Dvoukloubový trolejbus Trollino 24 získal za svůj inovativní a jedinečný vzhled prestižní cenu na Arena Design 2020 v Poznani. Je dalším vozidlem Solaris s top designem.

Solaris na veletrhu Arena Design na konci února získal pro své tříčlánkové Trollino 24 MetroStyle prestižní cenu za nejlepší design udělovanou porotou nezávislých odborníků. Trollino 24, poprvé představené na Busworld 2019, je nejdelším vozidlem v nabídce polského výrobce. Výrazná verze MetroStyle je reakcí na nejnovější trendy v odvětví veřejné dopravy. Pohon trolejbusu se skládá ze dvou trakčních motorů o výkonu 160 kW. Balíček baterií Solaris High Power se dobíjí během jízdy z trolejového vedení, trolejbus tak může tak jet i bez externího napájení. Na palubě může cestovat více než 200 lidí. Design vozidel Solaris byl již několikrát oceněn, mimo jiné Solaris Urbino 12 LE lite, tramvaj Solaris Tramino a čtvrtá generace autobusů Urbino, která získalal prestižní cenu IF Design Award. Solaris

Mikrobus do extrémních podmínek s luxusní výbavou pochází z Ukrajiny, k České republice i Slovensku má ale blízko. Kromě jiných má i českou certifikaci k provozu.

Off-road bus se vyrábí na Slovensku, firma sídlí v Praze, ale hlavní mozek firmy je v Kyjevě. Od počátečních návrhů po výrobu prvních prototypů a vozidel pro zákazníky uplynulo méně než 12 měsíců. Díky svým vlastnostem a vybavení umožňuje speciální autobus jízdu několika desítkám cestujícím i ve nejsložitějším terénu a zároveň ve vysokém komfortu. Vzhledem ke své konstrukci a speciálnímu charakteru musela být zavedena pro jeho registraci v Evropě nová kategorie vozidel. V České republice prošel úspěšně testy v TÜV SÜD v červnu 2019. Praetorian má pohon 4x4, těžký podvozek MAM a šestiválcový vznětový motor s výkonem 250 koní a točivým momentem 1 050 Nm také značky MAN. Splňuje emisní předpisy Euro VI a používá poloautomatickou převodovku ZF, je však k dispozici také šestistupňová manuální. S ochranným rámem na přídi, terénními pneumatikami Michelin na velkých kolech a díky své síle a světlé výšce 40 cm vyšplhá na skály, přebrodí řeku až 70 cm hlubokou, je schopen jet bezpečně v písku i sněhu a přitom v komfortním interiéru veze až 38 osob. Cestující se pohodlně usadí do kožených polohovatelných sedadel s tříbodovými bezpečnostními pásy. Nechybí výkonná klimatizace, multimediální vybavení, tmavá boční skla a další výbava. Základní cena Torsus Praetorian se pohybuje od 155 tisíc EUR a k dodání je do 5 měsíců od objednání. Terénní vozidlo do těžko přístupných oblastí je k dostání ve více než 20 různých typech vhodných pro konkrétní určení. Uplatní se pro expedice, dopravu turistů v národních parcích, pro přepravu zaměstnanců těžebních společností, lyžařská střediska, osobní karavany, ale i jako sanitka až pro 12 zraněných. Tři taková záchranná vozidla již má Ukrajinská národní garda. O Torsus Praetorian projevili zájem společnosti v Austrálii, Kanadě, Bangladéši, Gruzii, na Novém Zélandu, ale i v Evropě. Zelený Torsus mají například v Portugalsku. Firma Torsus má v plánu výrobu na Slovensku rozšířit a zvažuje továrnu na Ukrajině, v plánu je vyrábět až 600 autobusů ročně. O zákazníky totiž nemá nouzi. V České republice v nejbližší době k vidění Praetorian nebude. Představí se 5. března v Německu na Red Dot Award. Možná získá i prestižní cenu. Torsus

Autonomní tramvaje v minimalistickém designu, s mnoha bezpečnostními prvky, vhodné pro sériovou výrobu. Takové jsou dva návrhy studentů ze ZČU v Plzni.

