První myšlenky na využití trolejbusové dopravy v Praze se objevily hned na začátku dvacátého století.
Zajímavé je, že mezi návrhy byla i trať z Malostranského náměstí Nerudovou ulicí na Pohořelec, která byla realizována v roce 1908 jako první městská autobusová linka v českých zemích. Všechny tyto nápady však městská rada či Správní rada Elektrických podniků (EP) zamítly a odložily do archívu. Na konci dvacátých let se trolejbusy změnily z „elektrifikovaných kočárů“ v moderní dopravní prostředek, který rychle pronikal do ulic měst po celém světě. Možností zavedení trolejbusů se tak začala seriózně zabývat i Praha – zajímavé je, že se přitom na přelomu dvacátých a třicátých let uvažovalo s tratěmi, které i z dnešního pohledu míří za administrativní hranice metropole (Štěchovice, Hostivice).
Nakonec byla v roce 1934 vytipována trasa v oblasti Střešovic a Dejvic, která byla o dva roky později realizována v trase Svatý Matěj – Bořislavka – Ořechovka - Vozovna Střešovice, dlouhé 3,6 km. Úřední vyzkoušení vozidel – tří prototypů dodaných našimi tehdejšími nejvýznamnějšími automobilkami (Škoda 1Tr [evidenční číslo 301], Tatra T86 [ev.č. 302], Praga TOT [ev.č. 303]) proběhlo 12.6.1936 a 16.6. se uskutečnila technicko-policejní zkouška tratě, přitom již od konce května 1936 bylo v platnosti prozatímní povolení ministerstva železnic a zkušební provoz a zácvik řidičů běžel od 5.6. Slavnostní zahájení provozu se uskutečnilo v pátek 28. srpna 1936 a následující den byl zahájen pravidelný provoz pod označením „K“. Od únoru 1938 byla většina spojů vedena jen v úseku od Svatého Matěje na nově vybudovanou smyčku Bořislavka (uprostřed křižovatky s Kladenskou třídou, vč. komplikovaného trolejového křížení s tramvajovou tratí) a v roce 1942 se trať přes Ořechovku změnila na pouze manipulační spojení s vozovnou. Nutno dodat, že veřejná doprava mezi střešovickými vilami nenabyla na významu ani v pozdějších dobách – v 60.letech tam sice byla zavedena autobusová linka 132, ale ta byla součástí „překryvné sítě“ a nikoliv „základní dopravní obsluhy“ a dnes stačí pro tuto oblast midibusy v půlhodinovém intervalu.
Linka „K“ byla na konci roku 1947 přeznačena na číslo 51 (v té době došlo ke změně označení všech netramvajových linek v Praze). Trať byla ještě v roce 1953 prodloužena od Matěje směrem do Dejvic a byl připraven k realizaci projekt jejího pokračování do centra Prahy. Dokončený úsek odbočil ze Zelené ulice do autobusových garáží Dejvice, ve kterých tehdy bylo středisko těžké údržby trolejbusů. Trolejbusový provoz na lince 51 byl zrušen k 30.6.1959, ale náhradní autobusy měly stále „trolejbusové číslo“ 51; po prázdninách 1959 však byla nahrazena novou autobusovou linkou č. 125, jezdící v nerealizované trolejbusové trase z Bořislavky přes Matěje, Julisku a Bubeneč až do Revoluční třídy v centru. Pozůstatkem tohoto projektu je Letenský tunel, ve kterém byly až do 70.let příčné dráty trolejového vedení (a naopak nebyla dostatečná ventilace, neboť tu by trolejbusy nepotřebovaly) a dodnes existující oka pro zavěšení příčných drátů ve stropě tunelu. Je nutné ještě připomenout, že dejvická trať nebyla nikdy připojena k většině sítě.
Daleko významnější se stala druhá trolejbusová linka ze Smíchova k Walterově továrně v Jinonicích. Její stavba byla projednána v roce 1937, definitivní rozhodnutí bylo vydáno až na konci roku 1938. Nová trať vedla od Anděla (ukončena jednosměrným objezdem přes Plzeňskou a Nádražní) přes Malvazinky (kde byla další smyčka) k letecké továrně Walter, později Motorlet. Z křižovatky Ostrovského x Nádražní (vedle dnešního autobusového nádraží) byla propojena po Nádražní se smíchovskou vozovnou, která do té doby sloužila pro tramvaje. Trať, dlouhá 3,25 km, byla uvedena jako linka „W“ do provozu 1.října 1939 a byla tedy již s pravostranným provozem.
Vozový park byl ještě před válkou rozšířen o 11 sériových pragovek TOT [ev.č. 304-314], 6 škodovek 2Tr [ev.č. 315-319] a 5 tater T86 [ev.č. 320-324]. Ačkoliv se i v Československu počítalo se zavedením pravostranného provozu od 1.května 1939 (německé okupace Čech a Moravy tuto změnu jen urychlila), všechny nové trolejbusy byly dodány ještě v levostranném provedení a musely tedy být před uvedením do provozu přestavěny. Přesto statistiky uvádí ve válečném období (až do roku 1947) pouze 23 trolejbusů, neboť prototyp Tatry T86 číslo 302 byl již v roce 1938 odstaven z provozu a vrácen výrobci. Jan Spousta Vzpomínka na pražské trolejbusy. V noci z neděle 15. na pondělí 16. října 1972 ...
