Záběry vozů a lidí z ČSAD "111" v Nymburku, RTO na zájezdu u moře v Rumunsku.

Nahlížíme do rodinného alba Václava Tangla, který poskytl fotografie svého dědečka Františka Bláhy, který sloužil v nymburském ČSAD 30 let za volanty vozů Škoda 706 "Barča", Praga RND, Škoda 706 RO, Škoda 706 RTO a a Karosa ŠL 11. Jednu z fotografií jsme už mohli vidět: ČSAD Nymburk na fotografiích Miroslava Dědka Během víkendu připravíme také první větší materiál z Chebska z pozůstalosti Milana Leinwebera se vzpomínkami jeho syna Slavomíra.

nehody a Svět motorů pranýřuje: Čím jezdíme do Bubenče ?

Z výstřižků Stanislava Leinwebera. Ten pro BUSportál připravuje z materiálů svého otce Milana záběry a vzpomínky na ČSAD na Chebsku: První fotografie

z materiálů Milana Leinwebera, dlouholetého řidiče autobusů Škoda RTO LUX, ŠD 11, Ikarus, Karosa ...

Materiály postupně uveřejníme ve spolupráci se synem Milana Leinwebera Slavomírem, který má svoje dětství s autobusy a automobily těsně spojené. Není a nebylo mnoho řidičů, kteří byli zároveň fotografy i fotografy autobusů, navíc dlouhodobými. Těšíme se na další fotografie a vzpomínky Slavomíra Leinwebera, který BUSportálu poskytl fotografie i něco ze svého sešitu s výstřižky z dětství.

V soupravě s trolejbusem Škoda 9 Tr bude dělat radost cestujícím při zvláštních příležitostech

Renovaci osobního přívěsu Jelcz PO1E provádí Divize trolejbusy Dopravního podniku města České Budějovice, a.s. (DPmČB), ve svých dílnách. Po dokončení bude vlek tvořit historickou soupravu s trolejbusem Škoda 9 Tr DPmČB. Podle informace, kterou jsme získali, byla právě tato kombinace ve své době ve skutečném provozu, a to v tehdejším Gottwaldově (Zlíně). Přívěs byl získán v roce 2007 v takřka kompletním stavu, na první pohled docela přijatelném. Odstrojovací práce ukázaly, že koroze si výrazným způsobem zahlodala nejenom na oplechování, ale i nosném skeletu karosérie, a tak pracovníci trolejbusové opravny budou moci i na tomto historickém vozidle předvést své umění. Ze základních technických údajů osobního dvounápravového přívěsu Jelcz PO1E: počet cestujících 43, z toho 31 sedících, 12 stojících, délka s ojí: 8570 mm, délka skříně: 6970 mm, šířka 2460 mm, výška 2900 mm, rozvor náprav 3720 mm, hmotnost 3640 kg. Přívěsy byly vyráběny od roku 1965. Za informace a fotografie děkujeme Liboru Andrlíkovi, na renovaci autokaru Škoda 706 RTO LUX společnosti ANVI TRADE se nejvíce podílela právě trolejbusová opravna DPmČB . 100 let městské dopravy v Českých Budějovicích

Prospekt, Tatra s radlicí v zimní akci a další z časopisu STOP, Tatra 111 v Bavorsku, jednostranný sklápěč 147 DC5, veterán 141 TP v Míšni a další zajímavosti.

Podle vlastního vyjádření je značka TATRA pro Vlastimila Tělupila srdeční záležitost. Vlastimil Tělupil Ze světa nákladních automobilů: Tatra 141 s podvalníkem P32 Ze světa nákladních vozů: Krátký sklápěč Tatra 147 DC5 na podvozku T 111 Autobus Tatra 111. Pátrání téměř detektivní.

opět dělá radost milovníkům velkých volantů. Tři kalendáře poputují ke svým majitelům příští týden.