Jak by mohla vypadat tramvaj, která bude za tři desítky let brázdit ulice měst? Na to svými návrhy autonomních tramvají odpověděli studenti Fakulty designu a umění Ladislava Sutnara společně se svými kolegy z fakult strojní, zdravotnických studií a ekonomické. Téma zadala společnost Škoda Transportation, se kterou studenti své interdisciplinární týmové semestrální práce konzultovali. Svoji vizi budoucnosti městské kolejové dopravy zpracovali v rámci mezifakultního výukového projektu DESING+, probíhajícího každoročně na Západočeské univerzitě v Plzni (ZČU). Jaké systémy a materiály se budou používat? Jak se dynamicky řízená doprava projeví v designu? Jakou zvolit velikost vozů? Jak vytvořit pro cestující příjemné prostředí? Co očekává provozovatel, cestující a další účastníci provozu? Budou mít důvěru ke stroji bez řidiče? Na tyto otázky studenti hledali odpovědi ve spolupráci s odborníky ze společnosti Škoda Transportation. Na vstupu přitom byly jen počty a skladba přepravovaných osob a typická kolejová síť, vedoucí historickými centry evropských měst. Vše ostatní mohli studenti definovat dle vlastního uvážení. V podstatě „na zelené louce“ tak mladí designéři z plzeňské Sutnarky, konstruktéři z Fakulty strojní, odborníci na bezpečnost a ochranu zdraví z Fakulty zdravotnických studií a na marketing z Fakulty ekonomické v průběhu zimního semestru navrhli dvě autonomní tramvaje, které v únoru představili hodnotitelské komisi. „Mezi hlavní témata patřilo rozčlenění interiéru, například odstranění tyčí, aby se u dveří nehromadili cestující a zrychlil se jejich nástup a výstup. Tématem konstrukce a designu exteriéru bylo navrhnout stroj vhodný pro sériovou výrobu, reflektující technický pokrok,“ vysvětluje Jan Korabečný, vedoucí ateliéru Produktový design II. Fakulty designu a umění Ladislava Sutnara ZČU. „Pro odhad možností techniky jsme vycházeli z historických zkušeností. Za posledních 20 let narostla kapacita baterií asi o 25 procent, lze tedy předpokládat, že dále poroste. Podobné je to i u konstrukčních materiálů a výrobních procesů. Je také nutné počítat s demografickým vývojem – bude přibývat starších pasažérů a lidí s hendikepem. Zde výborně pracovali studenti Fakulty zdravotnických studií, kteří pomáhali vytvořit ergonomické rozvržení interiéru,“ oceňuje Jan Korabečný. Tramvaj jako přátelský robot První tým navrhl autonomní tramvaj na vodíkový pohon, která by pomocí čističky ovzduší zároveň zlepšovala kvalitu vzduchu ve městě. Konstrukce tramvaje počítá pro případ krizové situace se skrytým místem pro řidiče. Designér Kryštof Rozumek představil inovativní řešení interiéru, kde se pomocí zvýšených bočnic snažil navodit pro sedící pasažéry pocit bezpečí. Tyto prvky zároveň zpevňují celý skelet navrženého vozu. Difuzně osvětlený strop a obložení přírodním materiálem dotvářejí příjemnou atmosféru ve voze. Student navrhl také takový systém držení, který má přimět cestující uvolnit po nastoupení do tramvaje prostor dveří. V exteriéru použil druhý designér v týmu David Muk jednoduché zaoblené tvary se zvýrazněním prostoru dveří. Cílem bylo vytvořit tramvaj jako přátelského robota, který lidem nabídne pohodlné cestování v klimatizovaném prostoru a s řadou užitečných služeb a který navíc díky automatizovaným externím