Mimo jiné prototyp krátkého částečně nízkopodlažního městského elektrobusu SOR EBN 8 a nový minielektrobus Stratos LE 30 E. Souhrnný text Stanislava Trunečky a první část fotografií: SOR EBN 8 .

Již potřinácté se ve dnech 19.-20.6.2012 konal v areálu nákladového nádraží železniční stanice Ostrava hl.n. pod záštitou ministra dopravy České republiky a primátora Statutárního města Ostrava Mezinárodní veletrh drážní techniky, výrobků a služeb pro potřeby železniční a městské kolejové dopravy Czech Raildays. Ačkoliv se jedná o výstavu prezentující primárně vše, co souvisí se světem kolejí, našli zde zajímavé exponáty i fanoušci autobusové dopravy. Společnost Cegelec a.s. zabývající se projekty a realizacemi v oborech elektrotechniky a strojírenství představila na svém stánku prototyp nového malého nízkopodlažního, městského elektrobusu SOR EBN 8 . Jedná se o kratší verzi již stávajícího městského elektrobusu SOR EBN 10,5. Na rozdíl od svého staršího sourozence měří EBN 8 na délku 8 metrů, má pouze dvoje dveře, 18 sedaček (2 sklopné) a prostor pro 35 stojících cestujících. 22.6.2012: Jak dnes BUSportálu vysvětlil SOR Libchavy, výrobce uvádí obsaditelnost 51 osob - 2 osoby mohou buď stát nebo obsadit sklopné sedačky. (SOR EBN 10,5 má obsaditelnost 85 osob). Výhodou je ovšem výrazně nižší hmotnost a z toho vyplývající nižší spotřeba elektrické energie - 0,78 kWh/km oproti 0,87 kWh/km u delší varianty elektrobusu. Dojezd vozidla se tak zvýšil přibližně na 150-180km.( u verze 10,5m je uváděn dojezd 130-150km při dvou nebo třech zastávkách na každý km). Prázdný autobus pak na jedno nabití může dojet až do vzdálenosti 300km.(250 km u dlouhé varianty). Ostatní parametry jsou prakticky shodné s libchavským Sorem EBN 10,5. U obou verzí je generálním dodavatelem elektrické části pohonu včetně projekčních prací společnost Cegelec a.s. Nový elektrobus ze Soru Libchavy však nebyl jediným vystavovaným autobusem poháněným elektrickou energií. Svou novinku představila rovněž společnost SKD TRADE a.s. Konkrétně se jednalo o nový městský jednodveřový minibus . Vůz je postaven stejně jako ostatní malé autobusy firmy SKD TRADE na podvozku Irisbus Iveco Daily 70C17. Je částečně nízkopodlažní, poháněn novým trakčním asynchronním elektromotorem o výkonu 84 kW, obsaditenost je 29 cestujících(15 sedících a 14 stojících). Velice zajímavým exponátem byl rovněž trolejbus Solaris Trolino 18 AC MetroStyle (pracovní verze Tramlook). Vůz, který konstrukčně vychází z autobusu Solaris Urbino 18 se vyznačuje především zcela novým designem a podobá se tak-jak již označení napovídá-tramvaji. Je poháněn trakčním elektromotorem o výkonu 250 kW, zároveň je však vybyven i pomocným dieselagregátem Deutz, který umožňuje i jízdu bez závislosti na elektrické trakci. Nový Solaris pojme celkem 139 cestujících(z toho 35 sedících), kteří mohou pro nástup i výstup použít celkem čtvery dveře. Elektrovýbava pochází od firmy Cegelec, montáž provedla ostravská firma Ekova Electric a.s., na jejímž stánku byl exponát vystaven. Srdce každého autobusového fanouška (a určitě nejen jeho) zcela jistě zaplesalo při návštěvě stánku firmy ANVI TRADE s.r.o. Tato společnost zabývající se především podlahovými a lepicími systémy - v prostředcích veřejné dopravy se můžeme setkat především s protiskluzovými podlahami ALTRO - využívá totiž ke svým propagačním účelům nádherně zrenovovanou československou autobusovou legendu - autokar ŠKODA 706 RTO LUX. Autobus, který je ve vlastnictví firmy od roku 2007, byl vyroben v roce 1967 a prvním vlastníkem byl odborový svaz ČSLA v automobilním opravářském závodě v Přelouči. V roce 1984 byl prodán do TJ Spartak Telč a po roce 1989 vystřídal dalších 6 soukromých vlastníků. Do své současné krásy se dostal 11.