Kalendář vznikl opět jako společný projekt více subjektů. Redakce BUSportálu se snaží, pokud je to možné, nadělit kalendář svým spolupracovníkům, a to až na vyjímku bez použití služeb pošty. Tři kalendáře dostanou ti, kteří si o ně napsali. Přišly právě tři krásné motivační e-maily, takže není problém a všichni tři zájemci teď jen musí počkat, až kalendáře zabalíme a doneseme na poštu. 2010 / foto Jan Arazim Leden: Škoda 706 RTO CAR ČSAD autobusy Plzeň Únor: Škoda 706 RO CAR ČSAP Nymburk Březen: Škoda 706 RTO LUX ANVI Trade Duben: Karosa ŠL 11.1307 ČSAD autobusy Plzeň Květen: Jelcz 043 ČSAD Semily Červen: Praga RND ČSAP Nymburk Červenec: Škoda 706 RTO LUX Martin Uher Srpen: Karosa ŠL 11.1305 TMB Září: Škoda 706 RTO LUX p. Šimek Říjen: Karosa ŠD 11.2036 p. Hubený Listopad: Škoda 706 RTO LUX ČSAD Probo Bus Prosinec: Praga RND p. Tetera

3 autobusy plzeňského ŠKODA – BUS Klubu se stěhovaly z depozitáře ve Škodovce.

Objekt, v jehož části byly autobusy ŠKODA – BUS Klubu a další veteráni, je momentálně z cca třetiny využit projektem Techmania. Umístění v objektu, další rozšiřování a nezahrnutí "busové" techniky s výjimkou trolejbusu 3 Tr3 do projektu znamenalo už před časem nalezení alternativy - objekt bývalých kasáren ve Strašicích, kde vzniká Regionální muzeum dopravy . Podle BUSportálu je škoda, že expozice nezůstala v areálu Škodovky, kde by mohla rozšířit a zatraktivnit právě Techmanii. Přestěhování zbylých vozů by mělo proběhnout během následujících šesti měsíců. Nedělní poledne v regionálním muzeu dopravy ve Strašicích

ve filmu Panenství a kriminál.

Autobus zaujal čtenáře BUSportálu, a tak jsme se na toto provedení zeptali. Ladislav Tetera uvádí ,že maska autobusu je chromová velká z RTO s nalévacím víčkem se znakem nad maskou. Hliníkové lišty u mlhovek i lišty od světel dozadu jsou z RTO, také přední i boční blinkry. Autobus nemá blinkry - mávačky. Pro čtyři světlomety jsou implantované výlisky. Obdélníkové mlhovky mohly být v původním osazení. Jan Arazim dodává, že jde patrně o bývalý městský vůz (vzadu bouchací dveře?) po přestavbě v Holýšově (široká palubní deska shodná s bílanským RO Ladislava Tetery - detail je vidět ve filmu). Kosmetické úpravy předního čela byly nepříliš časté, ale ne nahodilé, stejně vypadaly i další vozy po generálce. RTO mřížku chladiče měly i některé generálkované autobusy HB. Pokud se najde nějaký pamětník tohoto vozu (ČSAD znak u dveří) s informacemi, budeme rádi.

Dlouholetý dopravní odborník na přání BUSportálu kromě souhrnu faktů zavzpomínal na svoje léta u ČSAD. Další obrázky z publikace"25 let ČSAD KNV Praha".

