Druhá část našeho seriálu. V západním Berlíně došlo po stavbě zdi k téměř úplnému zrušení S-Bahnu, pro východoberlínskou hromadnou dopravu se stal významnou součástí sítě.

Dne 13. srpna 1961 nastala nejvýznamnější událost v historii Berlína a jeho městské železnice po 2. světové válce. Byly uzavřeny hranice do Západního Berlína, který tak zůstal neprodyšně odříznutým ostrůvkem obklopeným NDR a jeho hlavním městem východním Berlínem. Přestože bylo již 16 let po skončení války, projevilo se v tomto uspořádání rozdělení Berlína do 4 sektorů, které bylo domluvené po kapitulaci Berlína dne 2.května 1945. Nastal tak zároveň totální rozpad sítě berlínské městské železnice. Nyní přinášíme druhou část článku. Zeď měla zásadní dopady na život celého města i na provoz jeho městské železnice. Zatímco elektrická část sítě v Západním Berlíně byla i po stavbě zdi a oddělení od NDR hned plně funkční, východní část sítě byla bez propojení se západem vážně narušena. Především v prvním období po stavbě zdi trvala cesta mnohem déle, vlaky namísto přímých spojení po elektrifikovaných hlavních trasách přes Západní Berlín složitě objížděly okolo města po jednokolejných regionálních tratích na území NDR, které často nebyly elektrifikovány. Vznikala zpoždění, bylo méně spojů a navíc měly nedostatečnou kapacitu. Tyto problémy byly v následujících měsících a letech postupně odstraňovány, a S-Bahn tak zůstal významnou částí sítě východoberlínské hromadné dopravy. Do konce 80. let byla síť městské železnice postupně zlepšována, a také rozšiřována (např. do nových sídlišť Ahrensfelde a Wartenberg). Díky stavebním opatřením v 70. a 80. letech 20. století i díky napojení severních a východních okrajových čtvrtí se podařilo získat síti S-Bahn pro vnitroměstskou dopravu ve východním Berlíně ještě větší význam než před válkou. Již v roce 1974 ukázaly přepravní průzkumy, že téměř polovina všech přepravních výkonů ve východním Berlíně připadala na S-Bahn. Na tomto vývoji měla podíl výstavba větších obytných celků přednostně v docházce od městské železnice stejně jako podstatně lepší koordinace tramvajových a autobusových linek s linkami S-Bahn. K tomuto efektivnímu dělení přepravní práce mezi železnicí a dopravními prostředky východoberlínského dopravního podniku (Berliner Verkehrsbetriebe – BVB) přispívala také zřízená Koordinační rada veřejné hromadné dopravy hlavního města NDR, Berlín (Koordinierungsrat Öffentlichen Personennahverkehr der Hauptstadt der DDR, Berlin). Přesto nebyl žádný integrovaný dopravní systém po vzoru západo¬německých měst založen, pouze jízdenky nejnižší sazby pro S-Bahn v hodnotě 0,20 M bylo od 1. února 1976 možno použít také v dopravních prostředcích BVB [ 1 ]. V Západním Berlíně byli občané krátce po stavbě zdi vyzvání k bojkotu městské železnice. Tento postup byl později vyhodnocen jako zástupné řešení problému a vedl v západní části města dlouho dopravní politiku špatným směrem – přednost individuální dopravy před hromadnou, dalekosáhlé negování sítě S-Bahn v městském a dopravním projektování [6]. Během bojkotu bylo zřízeno mnoho souběžných autobusových linek s cílem poškodit východoněmecké dráhy DR jako provozovatele, protože to způsobilo drastické ztráty tržeb z jízdného. I na cestující to mělo negativní dopad kvůli delším dobám jízdy v autobusech oproti městské železnici [ 2 ]. S-Bahn v Západním Berlíně se tak nacházel v začarovaném kruhu. V roce 1961 byl postižen bojkotem a izolací od přilehlého regionu, do začátku 70. let se mu podařilo znovu získat část cestujících jen díky jízdnému ležícímu hluboko pod tarifem západoberlínského dopravního podniku (Berliner Verkehrsgesellschaft – BVG). Přes mnoho racionalizačních opatření narůstal deficit neustále. V 70. letech vedla další omezení provozu stejně jako zvýšení jízdného a nízká konkurenceschopnost (důsledek chybějících investicí) k dalšímu odlivu cestujících [ 1 ]. Tratě byly postupně rušeny (zanikla například celá západní část páteřní okružní tratě), na začátku 80. let zůstalo jen 72,2 km z původních 144,8 km. V Západním Berlíně se rozvíjelo především metro, i když to bylo dražší než S-Bahn [2]. Například bylo prodlouženo jako náhrada jedné z tratí městské železnice (Siemensbahn). V jakém stavu se západoberlínský S-Bahn nacházel na začátku 80. let, je možné si představit podle fotografie této dodnes zrušené trati Siemensbahn. Problematický statut městské železnice v Západním Berlíně se projevil nejvíce při stávce západoberlínských zaměstnanců východoněmeckých drah DR. Zatímco do té doby byly složité právní vztahy známy jen několika zasvěceným, nyní o tomto tématu zpravovala média nepřetržitě. Také politici se jej ujali a konečně se začali zasazovat o znovuzačlenění (integraci) městské železnice do systému západoberlínské hromadné dopravy. Po mnoha jednáních předaly DR 8. ledna 1984 večer provoz na zbývajících tratích Západního Berlína tamějšímu dopravnímu podniku (BVG). Dne 9. ledna 1984 zprovoznil BVG jen západní část páteřní tratě ze zastávky Charlottenburg do Friedrichstraße a trať z Anhalter Bahnhof do Lichtenrade (celkem 21,2 km oproti doposud 72,2 km provozovaných východoněmeckými DR), což byl důsledek nedostatku kvalifikovaných odborníků na železnici, a také chybějících financí. Již 1. května 1984 došlo k obnovení provozu pro cestující mezi zastávkami Charlottenburg a Wannsee stejně jako ke znovuzprovoznění severojižní podzemní trati z Anhalter Bahnhof do zastávky Gesundbrunnen. S novými tratěmi také zřetelně vzrostly počty cestujících. V červenci 1984 schválil berlínský senát dopravní koncepci hromadné dopravy, která poprvé nepropagovala jen rozvoj metra, ale byla založena na jednotné síti rychlodrah obsahujících metro i S-Bahn [ 1 ]. Zeď mezi oběma částmi Berlína byla mezitím neustále „vylepšována“, NDR do ní přes špatnou hospodářskou situaci investovala obrovské částky. Protože se ukázalo, že ji těžkými vozidly lze prorazit, začala nejprve vznikat tzv. zeď druhé generace, která byla zesílena až do tloušťky jeden metr. Následně byly přidávány signální ploty, osvětlené kontrolní pásy, a také další zdi ve vnitrozemí. Vedení NDR plánovalo ještě na konci 80. let další investice, existoval dokonce i projekt „High-Tech“ zdi pro rok 2000. Jak viděl Erich Honecker budoucnost soužití obou německých národů, bylo zřejmé z jeho výroku z ledna 1989, že „zeď zůstane ještě 100 let“… Zdroje: [ 1 ] BLEY Peter: Berliner S-Bahn, 8. vydání. Düsseldorf: Alba Publikation Alf Teloeken, 2003, ISBN 3-87094-363-7 [ 2 ] DITTFURTH Udo, BERLINER S-BAHN-MUSEUM: August 1961. S-Bahn und Mauerbau. Berlin: Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen, 2003, ISBN 3-89218-080-6 [ 3 ] FLEMMING Thomas, KOCH Hagen: Die Berliner Mauer – Grenze durch eine Stadt. Berlin – Brandenburg: be.bra verlag, 2006, ISBN 3-930863-73-1 [ 4 ] PLOETZ: Die Deutsche Demokratische Republik – Daten, Fakten, Analysen. Freiburg im Breisgau: Herder Verlag, 2004. Autor Martin Jareš, Ústav dopravních systémů, Fakulta dopravní ČVUT První část článku o berlínské zdi a jejím vlivu na městské železnice Poslední část článku za pár dní ...

