeo a zájem o ní má mnoho cyklistů a motocyklistů. Stelvio Pass ale není jen pro zábavu. Mnoho lidí podceňuje obtížnost klikaté cesty a přeceňuje schopnosti svých vozidel, což vede k nehodám. To platí zejména na italské straně, kde je stoupání nejstrmější a nejnáročnější. Dokonce i britský závodník Formule 1 Sterling Moss - muž, který byl nazýván „nejlepším jezdcem, který nikdy nevyhrál mistrovství světa“, ztratil kontrolu nad svým vozem a v 90. letech minulého století v klasickém automobilovém závodě vyjel mimo trasu. Autobus Scania Interlink byl přizpůsoben specifickým požadavkům PostAuto. Žlutý postbus se výborně hodí pro zvládání strmých silnic, vysokých průsmyků, starých a úzkých tunelů a někdy i děsivých koutů. Autobus může být snížen o pět centimetrů při vstupu do tunelů, je 11 metrů dlouhý, 2,55 metru široký a 2,3 metru vysoký. Přestože na švýcarské straně trasy není povoleno žádné vozidlo delší než 10 metrů, pro Interlink byla schválena výjimka. Autobus má při své délce rozvor menší než pět metrů. Vzdálenost mezi městečkem Müstair přes Umbrailpass a průsmyk Stelvio dolů do italského města Bormio a terminálu ve městě Tirano je asi 80 kilometrů. Müstair leží ve výšce 1 200 metrů nad mořem, Stelvio 2 750 metrů a Tirano 400 metrů nad mořem, výškový rozdíl je asi 3900 metrů. Jsou tam také obrovské teplotní výkyvy od +30 až do -30 stupňů Celsia. Scania