Před týdnem jsme uveřejnili první část z materiálu dlouholetého dopravního odborníka Jaroslava Ryby: Přehled základních informací ke vzniku a vývoji ČSAD na území . Nyní se můžeme začíst i do osobních vzpomínek, které jsme oproti původnímu záměru uveřejnili najednou. "Mě osobně, prosím, budiž dovoleno vzpomenout alespoň na jména některých blízkých osob, které „zanechaly“ v ČSAD část svého plodného života. Patří k nim například pánové Čumpelík, Nosek, Erbr, Šustr, Netík, Černý, Osvald, Bucek, Pavličík, Čermák, Šel, Joukl, Nedvěd, Švehla, Gösl, Tille, Šašek, Bezucha, Jahoda, Slepecký, Šlehofer, Zálešák, Beran, paní Skramuská, bratři Vladykové, Pobudové a Ulíkovi, manželé Justicovi, manželé Hladíkovi, Hájkové atd., atd. S jejich jmény a mnoha dalšími jsou spojeny mé neblednoucí vzpomínky a trvalá úcta, " připojuje ke vzpomínkám Jaroslav Ryba. Část druhá Několik vzpomínek (zajímavostí) z osobní „Pamětnice“ V roce 1958 jsem byl na základě třídně politické prověrky z předchozího zaměstnání ve výzkumu propuštěn a nastoupil na podkladě inzerátu v novinách k ČSAD. U každého dopravního závodu bylo tehdy vždy několik pracovních míst volných, tzv. „odkládacích“, zejména pro řidiče, závozníky, opraváře apod.. Tak jsem se stal z existenčních důvodů (zabezpečení čtyřčlenné rodiny) závozníkem. Přechod na těžkou a naprosto odlišnou práci mi nedělal žádné potíže; byl jsem od chlapeckých let na namáhavou a pestrou práci zvyklý. Postupně jsem se v ČSAD stal dispečerem, vedoucím různých dopravních středisek a později vedoucím plánovacího a finančního oddělení. Vedení závodu mě doporučilo k dálkovému studiu na vysoké škole ekonomické (obor doprava a spoje), kterou jsem po pěti letech absolvoval. Od té doby jsem se věnoval až do odchodu do důchodu dopravě, převážně silniční . *** Na dopravním závodě ČSAD jsem měl příležitost nahlédnou do různých přehledů o zaměstnancích. Na „mém“ závodě bylo z celkového počtu 600 – 800 pracovníků zhruba 5 – 10 % kandidátů nebo členů KSČ, kolem 10 – 20 % propuštěných politických vězňů po odpykání trestu nebo propuštěných vězňů za různé jiné přečiny či přestupky, například nedostatečnou péči o rodinu, neplacení alimentů, anebo to byly osoby propuštěné často z politických nebo jiných důvodů z předchozího zaměstnání. Na dopravním závodě pracovalo více jak 70 % zaměstnanců v profesi dělníků, necelých 10 % v administrativě, ostatní byli víceméně pomocní nebo techničtí pracovníci (dílny, úklid, ostraha, údržba nebo obsluha různých provozních objektů) . Nelze říci, že by z úrovně vedení závodu byl veden vůči zaměstnancům neúnosný či násilný tlak politicky se angažovat. Občas byla požadována pouze účast zaměstnanců na různých odborářských shromážděních a slavnostech , předávání plaket nebo vyznamenání kolektivům, popřípadě jednotlivcům.. Tyto akce probíhaly převážně z iniciativy, pod řízením a dohledem podnikového ředitelství. *** Kde jinde než při práci závozníka, řidiče nebo dispečera bych měl příležitost poznat tak pestrou paletu praktikovaných fíglů v automobilovém provozu, jako například, jak „vytrubkovat“ cukr z metrákových pytlů, jak „poškodit“ pomocí elektrického proudu lahve s s nápoji tak, aby nebyl na první pohled zjištěn úmysl láhev poškodit, jak „ošidit“ měření pohonných hmot, jak manipulovat se „staskou“ (denním výkazem o výkonu vozidla) nebo tachografem, ale také jak zvládat administrativní práce s přepravními doklady, narážet sudy s pivem, jak správně pracovat s popruhy (kurty) při nakládce a vykládce těžkých břemen, jak jednat s lidmi při přepravách