V roce oslav 30. výročí sametové revoluce si připomínáme také pád berlínské zdi. Ta rozdělila na dvě části nejen město, ale také jeho městské železnice. Pohled do historie od Martina Jareše.

Autorem tohoto článku o násilném rozdělení Berlína a důsledcích pro obyvatele, zejména z pohledu rozpadu sítě berlínské městské železnice, je Martin Jareš. Martin se věnuje veřejné dopravě a její integraci dlouhodobě - během studia, v praxi, na přednáškách na Fakultě dopravní ČVUT a často i na cestách ve volném čase. V roce 2004 obhájil diplomovou a v roce 2010 disertační práci taktéž na Fakultě dopravní ČVUT, řadu podkladů pro disertaci však nasbíral během studijních pobytů na Technické univerzitě v Drážďanech. Zkušenosti z oboru veřejné dopravy a její integrace získával i přímo z praxe u koordinátorů IDS u nás i v zahraničí. Studijní pobyty a časté cesty do Německa probudily také autorův zájem o německo-německé dějiny, což bylo i impulsem k napsání tohoto článku, který je zároveň příkladem desintegrace veřejné dopravy v důsledku politických událostí. Dne 13. srpna 1961 nastala nejvýznamnější událost v historii Berlína a jeho městské železnice po 2. světové válce. Byly uzavřeny hranice do Západního Berlína, který tak zůstal neprodyšně odříznutým ostrůvkem obklopeným NDR a jeho hlavním městem východním Berlínem. Přestože bylo již 16 let po skončení války, projevilo se v tomto uspořádání rozdělení Berlína do 4 sektorů, které bylo domluvené po kapitulaci Berlína dne 2. května 1945. Nastal tak zároveň totální rozpad sítě berlínské městské železnice. Nyní přinášíme první část článku. Situace mezi východní a západní částí Německa a jeho hlavního města Berlína se vyostřovala již od konce války. První větší konflikt nastal od června 1948 do května 1949, kdy byly uzavřeny všechny pozemské cesty do západní části Berlína, takže veškeré zásobování tohoto západního „ostrova“ uprostřed východní části Německa muselo probíhat výhradně vzduchem. Byl zřízen letecký koridor z Hannoveru, letadla létala nonstop každé dvě minuty, po dobu celých 11 měsíců. Když se ukázalo, že se západní část Berlína nenechá zastrašit, byla tato blokáda odvolána. Tehdy měly jednotlivé části Německa stále statut okupačních zón čtyř vítězných mocností, to však skončilo 23. května 1949 vznikem Spolkové republiky Německo (SRN) s hlavním městem v Bonnu a 7. října 1949 vznikem Německé demokratické republiky (NDR). V případě NDR však ještě dlouho přetrvával nouzový charakter sovětské okupační zóny, například měna v NDR se až do roku 1968 jmenovala „Marka německé nouzové banky“ [ 4 ]. Dalším krokem k rozdělení „obou světů“ bylo, když od léta 1952 zablokovala NDR pohyb na demarkačních liniích do SRN a Západního Berlína. Mezi východem a západem tak zůstala pouze jediná relativně nenarušená cesta mezi jednotlivými sektory Berlína. Pro tisíce obyvatel tím nadále existovala možnost vnitroměstské cesty tam a zpět, ať již na kole, pěšky, metrem nebo S-Bahnem, zpočátku to ještě byla každodenní záležitost. Cestovalo se do práce, na nákup, do kina, na návštěvu k příbuzným či kamarádům. V květnu 1953 ale byly zavedeny zvláštní vlaky, které z okolního regionu v NDR přes Západní Berlín jen projížděly bez zastavení, a pro mnoho obyvatel NDR bylo používání těchto vlaků povinné [ 2 ]. Napětí a nespokojenost obyvatel kvůli ekonomickým problémům a omezování svobody v NDR rostly. Dramatické události nastaly v červnu 1953, kdy proběhlo masové povstání ve východním Berlíně, které však bylo krutě potlačeno sovětskými tanky. Sovětští vojáci a východoněmečtí policisté zastřelili asi 40 demonstrantů. Dlouhodobě špatná hospodářská situace a rostoucí nesvoboda nutily stále větší množství lidí k útěku na západ. Do roku 1961 uteklo z NDR téměř 2,7 milionu obyvatel (!), a to i s použitím linek metra a S-Bahnu mezi jednotlivými částmi Berlína [ 2 ]. Odcházeli především mladší a vzdělanější lidé v produktivním věku, což dále prohlubovalo zhoršující se východoněmecké hospodářství. Vedení NDR se proto rozhodlo po konzultaci s vedením Sovětského svazu situaci řešit zablokováním pohybu i mezi východní a západní části Berlína. Veřejnosti však tvrdili opak – ještě 15. června 1961 čelní představitel NDR Walter Ulbricht prohlásil: „Nikdo nemá záměr zřídit žádnou zeď“ [ 3 ]. Přes toto prohlášení se tak 13. srpna 1961 stalo. 13. srpen 1961: Uzavření hranic okolo Západního Berlína V jednu hodinu v noci došlo k uzavření hranic okolo Západního Berlína, a to oficiálně „z důvodu ochrany obyvatel NDR před sabotážemi a nepřátelskými zločiny revanšistických sil SRN a Západního Berlína“. U Braniborské brány v osudnou noc v 1:05 náhle zhasla světla. Napochodovali ozbrojení pohraničníci NDR a příslušníci bojových jednotek a zaujali místo na vnitroměstských demarkačních liniích. Ve světech reflektorů z vojenských vozidel rozkopali dlažební kostky a zřídili bariéry z ostnatého drátu. Na mnoha místech v Berlíně a jeho okolí ty stejné scény: pohraničníci, pancéřové vozy, ostnatý drát, betonové sloupy [ 3 ]. Ostnaté dráty začala od 15. srpna 1961 nahrazovat zeď. Vznikla tak tzv. zeď první generace, zhruba do výšky člověka. Zeď se zařízla přímo do masa živoucího města. Oddělila na dlouhé roky rodiny, přátelství i lásky [ 3 ]. Vedla nejen napříč ulicemi a tramvajovými či železničními tratěmi, ale také uprostřed zahrad, domů – později byly zazděny i dveře mezi jednotlivými pokoji v bytech či okna, protože právě tudy probíhala hranice mezi východním a Západním Berlínem. Okolo jedné hodiny v noci 13. srpna 1961 začaly také východoněmecké dráhy (Deutsche Reichsbahn – DR) – ve stejný okamžik jako se uskutečnily ostatní akce – zastavovat provoz městské železnice S-Bahn do západních sektorů. Celkem bylo přes noc zrušeno