defibrilátorům či SOS komunikátorům může fungovat i jako „pojízdný záchranář“. Tramvaj jako umělecký objekt Druhý tým zvolil pro svoji tramvaj bez řidiče bateriový pohon. Designéři Tomáš Cibulka a Tereza Machů navrhli tramvaj celkové délky 12 metrů, opatřenou měchy, které slouží jako deformační zóny a jsou schopny pohltit energii případného čelního nárazu. „Hodně jsem se inspiroval moderní architekturou,“ říká Tomáš Cibulka, který navrhoval exteriér tramvaje. „Tramvaj by měla být jako socha, umělecký objekt, který povýší estetickou úroveň města,“ přibližuje. Požadovanou variabilitu interiéru zajistila Tereza Machů vysunovacími sedačkami, které například po větším koncertě či fotbalovém zápase budou zatažené, aby tramvaje byly schopné pojmout co nejvíce pasažérů. „Chtěl jsem, aby studenti návrhy nezatěžovali mnohdy pitoreskně působícími prvky, které se přejímají ze světa automobilového designu, a aby důstojně pracovali s logem Škoda. Centrální a symetrické umístění loga podporuje podprahové vnímání pořádku a navozuje pocit dobře odvedené konstruktérské práce,“ přibližuje Jan Korabečný. „Více menších vozů jezdících častěji je asi největší devizou pro zvýšení komfortu cestujících, kteří tak nebudou muset na tramvaj čekat,“ dodává. „Obecně jsem od studentů vyžadoval minimalistický a nekonfliktní typ designu. Je třeba myslet na to, že tramvaj bude v provozu 20 až 30 let. Pokud lze dva body spojit přímkou, spojme je přímkou. Nekomplikujme a zbytečně netvarujme věci, které se tvarovat nemusí. Pokud máme nalákat lidi do prostředků hromadné dopravy, musíme udělat systémové změny – změnit dekor nebo tvar sedaček nestačí,“ konstatuje pedagog Sutnarky Jan Korabečný. Pro vysokou kvalitu a rozsah projektů udělila hodnotitelská porota dvě první místa. „Obě autonomní tramvaje vypadají skvěle. Studenti přemýšleli nad tím, jaká je struktura cestujících, komplexně uvažovali o bezpečnosti a o ekonomickém využití prostoru tramvaje,“ hodnotí návrhy produktový manažer společnosti Škoda Transportation Jiří Vokoun. „Ceníme si, že studenti se zabývali tím, že je potřeba společnost na vývoj připravit, a plánovali, jak by se v jednotlivých krocích měly technologie nasazovat,“ dodává. S 3D modely tramvají, které vytvořili, studenti dále pracují. Na 2. dubna, kdy se uskuteční mezinárodní workshop DESING+, připravují prezentaci ve virtuální realitě. Pomocí speciálních brýlí tak bude možné prohlédnout si exteriér tramvaje a projít se jejím interiérem. Na instagramovém profilu Fduls_plzen_design bude možné si pomocí aplikace prohlédnout tramvaj také ve smíšené realitě. Ve svém chytrém telefonu tak lidé uvidí, jak by tramvaj vypadala třeba na zastávce, odkud každý den vyrážejí do práce. Kompletní složení obou týmů: Monika Milatová (FST) – manažerka týmu, Kryštof Rozumek (FDULS) – zástupce manažerky, Jan Houba (FST), Václav Kocourek (FST), Jakub Müller (FST), Tomáš Pangerl (FST), David Muk (FDULS), Matouš Matoušek (FEK), Tomáš Formánek (FEK), Monika Mášová (FZS), Kateřina Řeháková (FZS); Jana Lajdová (FST) - manažerka týmu, Pavel Hřídel (FST) – zástupce manažerky, Tomáš Cibulka (FDULS) – zástupce manažerky, Adam Bečvář (FST), Jakub Radkovský (FST), Tereza Machů (FDULS), David Zajíček (FEK), Josef Sýkora (FZS), Lucie Tyrpeklová (FZS) ZČU v Plzni