cenných, popř. vzácných zásilek, jak manipulovat se zásilkami při nejmenší tělesné námaze, atd.,atd. Pracoval jsem téměř na všech pracovištích, která na závodě byla – přepravě kusových zásilek, přepravě „těžkých kusů“, soustředěné nakládce a vykládce stavebních hmot, meziokrskové přepravě, dispozičních i dálkových přepravách aj. Přes dva roky jsem rozvážel po Praze sudové pivo ze Smíchovského pivovaru po nejstarších historických hospodách v Praze, závodních jídelnách a restauracích. Od té doby považuji místa hospod za nejlepší orientační ukazatele při cestách po Praze. Manuální pracovníky v pivovaru považuji dodnes za jeden z nejlepších kolektivů, který jsem jako závozník u zákazníků – přepravců poznal. Nikdy nemohu zapomenout na vstřícnost, otevřenost, pracovitost a přijetí mezi tamní zaměstnance a na zážitky na „šalandě“ (místnost, kde se pivovarští z vozidel scházeli na svačiny, obědy i jinak). Tam jsem se naučil, jak se správně pivo nalévá, míchá, otepluje a udržuje v dobré kvalitě, jak chutná koňský salám ohřátý v popelu a jaké grify a praktiky vyžaduje přeprava a umísťování sudů ve sklepech hospod, včetně forem a významu příslušných „diškerecí“ a „svačin“ od hospodských. Od ukončení práce v ČSAD jsem se stavěl ještě mnohokrát na šalandě, chutnal stále výborné pivo a zavzpomínal se známými, pokud tam ještě byli. Při rozvozu piva jsem prožil řadu příhod, na které nelze zapomenout. Například, když jsem závozničil u řidiče Ládi T. (zasloužilého znalce mnoha dobrých i nedobrých moků) jeli jsme po směně ze Smíchova dolní částí Václavského náměstí směrem k Národnímu muzeu, když jsem zpozoroval, že Láďa přestal řídit a „složil „ se na volant. Opřel jsem ho spícího (vzbudit ho nebylo možné) zpět na sedadlo, jeho nohy odsunul mimo pedály (naštěstí ve vozidle byl poměrně dostatečný prostor ve spodní části mezi řidičem a závozníkem) a sám z vedlejšího sedadla řídil vůz až k muzeu, kde se mi podařilo vozidlo opatrně zastavit. Samozřejmě, že to byla „jízda strachu“ i když silniční a tramvajový provoz byl v porovnání k dnešku nesrovnatelný. Po zastavení vozidla v horní části náměstí probouzející se Láďa komentoval situaci pouze slovy „ snad by bylo lépe dojet až do garáží a nezůstávat na polovině cesty“. Dlouho mi bylo záhadou, jak se mohl v daném stavu tak rychle orientovat. Po krátkém sečkání se pomalu vzchopil a po dojezdu do garáží nebylo na něm již téměř nic poznat, natož to, co jsme prožili cestou. Po vysprchování mi přišel poděkovat za to, jak jsme cestu zvládli. Z mnoha neobvyklých příhod si také dobře pamatuji, jak jsme s plně naloženým vozidlem „půlkami „ piva ( 50 litrů) zatáčeli na náměstí Diezenhoferovo náměstí. Jeden sud z horní vrstvy se uvolnil, spadl a kutálející porazil v parku asi metrovou sochu. Zamrzelo nás to, ale v obavách o následky jsme v jízdě pokračovali. Do pivovaru jsme se vraceli samozřejmě jinou cestou. Dlouho nám bylo záhadou, kdo co kde řešil, ale nebyli jsme nikdy žádný povolán k jakémukoliv šetření týkající se této „nehody“. Socha stála asi po týdnu znovu na svém místě a my jsme jen pozorovali, jak stojí celá a bez jakéhokoliv poškození. Ani po sudu nebyla nikdy sháňka. Přestože jsme rozváželi pivo do historicky nejstarších hospod v Praze, neměli jsme – až na jeden případ - žádné nevyřešené reklamace. Většina skládek plných sudů do sklepů se prováděla pomocí pivovarské kladky nebo ručně po schodech. Byly však i skládky, které nám daly hodně „zabrat“. Například do Zlaté studně se přenášely sudy po strmých 55 schodech nahoru i dolů na