přibližně 36 kilometrů tratí (např. úseky Gesundbrunnen – Schönauser Allee, Bornholmer Straße – Pankow, Wannsee – Griebnitzsee a mnoho dalších) [ 2 ]. Průjezdný provoz na hlavní trati z východu na západ byl přerušen v nádraží Friedrichstraße, zde až do roku 1990 odjížděly vlaky ve směru na západ i východ každý z jiného (odděleného) nástupiště. Také na úsecích ležících na území NDR, přístupných ovšem pouze přes Západní Berlín, byl většinou na krátkou dobu po 13. srpnu přerušen elektrický provoz kvůli nemožnosti provádění údržby vlaků. Na severojižní trati byly s výjimkou Bornholmer Straße všechny ostatní podzemní stanice na území východního Berlína uzavřeny (například Potsdamer Platz, Unter den Linden, Oranienburgstraße a Nordbahnhof – celkem 15 stanic) [2]. Na opuštěných nástupištích uzavřených stanic se pohybovali jen ozbrojení pohraničníci NDR, kteří mířili i na projíždějící vlaky, aby mohli případně střelbou zabránit východoněmeckým obyvatelům, pokud chtěli v rychlosti naskočit na vlak ve směru na západ. Pro svou potemnělou a depresivní atmosféru si tyto stanice vysloužily přezdívku „nádraží duchů“ („Geisterbahnhöfe“), a tomuto tématu se podrobněji věnuje i samostatná stejnojmenná publikace. Zvláštní charakter mělo podzemní nástupiště ve stanici Friedrichstraße, které zůstalo otevřeno, ovšem jen pro cestující ze Západního Berlína (odehrával se zde přestup „západ-západ“, avšak na území východního Berlína). Občané NDR mohli na nástupiště západních linek vstoupit až po absolvování pohraniční kontroly, stejně tak zde obyvatelé Západního Berlína až po pohraniční kontrole směli vstoupit do východního Berlína. Od roku 1962 zde byla pro účely kontrol postavena budova, před níž se tvořily dlouhé fronty až na náměstí před nádražím. Mezi lidmi si vysloužila přezdívku „Palác slz“ („Tränenpalast“), a to kvůli truchlivé atmosféře při loučení mezi rodinami či přáteli, kteří se zase dlouhou dobu neuvidí. Dnes tato budova slouží jako připomínka doby a událostí mezi roky 1961 a 1989. Vlaky spojující západní čtvrti Kreuzberg (Anhalter Bahnhof) a Wedding (Humboldthain) přes severojižní trať vedenou tunelem pod východním Berlínem projížděly s výjimkou nádraží Friedrichstraße bez zastavení. Dalším paradoxem bylo to, že ještě do roku 1984 byla městská železnice na území Západního Berlína provozována východoněmeckými drahami DR. Po uzavření hranic 13. srpna 1961 propadla řada občanů NDR panice. „Teď nebo nikdy“ říkali si mnozí a rozhodovali se ke spontánnímu útěku. Ve dnech a týdnech po 13. srpnu docházelo k hrůzostrašnému závodu mezi uprchlíky a pohraničníky, kteří se snažili ostnaté dráty a zeď udělat stále nepřekonatelnější. Uprchlíci přeskakovali ostnatý drát, plazili se skrz hraniční plot, proráželi vozidly hranice nebo plavali Sprévou či Teltowským kanálem. Do poloviny září 1961 se podařilo tímto způsobem utéci do Západního Berlína ještě více než 600 lidem, a to včetně celých rodin s dětmi. Za obzvlášť mimořádných okolností probíhaly útěkové akce v ulici Bernauer Straße, kde fasády mnohých domů tvořily hranici. Před očima shromážděných Západoberlíňanů používalo mnoho Východoberlíňanů tyto domy k útěku. Vyskakovali z oken, slézali nebo padali do záchranných plachet západoberlínských hasičů. Opakovaně přitom docházelo ke dramatickým událostem, například 24. září 1961, když východoněmecká policie a příslušníci statní bezpečnosti Stasi zkoušeli zpátky zatáhnout 77letou ženu, která již slezla z okna. Dne 22. srpna 1961 vyskočila 59letá Ida Siekmannová ze třetího patra, avšak minula připravenou matraci a utrpěla při pádu smrtelná zranění. Jeden 57letý muž utrpěl 19. srpna při spouštění po laně těžká poranění, na jejichž následky 17. září 1961 zemřel. Tito uprchlíci byli první smrtelné oběti berlínské zdi [ 3 ]. 17. srpen 1962: Smrt Petera Fechta V srpnu 1962 ukázala bolestná smrt Petera Fechta monstróznost zdi v kruté realitě před očima celému světu. S jedním kolegou z práce chtěl 18letý vyučený zedník v ulici Zimmerstrasse, přímo na přechodu Checkpoint Charlie, uprchnout na západ. Oba již přelezli první plot, když byli odhaleni pohraničníky a po výzvě postřeleni. Zatímco přítel mohl přelézt hraniční zábrany, Peter Fecht zůstal ležet pod zdí na východní straně, poraněný na břiše a zádech. Pohraničníci NDR nečinili žádné kroky pomoci krvácejícímu. Západoberlínští policisté nemohli o pomoc volajícímu Fechterovi pomoci, protože ležel na východoberlínském území. Ve své bezmocnosti házeli těžce poraněnému balíček s obvazy. Také na přechodu Checkpoint Charlie sloužící američtí vojáci se zdráhali vstoupit na východoberlínské území, aby poskytli zraněnému první pomoc. Na západní straně zdi se shromažďovaly stovky obyvatel západního Berlína, kteří v obrovské zlosti a pobouření pohraničníkům NDR nadávali a vyzývali je k poskytnutí pomoci. V rozpačité strnulosti stáli proti sobě – západní policisté, kteří pomoci nemohli, a pohraničníci NDR, kteří pomoci nechtěli, nesměli? Po hodině byl mrtvý Peter Fecht odnesen východoněmeckými pohraničníky [ 3 ]. Zdroje: [1] BLEY Peter: Berliner S-Bahn, 8. vydání. Düsseldorf: Alba Publikation Alf Teloeken, 2003, ISBN 3-87094-363-7 [2] DITTFURTH Udo, BERLINER S-BAHN-MUSEUM: August 1961. S-Bahn und Mauerbau. Berlin: Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen, 2003, ISBN 3-89218-080-6 [3] FLEMMING Thomas, KOCH Hagen: Die Berliner Mauer – Grenze durch eine Stadt. Berlin – Brandenburg: be.bra verlag, 2006, ISBN 3-930863-73-1 [4] PLOETZ: Die Deutsche Demokratische Republik – Daten, Fakten, Analysen. Freiburg im Breisgau: Herder Verlag, 2004. Autor Martin Jareš, Ústav dopravních systémů, Fakulta dopravní ČVUT Pokračování druhou částí o vývoji sítě v následujících letech za pár dní ...