V loňském roce firma investovala do obnovy vozového parku, nového softwaru, do rekonstrukcí budov a autobusových nádraží. Problémem do budoucna bude nedostatek řidičů.

Do rodiny ICOM transport patří dalších šest dopravních společností. Se svými 800 autobusy, 300 nákladními vozidly a více než 1 800 pracovníky patří mezi největší dopravní firmy v České republice. Aktuálně zajišťuje dopravní obslužnost na území několika krajů, s novými výběrovými řízeními odchází z Královéhradeckého kraje. "Nabídli jsme nový vozový park, odbavovací a informační systémy, kvalitní služby a nejnižší ceny. Bohužel tato kritéria nebyla rozhodující. Příčiny neúspěchu lze jen stěží popsat, ale zjednodušeně sportovní hantýrkou, lze říci, že většina výběrových řízení na zajištění dopravní obslužnosti krajů se zatím nerozhoduje na hřišti, ale u zeleného stolu Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže," říká Zdeněk Kratochvíl, generální ředitel ICOM transport a.s. pro poslední číslo časopisu Prosperita. Rok 2019 byl pro ICOM transport celkově úspěšný. Podařilo se navýšit tržby u autobusové dopravy, a to zejména v oblasti zájezdů a nepravidelné autobusové dopravy, a u prodejů pohonných hmot na čerpacích stanicích. Hospodářský výsledek za rok 2019 by měl být zhruba na úrovni 70 milionů Kč. Nejvýznamnější investice směřovaly do obnovy vozového parku, konkrétně 150 milionů Kč do nákladní a 110 milionů do autobusové dopravy. Nižší investice do autobusů byly ovlivněny právě změnami v souvislosti s výběrovými řízeními. Dalších 6 milionů investoval do nového softwaru. V nákladní dopravě bylo v roce 2019 cílem firmy rozjet novou a svým způsobem unikátní přepravu speciálně vyrobenými návěsy pro přepravu celých karosérií autobusů pro EvoBus Holýšov. Ve vozovém parku ICOM převládají autobusy značek Mercedes-Benz a Setra, na linkách s méně cestujícími jezdí minibusy Rošero. Průměrné stáří autobusů je 4,5 roku. Pokud se týká řidičů, podle slov Zdeňka Kratochvíla stačí současný počet k pokrytí současných závazků. Velkou roli v jejich udržení ve firmách hraje kvalita vozového parku, zázemí pro řidiče, pravidelný růst mezd a poskytování benefitů. Dalších 300 řidičů by však bylo potřeba pro pokrytí veškeré nabídky zákazníků. "Stát by se měl určitě více zapojit do problematiky nedostatku řidičů, kterou vůbec neřeší. V České republice zcela chybí celkový systém pro výchovu nových profesionálních řidičů. Bez dopravy nemůže existovat žádná ekonomika," uvedl Zdeněk Kratochvíl. A vyhlídky na rok 2020: "U autobusové dopravy očekáváme obdobný vývoj a hodnoty, kterých jsme dosáhli v roce 2019. U nákladní dopravy a služeb může dojít k mírnému poklesu tržeb v důsledku trendu postupného zpomalování růstu ekonomiky. V ekonomice se pravidelně střídají cykly krizí a konjunktur, a je tak logické, že po současném období, kdy se ekonomice daří, přijde období zpomalení. Možnou krizi proto nevnímáme negativně, je to jedna ze zákonitostí, se kterou je třeba počítat a být na ni neustále připraveni. V minulém období jsme investovali do rekonstrukcí budov a autobusových nádraží, vozového parku, SW apod. Snažíme se „předplatit“ si budoucnost. Doba nepohody vás naučí lépe přemýšlet a hospodárněji jednat. A to sem tam všichni potřebují". Prosperita, ICOM transport

V roce 1995 se narodil EvoBus, společnost vznikla fúzí značek Mercedes-Benz a Setra. Součástí Daimler Buses je také řada továren na výrobu autobusů, včetně té v Holýšově.