zádech. Nelehké podmínky byly také například v hospodě ve Vlašské ulici, kde se hektolitrové sudy přepravovaly po starých, skutečně nebezpečných více jak 25 schodech do polovlhkého sklepa. Při přepravě musel nutně stále jeden jistit druhého. Odměny v takových hospodách „na ruku“, včetně vydatného jídla vždycky následovaly. *** V době mého závozničení jsem často dohodě s tím či oním řidičem řídil vozidlo sám (řidičský průkaz jsem měl). Po letech práce na vozidle jsem na doporučení lékaře z vozidla odešel; po letech jsem absolvoval operaci páteře. Odešel jsem na místo dispečera (oficiálně referenta přepravy) a pracoval na několika pracovištích dopravního závodu. Rád vzpomínám na působení v překladišti, kde jsem se setkal s mnoha zajímavými lidmi. Například jeden ze spolupracovníků se vsadil, že vypije půllitr rumu malou lžičkou bez jakýchkoli následků. Dokázal to, ale když povstal (vysoký kolem dvou metrů), tak padl „jak vysoký tak dlouhý“. Po necelé půl hodině se k našemu uklidnění vzchopil a s úsměvem přijal vyhranou sázku. Na tomtéž překladišti pracoval také oblíbený skladník, který poměrně často přinášel do práce jídlo z masa psů upravené „na různý způsob“. Z počátku nikdo nic nepoznal, ale časem mnozí od ochutnávek upustili. Mezi těmi, komu téměř vždy chutnalo jsem patřil já; na guláše v různých podobách se nedá zapomenout. *** Ještě po dlouhou dobu po odchodu z ČSAD jsem se s řadou svých spolupracovníků stýkal a s dosud s některými žijícími ještě stýkám. Samozřejmě, že vzpomínáme jen na to dobré a příjemné s čím nás tehdejší práce spojovala. Poznal jsem v ČSAD řadu dobrých a věrných přátel, kterých si dodnes vážím. Byli mezi nimi lidé, kteří měli svými schopnostmi podstatně na víc, než jim bylo dovoleno, ale také lidé, kteří se dokázali šplhat po zádech druhých ke svým, zpravidla nečestným metám. Byla to zkrátka zkušenost, kterou žádná kniha, učebnice, ani jakýkoli kazatel nemůže nahradit. *** Na závěr tohoto příspěvku bych chtěl poděkovat za nápad a záměr připomenout si 60.výročí založení ČSAD. Dovolím si poděkovat i za ty, kteří prožili ve zdraví řadu let u ČSAD bez obav o svoji budoucnost.. BUSportál děkuje Jaroslavu Rybovi za jeho ochotu, čas i námahu. Přejeme mu hlavně pevné zdraví a těšíme se na viděnou při vydání publikace 'Zájmová sdružení v silniční dopravě . Jaroslav Ryba (*1932) původně studoval zemědělské obory a pracoval ve Výzkumném ústavu rostlinné výroby. V roce 1958 byl při prověrkách ze zaměstnání propuštěn a vyloučen i z vysokoškolského studia. Od té doby pracoval v silniční dopravě. Na dopravním závodě ČSAD prošel od závozníka přes dispečera až na vedoucí pozice, v Praze absolvoval Vysokou školu ekonomickou. Historii se začal věnovat původně ve své obci a rodině. V letech 1973-1993 pracoval na federálním ministerstvu dopravy jako spesialista v oboru silniční a městské dopravy v různých pozicích. Externě spolupracoval s VŠE v Praze, VŠDS v Žilině, ČVUT v Praze, Ústředním dopravním institutem, Ústavem silniční a městské dopravy, Výzkumným ústavem dopravním, Ústředním výpočetním střediskem dopravy, a VTS. Přispívá do odborných dopravních médií. Po roce 1993 se věnuje aktivitám okolo zájmových profesních sdružení v silniční dopravě v ČR. (Z publikace K historii silniční dopravy na území České republiky.) Jaroslav Ryba napsal K historii silniční dopravy na území České republiky (2004), spolupracoval také na publikaci Historie dopravy na území České republiky (2007) a k vydání chystá v nejbližší době publikaci 'Zájmová sdružení v silniční dopravě .