Tradiční shrnutí zkušebních jízd nových trolejbusů ze Škody Electric.

I poslední půl rok přinesl řadu realizaci řady zajímavých zakázek pro společnost Škoda Electric. Vyráběny byly trolejbusy pro Česko, Rumunsko, Maďarsko, Lotyšsko, ale i Francii. Jednotlivé zakázky si nyní chronologicky přiblížíme. Riga - Trolejbusy Škoda 27 Tr pro lotyšskou Rigu jsou obestřené korupční kauzou, jež také komplikovala expedici vozidel. V současnosti jsou kompletovány a testovány poslední vozy z celkem 50 vozové objednávky (celková rámcová smlouva je na 125 vozidel, celkově bylo objednáno 100 vozidel). Postupně by se měla rozbíhat expedice trolejbusů do Lotyška. Jedná se takřka jistě o poslední škodovácké trolejbusy vybavené pomocným dieselgenerátorem a také poslední produkované trolejbusy v karoserii Solaris III. generace. Budapešť - Jak jsme nedávno informovali , v Budapešti v průběhu září a října vyjelo celkem 21 nových trolejbusů Solaris Trollino (10 sól, 11 kloubových). Škoda Electric zajišťovala osazení elektrovýzbroje a finální montáž, zatímco dodavatelem vozů byl Solaris. Trolejbusy byly finalizovány zejména v zimních měsících roku 2019, část vozů byla testována také v jarních a letních měsících. Parciální klimatizované trolejbusy zaujmou systémem počítání cestujících na základě vážení. Kluž - Největší zakázkou v letošním roce je výroba trolejbusů pro rumunskou Kluž. Sem putuje celkem 50 trolejbusů Solaris Trollino 18 (v karoserii New Trollino po faceliftu), u kterých Škoda Electric zajišťuje finální montáž. První ze zajímavých fialovo-šedých trolejbusů na testování do ulic Plzně vyjel na přelomu července a srpna 2019, další stroje rychle následují během doznívajícího léta a podzimu. Část trolejbusů je montována také ve Škodě Transportation, kde jsou obvykle produkovány tramvaje či lokomotivy. Trolejbusy jsou kompletně klimatizované, zajímavostí je vybavení vozů superkapacitory pro snížení odběrových špiček. Limoges - Významným úspěchem pro Škodu Electric je spolupráce na dodávce trolejbusů pro náročný západní trh, jakým je Francie. Dodány budou tři trolejbusy, další vozy je možné pořídit jako opční. Trolejbusy jsou komfortně vybavené – ve výbavě nalezneme pomocný bateriový pohon či klimatizaci. V Limoges je plánováno využití bateriového pohonu trolejbusů v rámci běžného provozu na nezatrolejované části linky. Na první pohled zaujme výrazný design trolejbusů, jež vychází z karoserie Crealis tram look. Bílá vozidla budou před uvedením do provozu opatřena designovými polepy. V rámci škodováckého značení by bylo pro nové vozy možné používat název Škoda 35 Tr, nicméně vzhledem k tomu, že finálním dodavatelem je společnost Iveco, je vůz označován jako Iveco Crealis. První dva trolejbusy (jež byly v těchto dnech předány zákazníkovi ) byly v ulicích Plzně testovány v průběhu srpna a září 2019 Teplice - Nové trolejbusy míří také do severočeských Teplic. Během letošního podzimu byly dodány celkem tři trolejbusy, 1 kloubový a 2 sólo vozy. Všechny nové trolejbusy jsou vyhotoveny v karoserii SOR NS, v případě sólo vozů (Škoda 32 Tr) jsou Teplice po Opavě druhé město, kam tento typ zamíří, kloubová verze (Škoda 33 Tr) si v Teplicích odbyla svoji světovou premiéru. Trolejbusy byly v ulicích Plzně testovány v průběhu srpna (33 Tr) a září (32 Tr + 33 Tr), do Teplic byly nové vozy dodány na přelomu září a října. Nové modro-žluto-černé trolejbusy jsou vybaveny klimatizací pro řidiče i cestující či kamerovým systémem. Naopak ve výbavě nenajdeme pomocný bateriový pohon. Během roku 2020 do Teplic zamíří dalších pět trolejbusů Škoda 32 Tr, ty už budou v provedení s bateriovým pohonem. Dodávka nových trolejbusů v Teplicích znamená konec prvních trolejbusů Škoda 24 Tr, čímž se Teplice stávají prvním městem, kde začalo vyřazování 24 Tr. Saint-Étienne - V září 2019 začíná testování trolejbusů pro francouzské město Saint-Étienne. Těch bude v následujících letech dodáno celkem 22 (další 2 vozy je možné pořídit formou uplatnění opce). Prvních pět vozů bude dodáno během roku 2019. V Saint-Étienne, kde jsou v současnosti trolejbusy v provozu pouze na jedné lince, by dodávka nových parciálních trolejbusů měla posloužit ke zvýšení podílu elektrické dopravy na úkor autobusů. V praxi by měla být stávající autobusová linka 7 (vedoucí většinu trasy pod trolejovým vedením) převedena na trolejbusovou. Nové trolejbusy jsou velmi komfortně vybavené, samozřejmostí je klimatizace či kamerový systém. Zajímavostí je inovovaný způsob osvětlení interiéru – osvětlení by mělo být částečně integrováno v držadlech pro cestující. V současnosti je otestován prototyp a probíhá výroba sériových vozů. Saint-Étienne je po Limoges druhý úspěch Škody Electric na francouzském trhu v krátké době. Plzeň - Na přelomu září a října 2019 jsou dokončeny a ozkoušeny dva nové parciální trolejbusy pro Plzeň. Trolejbusy Škoda 26 Tr v karoserii IV. generace zamíří do Česka vůbec poprvé (nicméně v ulicích Plzně už se obdobné trolejbusy objevovaly v rámci zkušebních jízd pro zahraničí). Nová vozidla jsou vybavena klimatizací či kamerovým systémem. V souvislosti s dodáním nových trolejbusů dojde k vyřazení prvních plzeňských vozů typu Škoda 24 Tr. Pardubice - Pětice nových trolejbusů zamíří do Pardubic. Jedná se o model Škoda 32 Tr, tedy trolejbus založený na karoserii SOR NS 12. Testování bílo-šedo-černých trolejbusů probíhalo v druhém a třetím říjnovém týdnu, první trolejbus do Pardubic dorazil 29.10.2019. Vozidla nejsou vybavena bateriovým pohonem, naopak klimatizaci ve výbavě najdeme. Nové trolejbusy napomohou k vyřazení pardubických trolejbusů 21 Tr, které už do provozu zasahují spíše minimálně. V nejbližší době budou dokončeny také trolejbusy Škoda 27 Tr pro Ústí nad Labem. Ústečané se mohou těšit na celkem devět nových parciálních trolejbusů. Předcházející shrnutí zkušebních jízd Škody Electric (12/2018 – 03/2019) Předcházející shrnutí zkušebních jízd Škody Electric (07 – 11/2018) Předcházející shrnutí zkušebních jízd Škody Electric (03 – 06/2018) Zdeněk Kresa (www.plzensketrolejbusy.cz)