Před 25 lety, 23. února 1995, vytvořily dvě evropské značky autobusů Mercedes-Benz a Setra strategické spojenectví. Znamenalo to začátek společnosti Daimler Buses. Dnes je Daimler Buses zastoupen i daleko za hranicemi Evropy. „Pevně věřím, že události před 25 lety nám umožnily napsat velkou část průmyslové historie v oblasti výroby autobusů, a proto jsme připraveni pokračovat v tomto trendu i v budoucnu. Máme jasnou vizi: naším cílem jako lídra je poskytovat našim zákazníkům po celém světě nejlepší autobusová a mobilitní řešení,“ říká Till Oberwörder, ředitel Daimler Buses. Fúze Mercedes-Benz - sektoru autobusů, který byl součástí společnosti Mercedes-Benz AG, a značky autobusů Setra, bývalé automobilky Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH, však nebyly hladké. Protože Mercedes-Benz i Setra byly lídry v autobusovém sektoru, musely být překonány politické a kartelové překážky. Ze strachu ze selhání fúze lidé v regionu Ulm/Neu-Ulm 1. února 1995 protestem pokojně sloučení podpořili. Na konci února se hvězda Mercedesu a Kässbohrer "K" spojily a vznikla značka EvoBus GmbH. EvoBus má 14 dceřiných společností v zamích jako je Francie, Španělsko, Itálie a Belgie, které jsou odpovědné za celou řadu služeb Daimler Buses na evropském trhu. Zastoupení má EvoBus i v České republice. Funguje také na klíčových trzích v Evropě, Brazílii, Argentině a Mexiku. Základem od roku 1995 je výrobní síť Již v době založení společnosti EvoBus GmbH bylo součástí strategických cílů, aby všechna evropská výrobní místa fungovala flexibilně a jednotně. Hlavním milníkem na cestě k dosažení tohoto cíle bylo vytvoření výrobní sítě mezi závody Mannheim (Německo) a Ligny-en-Barrois (Francie) a Ulm/Neu-Ulm (Německo). Španělský závod Sámano s výrobou náhradních dílů byl přidán do sítě EvoBus v roce 1998 a poté v roce 1999 následoval závod v Holýšově v České republice. Tuto evropskou síť doplňují výrobní závody v Latinské Americe, Indii, Indonésii a Jižní Africe. Dalšími důležitými součástmi sítě jsou minibusová továrna v Dortmundu a Hoşdere (poblíž Istanbulu v Turecku), která je v současné době součástí Mercedes-Benz Türk A.Ş. Tržby za 25 let se téměř ztrojnásobily V prvních dnech prodávaly značky Mercedes-Benz a Setra 5 700 vozidel ročně a měly kolem 9 340 zaměstnanců. Na konci roku 2019 Daimler Buses zaměstnával po celém světě přibližně 17 960 lidí a vyprodukovala cca 32 600 kompletních autobusů a podvozků. Značka Omniplus a použité autobusy od BusStore Již v roce 1996, rok po fúzi, byla vytvořena značka Omniplus, která je zodpovědná za zajištění všech poprodejních aktivit obou značek autobusů. V současné době Omniplus využívá servisní síť více než 650 workshopů ve 42 zemích po celé Evropě a poskytuje specifické služby pro autobusy, originální náhradní díly, školení a řadu inovativních digitálních služeb. Čtvrtou a nejmladší značkou, která se k rodině připojila, byl BusStore v září 2013. BusStore zahrnuje veškeré činnosti týkající se použitých autobusů. S ročním obratem kolem 2 000 autobusů se EvoBus nyní stal největším poskytovatelem použitých autobusů v celé Evropě. BusStore má celkem 24 poboček. Většinou na stejných místech jako velké prodejny služeb Omniplus. Daimler Buses

Plně elektrický městský autobus zvítězil v iF Gold Award v kategorii "Automobile/Vehicle/Bike". Tým designérů autobusů MAN získal ocenění již pátý rok za sebou.

Poprvé získal cenu za design MAN Lion's Intercity (2016), následovaly Neoplan Tourliner (2017), MAN Lion's Coach (2018), MAN Lion's City (2019) a MAN Lion's City E (2020). Vítěze iF Design Award vybíralo 78 mezinárodních odborníků z více než 20 zemí z celkem 7 298 produktů z 56 zemí. Zvláštní ocenění za mimořádný design iF Gold Award v kategorii „Automobily/Vozidla/Kola“ získal elektrický MAN Lion's City E. „Ve srovnání s loňským rokem se počet přihlášených zvýšil asi o 1 000. I proto jsme ještě více potěšeni za získání iF Gold Award pro MAN Lion's City E,“ říká Rudi Kuchta, obchodní ředitel MAN Truck & Bus, „náš designérský tým se neuvěřitelně posunul. Díky tomuto nejnovějšímu úspěchu nás přivedl o krok blíže k tomu, abychom se stali dodavatelem číslo 1 v evropském autobusovém segmentu městských autobusů. Mnozí zákazníci říkají, že městský autobus MAN je nejkrásnějším městským autobusem na trhu.“ Jak jsme již informovali, cenu iF Design získal také BYD . Vítězové budou slavnostně vyhlášeni na slavnostním ceremoniálu v Berlíně 4. května. MAN

Dvanáctimetrový elektrický autobus BYD v inovativní koncepci zvítězil v kategorii veřejná doprava. Evropský elektrický model představil BYD na veletrhu Busworld v Bruselu v říjnu 2019.