na dětství na Valašsku se zajímavým obrazovým materiálem z jeho archivu nejen z Valašska.

Vlastimil Tělupil je pravidelným spolupracovníkem BUSportálu, na jehož stranách publikuje svoje postřehy a materiály z rozsáhlého osobního archivu. Jeho vzpomínky na ČSAD jsme si nechali do závěru roku, kdy jsme si připomněli vznik ČSAD před 60 léty. V roce 1950 se začaly stavět garáže ČSAD v Hrádku u nádraží ČSD. Narodil jsem se a vyrůstal jsem v Rokytnici, dva kilometry od těchto garáží. Vždy, když jsem jel kolem, sledoval jsem dění na "placu". Valašsko, můj rodný kraj, je tvrdý, ale krásný. Silnice na rozdíl od jižní Moravy, kde bydlím nyní, nevede po rovině, ale v kopcích, v zimě napadne i metr sněhu. To pro zajištění autobusové dopravy nejsou zrovna ideální podmínky, ale ČSAD se s nimi vždy vyrovnalo se ctí. V roce 1953 dostalo ČSAD Hrádek 19 nových autobusů, v roce 1954 další tři nové autobusy. Složení vozového parku autobusů v té době přesně neznám. Vycházím-li z několika dochovaných fotografii, myslím, že to byly hlavně autobusy Škoda 706 RO linkové, Praga NDO a Praga RN a RND. Je možné, že v ČSAD Hrádek jezdila i Tatra 500HB, ta snad po nehodě byla buď prodaná nebo převedena do ČSAD Zlín - nevím. Matně si vzpomínám, že v Hrádku jezdil i malý Ikarus D30. Kolem roku 1960, to jsem byl už téměř pětiletý "chlap", jsem měl takový přehled, že jsem věděl,že "garážích" v Hrádku jezdí Czepely, Pragy S5T, většinou sklápěče, ale i valníky, Tatra 111 S 3 ,tzv."půlvagon", Škoda 706 R sklápěč S, Trambusy Škoda 706 RTS3 a valníky. Kolem roku 1965 začala v ČSAD Slavičín - Hrádek jezdit i Praga S5T-2TN tahač návěsů s trambusovou kabinou, která snad jezdila na přepravách pro Vlárské strojírny Slavičín a byla vyřazena asi kolem roku 1970. Vozový park se postupně obnovoval, přicházely Tatry 138 S1, S3. Asi kolem roku 1968 přišla jedna modrá Tatra 138 S1 přímo z Brněnského veletrhu, na dveřích měla znak Tatry a nápisy Tatra 138 S1. Když jsem se odstěhoval na internát, při příjezdu domů jsem při vystoupení z vlaku nikdy nechodil zkratkou , ale kolem plotu "garáží", kde jsem viděl, jak se modernizuje vozový park nákladních automobilů a autobusů. Přicházely Tatry 148 S3 a S1, "Trambusy" MTV5, MTS 24. Postupně se vyřazovaly Praga V3S S1 a Pragy S5T. Autobusy jsem měl rozdělené na "nové" (Škoda 706 RTO) a na "staré" (Škoda 706 RO). V ČSAD Hrádek také jezdil i Ikarus 630, ještě dnes si vzpomínám,že měl SPZ GV-21-22. Několikrát jsme s ním jeli do školy a ještě dnes si pamatuji, že sice měl pohodlná sedadla, ale na druhou stranu v něm byl velký "randál", vše se třáslo a do kopce příliš nejel. Brzy jej ČSAD vyřadilo a jezdil v JZD Javorník, Štítná. Dodnes mám v paměti SPZ autobusů, s kterými jsme jezdili do školy, byla to GV 19-03 linka Šanov-Slavičín - Val.Klobouky,GV 