Plzeňské městské dopravní podniky se připojily k aktuálnímu trendu na sociálních sítích - tzv. Tetris challenge

Tato "Tetris výzva" byla odstartována policisty ve švýcarském Zurichu a rychle se šířila po sociálních sítích zejména mezi složkami integrovaného záchranného systému. Cílem snímků je ukázat a zachytit co vše převáží konkrétní vozidla, a to jak osoby, tak vybavení. Trend se rychle stál velmi populární a oblíbený, a tak se do "Tetris challenge" rozhodly zapojit i PMDP. Pomocí facebookové události bylo uspořádáno focení cestujících před tramvají na pondělí 14.10.2019 v 15:30. Na obratišti Košutka tak bylo v krásném podzimním dni zvěčněno asi sedm desítek cestujících s vozem VARIO LF 2/2 IN č. 363. Plzeňské městské dopravní podniky jsou zatím pravděpodobně jediným dopravním podnikem, který se do Tetris challenge zapojil. Foto: PMDP, Zdeněk Kresa

V České republice vyjel v Brně autobus na biometan na linkách MHD poprvé. Biometan produkuje nejnižší emise skleníkových plynů, ten v Brně vznikal v čistírně odpadních vod.

Projekt Cirkulární doprava v Brně získal hlavní cenu v soutěži E.ON Energy Globe v kategorii Firma. Mezinárodní soutěž Energy Globe Award probíhá od roku 2000, podporuje projekty a inovativní nápady z celého světa v oblasti ochrany přírody a úspor energií. V České republice soutěž od roku 2008 pořádá energetická společnost E.ON. Autobus Dopravního podniku města Brna poháněný místo zemním plynem biometanem vzniklým při čistění odpadních vod vozil cestující od října do prosince 2018 na linkách spojující brněnské Chrlice a Modřice s centrem města. V České republice se jednalo o první případ takto získané energie k pohonu vozidla MHD. Autobus najel 5 000 km při spotřebě 1 660 kg biometanu. Projekt zaštítil Institut Cirkulární Ekonomiky, z.ú. Výsledky soutěže byly vyhlášeny na ČT1 v sobotu 12. října 2019.

První kloubový trolejbus začal jezdit v tehdejším Gottwaldově v roce 1983. Po vyřazení byl v Technickém muzeu v Brně. Nyní ho ve Zlíně opraví.

Historicky první kloubový trolejbus Škoda-Sanos, který v letech 1983–1994 přepravoval cestující ve Zlíně a který byl poté předán do Technického muzea v Brně, se vrací do Zlína. Pracovníci údržby vozidel Dopravní společnosti Zlín – Otrokovice jej budou pro Technické muzeum opravovat. Kloubový trolejbus Škoda-Sanos, který je v majetku Technického muzea Brno, přijel do depa zlínského dopravního podniku po silnici na plošině podvalníku 2. října 2019. Pracovníci údržby Dopravní společnosti Zlín – Otrokovice, kteří již v minulých letech prokázali svou zručnost při rekonstrukci pěti historických vozidel MHD, budou tento trolejbus na zakázku muzea opravovat. „Kloubový trolejbus rozpojíme a budeme v rámci první půlmilionové zakázky dávat do pořádku jeho druhý díl. Budeme pracovat na plášti i interiéru, provařovat nosníky apod. Předpokládá se, že na to navážou další opravy celého vozu. Muzeum chce do nich investovat během 4–5 let asi 2,5 milionu korun,“ uvedl vedoucí údržby vozidel DSZO Antonín Červenka. Konkrétně tento trolejbus, než byl předán Technickému muzeu, vozil v letech 1983–1994 cestující ve Zlíně a Otrokovicích. Ještě prototyp nově vyráběného jugoslávsko-československého kloubového trolejbusu z roku 1982 začal jezdit v tehdejším Gottwaldově s evidenčním číslem 70, které se po pozdějším přečíslování změnilo na 301. Byl to první kloubový trolejbus tohoto typu, který vozil cestující v tehdejším Československu. Následně se tyto vozy objevily ještě v Bratislavě, Ostravě a Prešově. Ve Zlíně jich bylo postupně v provozu 31. Poslední byl vyřazen koncem roku 2000. Článkový trolejbus Škoda-Sanos je dnes velmi cenným muzeálním vozidlem MHD a je významně spojen též s novodobou historií Zlína. V Česku nyní existuje již jen jediný další historický vůz tohoto typu – vlastní jej Pardubický spolek historie železniční dopravy a jde opět o vůz, který jezdil ve Zlíně a Otrokovicích (ev. č. 78/329). U příležitosti zahájení oprav vozu 301 obnovuje DSZO prodej již dříve vydané monografie „Kloubové trolejbusy Škoda-Sanos 1982–2002“. Publikaci lze zakoupit za 50 Kč na pracovišti předprodeje jízdenek v sídle DSZO v ulici Podvesná XVII.