Koncept „Home from Home“ je podle BYD výsledkem pečlivého zvážení budoucího elektrického vozidla v kontextu skutečného zážitku pro cestující. Interiérové a exteriérové propojení vytváří funkční vozidlo s emocemi a proto u poroty iF Design Award bodovalo. Zástupci výzkumu a vývoje BYD představili své vozidlo 70 designovým odborníkům z 20 zemí v lednu v Hamburku. Po vyhlášení vítěze proběhne ceremoniál iF DESIGN AWARDS v květnu. Čistá estetika pro dvanáctimetrový eBus podle BYD Interiér a exteriér jsou dokonale harmonizovány a vytvářejí pro cestující příjemný zážitek z jízdy. Vnější střecha bez ventilačních zařízení vytváří čistý a estetický vzhled. Dynamická oranžová linie a černý design zvyšují transparentnost. Barvy, příjemné materiály a osvětlení uvnitř vytvářejí prostornou a relaxační atmosféru. Z technologického hlediska jsou pro bezpečnost zvolena digitální zrcátka a nová futuristická palubní deska. Lehká konstrukce karoserie, systém řízení baterií a CO2 klimatizace snižují spotřebu energie. "Jsem absolutně nadšený z našeho konstrukčního týmu - řekl generální ředitel BYD Europe Isbrand Ho - víme, že při navrhování vozidla pro přepravu cestujících je řada omezení. Důležitá je funkčnost a prvořadá je bezpečnost. Jsme rádi, že odborná porota iF DESIGN AWARD ocenila úsilí, které naši designéři vynaložili při vytváření zážitku z Home from Home v našem úžasně atraktivním designovém vozidle." Uvádí BYD v tiskové zprávě. BYD

Josef Sodomka založil svou živnost ve Vysokém Mýtě v roce 1895. První automobil vyjel z továrny v roce 1925 a první autobusy o tři roky později.

Historie výroby silničních vozidel ve Vysokém Mýtě se začala psát v roce 1895, letos tedy slavíme 125. výročí od založení pozdější Karosy a dnešní Iveco Bus. Josef Sodomka, který se vyučil kolářem a získal praxi u několika firem, založil ve Vysokém Mýtě vlastní živnost v roce 1895. Na ploše 92 m2 pracoval společně se dvěma až třemi dělníky a postupně díky kvalitní práci získával zákazníky. Vyráběli kočáry, bryčky, landaury, kárky, saně či různé části k vozům a prováděli také různé opravy a úpravy. V době, kdy postavili první vozy již byl na světě elektromobil Františka Křižíka nebo Benzový automobil Victoria se spalovacím motorem. Josef Sodomka se na nové dopravní prostředky však díval skepticky. V roce 1905 se řemeslná dílna Josefa Sodomky díky jednoduchému strojnímu zařízení a zvětšení výrobních prostor, přeměnila na továrnu. Karosérie vozidel byly pořád ze dřeva, se kterým uměl Sodomka dokonale zacházet. Největšího rozkvětu dosáhla firma v letech 1906 - 1913, kdy vyráběla i poštovní a hasičské vozy. Po vypuknutí 1. světové války se vysokomýtský závod ocitl v hluboké krizi a Josef Sodomka odešel pracovat do firmy Laurin & Klement v Mladé Boleslavi. V roce 1918 po vzniku Československé republiky výrobu obnovil, ale vzhledem k novým požadavkům trhu bylo zakázek velmi málo. V roce 1923 dokončil 18 kočárů, ale šlo o poslední tradiční výrobu. Rozvoj přinesl až nový výrobní program zaměřený na karosérie automobilů, který zavedl syn zakladatele Josef Sodomka mladší. Ten se po absolvování karosářské školy v Kašperských Horách a praxi v automobilce Laurin & Klement v roce 1925 vrátil do Vysokého Mýta do upadající firmy svého otce a přetransformoval výrobní program z kočárů na automobilové karosérie. První osobní automobil postavil na podvozku Praha Mignon na podzim 1925. S výrobou autobusových karosérií začal v roce 1927, kdy Československé státní dráhy začaly provozovat síť autobusové dopravy a byla poptávka po odpovídajících vozidlech. První autobus na podvozku automobilu Škoda 125 byl předán zákazníkovi téměř přesně před 92 lety - 20. února 1928. Ze šesti autobusových karosérií vyrobených v roce 1928 byla jedna v tzv. hasičské verzi pro přepravu 10 hasičů, nářadí a sanitního lůžka se závěsem pro dvoukolovou stříkačku. Vznikla ve spolupráci s firmou Stratílek. Tento unikát v původní podobě opatrují od roku 1955 hasiči v Jenišovicích. Má přidělené veteránské SPZ, a i když se startuje klikou je plně pojízdné a účastní se různých akcí. Každý rok je k vidění například na festivalu Sodomkovo Vysoké Mýto. Po domluvě lze navštívit i minimuzeum Sboru dobrovolných hasičů v Jenišovicích. I když se k historii karosárny Sodomka a jejím vozidlům ještě vrátíme, připomeňme, že Josef Sodomka mladší zemřel před 55 lety (9. února 1965). Zdroje: Publikace Od kočárů k autobusům (vydalo Iveco Bus), SDH Jenišovice, archiv redakce