24-44 ,ze školy jsme jezdili se Škodou 706 RO GV 01-29 linka Slavičín - Pitín - Bojkovice. Poslední autobus Škoda 706 RO linkový, který jezdil na lince Slavičín náměstí - nádraží ČSD, byl z běžného provozu vyřazen asi v půli roku 1970. V té době už byl po GO a jezdil v červenobílé barevné kombinaci jako autobusy na linkách MHD. V Hrádku byl postaven nový závod ČSAD, slyšel jsem, že asi poslední před rokem 1989 u nás.Vždy, když přijedu domů a jdu z nádraží kolem plotu "garáží" a dívám se na dnes už bývalý "plac". Dnes je tam sklad stavebního materiálu, ale vždy se zastavím, zavřu oči a vidím všechno jasně před sebou - prostě zase je mi těch pět-šest roků ..... Dovolujeme si zde ocitovat kousek z nové publikace (publikaci BUSportál zašle Vlastimilu Tělupilovi jako opožděný vánoční dárek) ČSAD 60 let s Vámi : Slavičín Počátky veřejné silniční dopravy ve Slavičíně spadají do roku 1947. V tomto roce byla vytvořena vozová stanice ČSD, která byla řízena autosprávou Brno. V roce 1950 byla uvedena do provozu dřevěná budova, která sloužila jako provozní dílny s kancelářemi. V provozu bylo patnáct nákladních vozidel a čtyři autobusy. Velkým mezníkem provozovny ve Slavičíně se stal květen roku 1992, kdy byl po dlouhých letech dokončen nový areál provozovny s moderní administrativní budovou, sociálním zařízením, dílnami a odstavnými plochami. Dalším historickým milníkem byl rok 1993, kdy se provozovna stala součástí firmy Zlínská dopravní a. s. V roce 1999 byla společnost začleněna do firmy ČSAD Vsetín a. s. V prosinci pak došlo ke zrušení provozovny ve Valašských Kloboukách a její přemístění do Slavičína. V současné době má provozovna 49 zaměstnanců a disponuje 38 autobusy. Provozuje 21 linek, kterými zabezpečuje veřejnou autobusovou dopravu v regionu měst Valašské Klobouky a Slavičín a spojení těchto regionů s krajským městem Zlín. Cestující veřejnosti také slouží tři dálkové linky, které zajišťují spojení s Ostravou, Brnem a Prahou. Zabývá se rovněž příležitostnou zájezdovou dopravou. Při zajišťování těchto aktivit řidiči najezdí celkem 2,1 mil. km za rok a přepraví téměř 2 miliony cestujících. Možná, že moje vzpomínání není historicky uplně přesné, jsou to vzpomínky dnes už velkého "kluka", kterého ta láska k autobusům a nákladním automobilům drží cely život. V letech 1978-1985 jsem pracoval v ČSAD Břeclav. Rád bych se mezi nákladní automobily a autobusy vrátil v jakémkoliv pracovním zařazení, ale mám to ztížené tím, že pro následky úrazu levého oka nedostanu profesní průkaz řidiče profesionála. BUSportál drží Vlastimilu Tělupilovi palce, aby se nějakým způsobem k velkým volantům znovu dostal. Spolu se čtenáři BUSportálu se pak těšíme na materiály z jeho celoživotního archivu. 60 let ČSAD: 1.1.1949 byly zřízeny národní dopravní podniky: Souhrn