V minulém týdnu jste mohli sledovat recenze jednotlivých adeptů na vítězství v této prestižní evropské soutěži. Přinášíme nahlédnutí do zákulisí akce v rumunském Sibiu.

Za Českou republiku je členem poroty Coach of the Year šéfredaktor časopisu TRANSPORT A LOGISTIKA CZ Michal Štengl, který nás nechává nahlédnout do zákulisí akce, která se konala v rumunském Sibiu a jeho okolí. Kdo, a jak se vlastně volí? A co obnáší příprava takové velké akce. A jak se jezdí s autobusy v Rumunsku? Vítěz ankety Coach of the Year se volí v rámci tzv. Euro Testu, a to vždy jednou za dva roky. Volba se pravidelně střídá s anketou Bus of the Year. Euro Test každý rok pořádá jiný porotce, letos padla volba na Rumunsko. Šest měsíců tvrdé práce Cely Euro Test obvykle probíhá pět dnů od pondělí do pátku. Jak nám prozradila Cristiana Sandolescu, rumunská porotkyně, přípravy celé akce zabraly víc než půl roku. V prvé řadě je nutné zajistit nějakého partnera z řad místních dopravců, který nabídne zázemí pro test a kde budou moci být zaparkovány autobusy. Pro tento účel padla volba na Sibiu, nacházející se v centrální části Rumunska. Jenže některé věci neovlivníte. Jako třeba to, když vám v den zahájení akce rozkopou hlavní příjezdovou cestu, a vy tak musíte najít alternativní plochu. Dále je třeba zajistit dlouhou dráhu, kde může německý kolega a porotce Sascha Boehnke provést měření zrychlení a brzdnou dráhu. Toto měření obvykle probíhá v pondělí, porotci se do místa konání akce sjíždějí většinou v úterý. Důležitý úkol je zajistit i ubytování, a to nejen pro porotce, ale i zástupce zúčastněných firem. Celkem to je kolem cca 50 lidí. Výběr je složitý Životní cyklus autobusu je výrazně delší než třeba u osobních aut, takže dát dohromady alespoň čtyři autobusy, což je jakési minimum, bývá poměrně náročné. V ideálním případě by nominovaný autobus měla být novinka, případně se může jednat o významnou modernizaci. V případě volby Coach of the Year by měl autobus samozřejmě spadat do kategorie III. A jelikož novinek není během dvou let opravdu tolik, mohlo se vedle klasických coachů jako je MAN Lion's Coach, Setra S 531 DT, VDL Futura FHD2 135 co Volvo 9900 objevit Iveco Crossway Low Decker NP, což je spíš meziměstský autobus, který ale může plnit roli občasného „zájezďáku“. Ale i zařazení patrového autobusu už se může zdát nesmyslné. Jenže samotnou kategorii „pater“ dohromady nedáte. Euro Test je rozdělený na dvě základní části – statickou, zahrnující marketingové a technické prezentace, a jízdní zkoušky. Ty se během dvou dnu různě střídají. Každý výrobce má na oba druhy prezentace 15 minut včetně dotazů porotců. Rumunské dobrodružství Letos byly jízdní testy rozdělené na dvě části. Ve středu se testovalo na okruhu dlouhém asi 40 km, který vedl jak po dálnici, tak po místních okreskách. A jestli si myslíte, že naše silnice jsou ve špatném stavu, zajeďte si do vnitrozemí Rumunska. Na druhé straně jsem mohl skvělé porovnat pérování jednotlivých autobusů. Ve čtvrtek jsme s autobusy vyrazili směr hrad Bran, který posloužil jako předloha pro román Drákula. Co naplat, že tam kníže Vlado Drakula, předobraz upírské postavy, nikdy nežil, a ani samotný spisovatel Bram Stoker hrad nikdy osobně neviděl. Legenda žije a přitahuje houfy turistů. My jsme ale díky této návštěvě projížděli centrálním Rumunskem, kde se zastavil čas a kde se na úzkých prašných silničkách vyhýbaly naše mohutné naleštěné autobusy s nákladními vozy a koňskými potahy. Někdy to bylo opravdu umění se vyhnout tak, aniž bychom o sebe neštrejchli, nebo nestrhli elektrické vedení. Během dynamických zkoušek se dvojice porotců střídá za volantem. Každý si tak autobus vyzkouší jak coby řidič, tak i z pozice pasažéra. Coby cestující člověk neustále cestuje mezi sedačkami a zjišťuje komfort, výhled nebo hlučnost motoru či podvozku. Dlouhá diskuze V pátek se všichni porotci zavřou na celé dopoledne do zasedací místnosti a každý z nich řekne postřehy k jednotlivým autobusům. Osobně mám tuto část docela rád, protože je zajímavé sledovat, kdo si čeho všímá. Kolega z Polska například vždy spočítá, kolik sedaček má ve výhledu sloupek okna, nebo na kolik vyjde jedno sedadlo přepočteno z ceny autobusu. Porotci si během testování zapisují do tabulky hodnocení od 1 do 10 v cca 70 parametrech, jako jsou výhled, hluk, zavazadlový prostor, osvětlení, řízení atd. Samotná volba je ale jednodušší. Porotce dá šest bodů vítězi, čtyři druhému, tři třetímu, dva čtvrtému a jeden bod poslednímu. Vítězem je logicky autobus s nejvyšším počtem bodů. Kdo volí Porotu tvoří 22 novinářů z celé Evropy, kteří za sebou mají nějaké významné médium věnující se autobusům. Českou republiku třetí rok zastupuje Ing. Michal Štengl, šéfredaktor magazínu Transport a Logistika. Všichni porotci mají účast na akci povinnou (při opakované absenci jim hrozí vyloučení) a celou si ji hradí z vlastních nákladů. Vyhlášení vítěze v Bruselu Vítěz ankety Coach of the Year 2019 bude vyhlášený ve čtvrtek 17. října v rámci veletrhu Busworld v Bruselu. Text a autoři fotek: Michal Štengl a Sascha Boehnke Recenze Setra S 531 DT Recenze Crossway Low Decker Natural Power Recenze VDL Futura FHD2 135 Renceze MAN Lion´s Coach Recenze Volvo 9900

Švédský luxusní coach na našich silnicích až tak často nepotkáme, obzvláště pak v nové generaci. V Sibiu ho mohli členové poroty vyzkoušet v třínápravovém 13m provedení se systémem Volvo Dynamic Steering.