Čtyři stanice a šest sloupů vytvoří lanovku propojující oblast na severu města se starým městem na jihu. Jde o jeden z mnoha projektů připravovaných městem při příležitost 400. výročí založení.

Návrh lanovky, která bude patřit do systému MHD v Göteborgu, představili architekti z nizozemského ateliéru UNStudio. Jejich projekt zvítězil v mezinárodní soutěži. Nad městem se mají tyčit 100 metrové sloupy, mezi nimiž budou zavěšeny na lanech plout kabinky s cestujícími. Tři kilometry dlouhá lanovka významně zkrátí cestovní časy a bude mít mnimální dopad na životní prostředí Nejviditelnějšími prvky lanovky budou věže, které jako nové body změní panorama města. Architekti podle svých slov cítili velkou odpovědnost a chtěli vytvořit estetický most mezi historií přístavního města a jeho budoucností. Věže jsou tak inspirovány slavnými loděnicemi v Göteborgu a jejich nákladními jeřáby. "Knstrukce lanovky v Göteborgu odkazuje na asymetrické tvary lodních jeřábů a jejich pohyby při přenášení nákladu po celý den. Cílem návrhu je odrážet mohutnost průmyslové minulosti tohoto města a zároveň zmínit jeho rozvíjející se budoucnost. Ačkoli věže jsou výškové technické prvky, jsou zároveň velmi skulpturální, štíhlé a průhledné v rámci městské krajiny,“ říká Ben van Berkel, šéf UNStudia. Samotné věže budou z prefabrikovaných dílů ze spřádaného betonu vyztuženého vlákny. Nejenom samotný materiál, ale i rychlost výstavby jsou voleny tak, aby stavba zatížila co nejméně přírodu a bezprostřední okolí. Stanice jsou navrženy tak, aby byly dobře rozpoznatelné jakou součást jednoho systému a cílové body ve městě, přesto bude každá jedinečná. Jejich stěny mají být obkládané dřevem a především zakryté „plovoucí“ střešní konstrukcí s výhledy na okolní město. Spotřeba energie je uvnitř stanic snížena začleněním velkých světlíků přinášejícím denní světlo do stanic, a použitím nízkoenergetického umělého osvětlení. Energii pro tyto systémy budou zajišťovat fotovoltaické panely, které budou integrovány do povrchu střechy všech stanic. Ty budou dodávat energii i pro teplo pro vyhřívání podlah a schodišť. Rozměrné konstrukční prvky pod stanicemi by pak měly být pokryté speciální mechovou kulturou, která bude zachycovat jemný prach z okolního vzduchu, stejně jako oxid uhličitý, a snižovat teplotu v okolí. Klíčovým prvkem projektu je udržitelnost: environmentální, sociální a ekonomická. Lanovka jako nový typ městské hromadné dopravy bude vybudována zásadně kvůli přínosům z hlediska dopadu na životní prostředí. Návrh a konstrukce, zejména věží, je optimalizována směrem k prefabrikaci. To vede ke zkrácení doby výstavby lanovky na místě a minimalizaci dopadů na životní prostředí.

Meteorologové vydali varování před silným větrem a nejlépe je nevyjíždět. Profesionální řidiči na silnice vyrazit přesto musí. Základní zásady bezpečné jízdy.