Za volantem nové generace Volvo 9900 se Michal Štengl ocitl měsíc poté, co s prvním prodaným kusem v České republice v barvách firmy Autodoprava Zdeněk Tomášek absolvoval klasickou turistickou otočku do Chorvatska. Jak říká, nejvíce se těšil na to, jak bude fungovat aktivní řízení (ale i podvozek) na špatných silnicích. Líbí, nelíbí? Nad designem Volva 9900 jsme s porotci poměrně živě diskutovali, hlavně nad přídí vyvolávající nejvíc kontroverzí. Tak rozdílné názory jsem u zbylých adeptů na titul Coach of the Year nezaznamenal. Vášnivé rozhovory se vedly i nad boční zalomenou linii oken nazývanou Z-Shape. Mě osobně se to docela líbí, na druhé straně některým cestujícím lehce zhoršuje výhled. Design je věc subjektivní, na rozdíl od skutečnosti, že se karoserie Volva 9900 se může pochlubit vynikající aerodynamikou vyjádřenou součinitelem odporu vzduchu cx 0,31, což je nízká hodnota. Deja vu Neshodli jsme se ani na designu a celkovém ztvárnění pracoviště řidiče. V přímém porovnání s ostatními autobusy mu chybí určitá elegance a charakteristická švédská lehkost známá z nákladních i osobních aut. V některých detailech působí skoro až archaicky, třeba rastr palubního počítače, některé ovladače či hranatý tvar přístrojového štítu. Sto lidí má ale na design sto subjektivních názorů. Objektivně vzato zde ale panuje nedostatek odkládacích míst. A to jak na pití, jeden malý držák správný pitný režim nezajistí, tak pro předměty typu desky či tablet. Než jsem si také zvykl na to, že páčka retardéru je ta kratší ze dvou, opakovaně jsem stíral čelní sklo. Zatímco řidiče si jeho sedadlo doslova hýčká, tak sedadlo pro stevardku jeden porotce přirovnal k trestné lavici. Pominu-li nepraktickou manipulaci se sedákem, který se vyklápí zespodu, což se neobejde bez použití obou rukou, komfort i celková pozice moc pohodlí skutečně nepřináší. Třeba i kvůli prostoru pro nohy. A to si postěžoval po hodině sezení, já na tom místě strávil až čtyři hodiny v kuse a opakovaně… Luxusní nádech Raději jsem si proto nyní užíval pohodlí sedaček označených jako Comfort Level 4, což představuje to nejlepší. To je úplně jiná káva, dokonce i v porovnání se sedadlem řidiče. Autobus byl konfigurovaný jako tříhvězdičkový s kapacitou 53+1+1, takže místa pro kolena bylo opravdu dost. Volvo si hodně zakládá na tzv. divadelní konfiguraci interiéru, tedy že podlaha se směrem dozadu mírně zvedá, aby všichni cestující viděli dopředu. Skon je ale mírný. Stropní schránky jsou uzavíratelné jako v letadle a vnitřní prostor je částečně klimatizovaný. Hodí se ale jen na odložení oblečení nebo menšího batohu či tašky. Jejich celkový objem je 2 m3. Samozřejmostí jsou USB zástrčky, jenže k těm se dostanete jenom po sklopení stolku. Až na pár drobností se mi interiér 9900 hodně zamlouvá, působí opravdu luxusně a hodnotně. Nákladový prostor má s toaletou objem 9 m3, což je nejméně ze všech testovaných autobusů. Od základu nové Volvo 9900 (i jeho menší sourozenec 9700) má zcela novou konstrukci karoserie nazývanou jako Integrální. Je pevnější, ale lehčí. Víka nákladových prostorů jsou z hliníku a kompozitová střecha je o 250 kg lehčí než ocelová. Přestože Volvo 9900 narostlo do výšky o 12 cm na 3,85 m, těžiště se snížilo. Přepracované jsou i přední deformační zóny, které pohltí o 50 % více energie než dřív. Pomáhal jsem si Testovaný autobus poháněl šestiválec 11,8 l (D11K) o výkonu 460 k (339 k) a s největším točivým momentem 2200 Nm. Nevím, zda to bylo zvoleným jízdním režimem E+, nicméně autobus mnohem lépe zrychloval po překročení rychlosti 60 km/h než při rozjezdu z klidu. Pouze u Volva jsem také sahal do strategie řazení a ručně jsem si pomáhal směrem nahoru. Na můj vkus totiž 12st. převodovka i-Shift někdy zbytečně dlouho drží vyšší otáčky. Zatímco MAN, Setra či VDL mají strategii řazení nastavenou tak, že chtějí mít co nejdřív nejvyšší rychlost a co nejnižší otáčky motoru, i-Shift se tomu brání a raději drží motor výš. Když jsem zařadil dvanáctku, po chvíli si převodovka stejně podřadila. Co se týká dynamiky, je dostatečná. Pouze když přesednete z VDL, zdá se vám vlažnější. Báječná lehkost bytí V Rumunsku, kde mají ještě horší silnice než my, plné hlubokých koleji, jsem si konečně vyzkoušel přínos řízení Volvo Dynamic Steering. Ačkoliv kola musela v hlubokých kolejích létat tam a sem, volant to nechávalo v klidu. Volvo má díky VDS nejlehčí řízení ze všech, rozdíl to je opravdu dramatický. Na druhé straně ale nevíte, co se děje mezi koly a vozovkou. Někteří kolegové z poroty tvrdí, že tohle řízení je kvůli snadnosti ideální pro městské autobusy, ale ne tak úplně pro coach. A s tím se dá i souhlasit. Často se také opakovala připomínka, že v nízkých rychlostech, třeba na kruhovém objezdu, se řízení až příliš razantně vrací do rovné pozice. Komfort především Volvo 9900 ode mě získalo nejvíc bodů za to, jak vnímám komfort pérování. A to jak na sedadle řidiče, tak i coby cestující. Přes veškeré nerovnosti se 9900 přenáší krásně plavně, její pérování poskytuje opravdu prvotřídní pohodlí. Jenže tenhle komfort je vykoupený poměrně vysokou cenou, testovaný autobus vyšel na cca 360 000 eur, což je v přepočtu na počet sedadel nejvyšší částka ze všech testovaných autobusů. Text a fotky Michal Štengl Recenze Setra S 531 DT Recenze Crossway Low Decker Natural Power Recenze VDL Futura FHD2 135 Renceze MAN Lion´s Coach

V závěru srpna do provozu naposledy zasáhla Karosa B 931 ev. č. 442 Plzeňských městských dopravních podniků, poslední bariérový autobus.