Jízda za silného větru s sebou nese řadu rizik. I za extrémně silného větru se dá jet bezpečně, je však třeba dodržovat některé základní zásady: • Při jízdě za rozměrným vozidlem (kamionem či autobusem) je třeba pamatovat na extrémní víření vzduchu v jeho blízkosti, což pocítí šoféři především lehčích osobních či dodávkových vozidel. Je proto dobré zvětšit od takového vozu odstup. • Pokud se rozhodneme předjíždět, vždy je třeba počítat s prudkými změnami proudění vzduchu, které dovedou s předjíždějícím vozidlem pořádně zacvičit. Zvláště nebezpečný je silný vítr vanoucí zprava. Řidič jeho působení koriguje lehkým natáčením volantu doprava. Jakmile se ale při předjíždění dostane do zákrytu velkého předjížděného vozu, působení větru rázem ustane. V daném okamžiku je třeba se připravit na nutnost narovnat volant do přímého směru. Jakmile se ovšem předjíždějící vůz dostane ze zákrytu, do jeho boku se rázem opět opře silný vítr, v daném okamžiku je nutné bleskově začít korigovat jeho působení lehkým natočením volantu doprava. Předjíždění v místech, kde je mezi vozidly malý boční odstup, je proto dobré za silného větru pečlivě zvážit. Navíc pokud je vozovka mokrá či dokonce namrzlá. • Před vjetím na most je třeba se připravit na extrémní působení silného větru. Rozhodně je dobré snížit rychlost jízdy, uvědomit si, ze které strany bude vítr působit a tak se připravit na korekci jeho působení lehkým natočením volantu proti jeho směru. Velké problémy se stabilitou mohou mít především rozměrná vozidla, jako jsou kamiony či autobusy, na pozoru by se měli mít i řidiči rozměrnějších dodávkových vozidel. A na zhoršenou stabilitu rozměrných vozidel by měli pamatovat i šoféři menších osobních vozů, především při předjíždění či míjení se s protijedoucím velkým vozidlem. • Vichřice s lehkostí odnese řadu nedostatečně upevněných předmětů, poláme větve stromů, škody utrpí i nejedna střecha. Tyto uvolněné artefakty se pak mohou neočekávaně objevit přímo v jízdní dráze jedoucích automobilů. Proto je třeba více než kdy jindy dbát na zásadu, že jet můžeme jen takovou rychlostí, abychom zastavili na vzdálenosti, na kterou máme rozhled. Extrémní opatrnost je na místě především za mokra, na namrzlé silnici či za snížené viditelnosti. • Za silného větru můžeme snadno narazit na úseky, kde se doprava zastavila úplně – z důvodu nehody, neprůjezdné komunikace z důvodu napadaných větví či dokonce vyvrácených stromů atp. Abychom se v maximální možné míře těmto úsekům vyhnuli, vyplatí se používat kvalitní dynamickou navigační aplikaci. S dostatečným předstihem upozorní, že to na trase před námi vázne, případně zde stojí doprava. A současně nabídne náhradní objízdnou trasu. Ostatní šoféři by rozhodně měli sledovat rozhlasové dopravní zpravodajství. • Přes veškerou prevenci můžeme na trase uvíznout. S tím je zkrátka třeba počítat. Proto by měl neustále být v nádrži dostatek paliva. Nečekat, až se rozsvítí tzv. hladové oko. Pokud někde budeme postávat, určitě oceníme, budeme-li mít s sebou něco drobného k zakousnutí i k napití. V zavazadlovém prostoru by mohla být po celé zimní období (zvláště vydáváme-li se na delší cesty, navíc třeba s malými dětmi), deka. Zahřeje, stojíme-li v koloně či jen pomaličku popojíždíme. • A začíná-li váznout provoz na dálnici či dokonce je jasné, že bude třeba zastavit vozidlo, vždy je třeba pamatovat na vytvoření záchranářské uličky určené k průjezdu sanitních, policejních a hasičských vozidel. • Dostaneme-li se přes veškerou snahu do dopravní zácpy, chce to zachovat klidnou hlavu. Hrubost a agresivita dopravní komplikaci nevyřeší, naopak mohou vyvolat adekvátní odezvu ze strany ostatních motorizovaných kolegů… Platforma VIZE 0