Konec srpna 2019 přinesl významný milník v historii plzeňských autobusů. Z provozních vozidel byl vyřazen autobus Karosa B 931 ev. č. 442, poslední zástupce středněpodlažních Karos u PMDP. Vozový park autobusů PMDP tak, chceme-li být přesní, nelze ještě zcela prohlásit za nízkopodlažní, ve stavu je veden ještě jeden autobus SOR B 9,5, který sice není nízkopodlažní, ale je bezbariérový (bezbariérovost zajišťuje pohyblivá plošina ve středních dveřích (při složení vytváří schod)). Aktuálně je však tento poslední vůz SOR B 9,5 (ev. č. 480) pro závadu také odstaven a jeho další osud není znám, lze očekávat, že do provozu už také zasáhnout nemusí… Zbývající vozy SOR B 9,5 ev. č. 478 a 481 byly prodány, vůz 479 je nabízen k prodeji. Vůz Karosa B 931 ev. č. 442 v provozu sloužil od roku 1996, jednalo se o poslední dodaný vůz typu B 931 do Plzně. Celkem bylo u PMDP provozováno 10 vozů Karosa B 931 (z nichž jeden byl předělán na typ B 932 s manuální převodovkou). Většina autobusů typu B 931 v Plzni dojezdila v závěru roku 2014 a na jaře 2015, toto období lze tak prakticky považovat za konec bezbariérových autobusů v Plzni. Vůz ev. č. 442 byl zachráněn díky nadšení řidiče a jeho plánovanému uchování jako historického vozidla PMDP. Vůz se tak nadále i po roce 2015 objevoval na vybraných linkách v rámci šejdrového schématu (př. linky 21, 22, 23, 26, 33, 40). V letech 2018 a 2019 autobus zůstal prakticky odstaven a do provozu zasáhl jen velmi výjimečně. V tuto dobu už byla vyřazována řada nízkopodlažních autobusů (zejména Renault Citybus, ale i Solaris Urbino 15 II). Na 31. srpna 2019 bylo naplánováno převedení vozu 442 ze stavu provozních do stavu historických vozidel PMDP, proto byl během léta vůz 442 díky úsilí řidičů symbolicky několikrát nasazen do provozu pro symbolické „rozloučení“, a to zejména v posledním srpnovém týdnu. Naposledy na běžné lince byl autobus nasazen v pátek 30.8.2019 na ranní část směny 22/3. Svým zátahem kolem 7:45 v doznívající ranní špičce tak uzavřel provozní kapitolu bariérových autobusů v Plzni. O den dříve však autobus ukázal, že ještě nepatří do „starého železa“, když cestou z linky 31 do vozovny vůz operativně zajistil náhradní dopravu za tramvajovou linku 3, která byla zastavena nehodou. Poslední dny provozu vozu 442 byly ostře sledovány zejména početnou nejmladší generací plzeňských fandů dopravy. Vůz s číslem 442 i po odstavení z běžného provozu zůstane v PMDP a to jako historické vozidlo (obdobně je jako historický veden i vůz Renault Citybus ev. č. 462). Flotila historických vozidel PMDP zahrnuje z autobusů dále stroje Škoda 706 RTO, Karosa ŠM 11, Karosa B 731 či Škoda 21 ab. Uchovány jsou historické tramvaje, trolejbusy či služební vozidla. Bez bariér se v Plzni cestující svezou všemi trolejbusy a autobusy PMDP. U tramvají jsou v provozu ještě bariérové vozy T3R.P, ty jsou však často spřahovány do souprav s nízkopodlažními vozy TR3.PLF. Počet „vysokých“ souprav 2x TR3.P není nikterak velký a do provozu zasahují zejména ve špičkách pracovních dnů. Text a foto: Zdeněk Kresa

Zelené zastávky MHD by se měly ve městě stát v budoucnu standardem. Vídeňský dopravní podnik vyhlásil soutěž na inovativní nápady jak přístřešky zastínit.

V rámci omezení tepelných ostrovů nechává Vídeň porůst zastávkové přístřešky popínavým psím vínem. Souběžně s tím město vyhlásilo soutěž o další inovativní nápady. Čekat v létě na rozpálené zastávce na spoj MHD může být krajně nepříjemné, a Vídeň proto v rámci boje o minimalizaci tepelných ostrovů ve městě připravila minulý týden pro cestující MHD novinku – zastávkové přístřešky porostlé zelení. Magistrát, dopravní podnik a společnost spravující mobiliář společně rozmístili na celkem pěti zastávkách rychle rostoucí popínavé rostliny, které by měly zlepšit zastínění přístřešků a mírně přispět ke snížení teploty. Město si od zelené zastávky slibuje také lepší estetický dojem. Pilotní projekt potrvá včetně vyhodnocení jeden rok. Provedení je velmi jednoduché. Na zadní straně vybraných zastávkových přístřešků se objevily dva květináče o šířce 120 a výšce 60 centimetrů s vhodným substrátem udržujícím vlhkost a zabudovanou vodní nádrží. Květináče jsou osazeny přibližně pětimetrovými rostlinami loubince trojlaločného, lépe známého jako psí víno. „Výhodou je, že tato rychle rostoucí rostlina brzy obroste i zastřešení a díky svým velkým listům pomůže i k mírnému zchlazení,“ vysvětluje Joachim Chen z vídeňského magistrátu. Na podzim se listy loubince trojlaločného zbarví do tmavočervených odstínů. Zelené zastávky do budoucna jako standard Společnost spravující mobiliář se napříč celou Vídní stará o 2 200 zastávkových přístřešků. U některých starších zastávek není možné podobné zelené zastřešení ze statických důvodů provést, pro budoucí přístřešky ale vídeňský dopravní podnik ozelenění plánuje. Wiener Linien proto vyhlásil ideovou soutěž. „Veřejná doprava vytváří veřejný prostor. Chceme dát inovativním architektům, zahradníkům a dalším podnikům možnost, aby přišli se svými nápady,“ vysvětluje ředitel dopravního podniku Günter Steinbauer. Návrhy lze podávat do 10. října na https://www.ioeb-innovationsplattform.at/challenges . „Příští rok vypíšeme na nejlepší koncept zakázku,“ slibuje Steinbauer. Porůstání zastávek je jen jedním z drobných opatření, která Vídeň zkouší v boji s tepelnými ostrovy. V letošním roce už rakouské hlavní město vydalo na řadu projektů přes deset milionů eur, které plynuly především na výsadbu zeleně, ozelenění fasád, střech a vnitrobloků, zastínění nebo fontánky. Mezi Vídeňany jsou populární i tzv. rychloopatření, která Vídeň nasazuje během horkých letních dní, a mezi něž patří mlhoviště na náměstích a v parcích. Hlavní roli v boji proti změně klimatu však ve Vídni i nadále hraje podpora MHD a přechod na ekologičtější zdroje energie. Eurocomm-PR / Zahraniční kancelář města Vídně v Praze