června 2009 po rok a půl dlouhé náročné renovaci, na které se kromě společnosti ANVI TRADE podílelo mnoho dalších firem i soukromých osob. Jejich pečlivou, kvalitní a trpělivou práci tak mohou dnes obdivovat řady lidí na firemních i soukromých akcích. V roce 2009 byl autobus oceněn i titulem Veterán roku. Z dalších vystavovatelů na veletrhu Czech Raildays, jejichž činnost se dotýká i autobusové dopravy, pak zmiňme například firmu Mikroelektronika, která je vedoucí českou společností zabývající se automatizovanými odbavovacími systémy ve veřejné přepravě osob (zařízení na výdej jízdenek, palubní počítače, elektronické označovače papírových jízdenek, čtečky čipových karet, zobrazovače času a pásma atd.) Zařízení se značkou Mikroelektroniky denně odbaví téměř 30 milionů cestujících v bezmála 30 zemích po celém světě, především v Evropě a Jižní Americe. Pozornost zájemců o autobusy mohla rovněž upoutat expozice firmy MOLPIR s.r.o. Ta se zabývá prodejem, vývojem i výrobou širokého portfolia autopříslušenství a je rovněž regionálním zástupcem značky FUNTORO, která dodává multimediální systémy pro autobusy a další prostředky hromadné dopravy. Tento systém umožňuje každému cestujícímu sledovat na svém dotykovém monitoru oblíbený film, zvolený televizní kanál, prohlížet fotky, poslouchat hudbu atd. Vše nezávisle na výběru ostatních spolucestujících. (zvuk slyší cestující ve sluchátkách zapojených do monitoru). Mnozí z nás produkt firmy FUNTORO již jistě vyzkoušeli při cestách v autobusech Student Agency. Se systémem se však můžeme setkat i např. v autobuse BusLine Semily nebo FTL Prostějov. Přestože ostatní expozice souvisely již s kolejovou dopravou, určitě více či méně zaujaly i ty návštěvníky, kteří jinak dávají přednost prostředkům silniční hromadné dopravy. Jmenovat můžeme např. premiérové představení lokomotiv řad 744 a 753.6 z produkce firmy CZ LOKO, stejnosměrnou třídílnou jednopodlažní jednotku RegioPanter od společnosti ŠKODA TRANSPORTATION, motorovou jednotku řady 861 ze ŽOS Vrútky a mnoho dalšího u téměř 170 letošních vystavovatelů. Czech Raildays tak potřinácté přilákal velké množství zájemců z řad profesionálů i laiků a potvrdil, že má již své tradiční zastoupení v kalendáři mezinárodních výstav zabývajících se veřejnou dopravou. Stanislav Trunečka BUSportál: K textu přidáváme fotografie premiéry krátkého elektrobusu SOR, která by patrně byla proběhla na letošním Autotecu, pokud by nebyl zrušený. Další fotografie Stanislava Trunečky rozdělíme do minimálně dvou pokračování. Redakce opravdu velice děkuje autorovi za kvalitní a obětavou spolupráci na opačném konci republiky.

RTO klubu a finále akce Děti malují autobusy Dětského domova ve Volyni.

Novým generálním partnerem veletrhu se staly Plzeňské městské dopravní podniky, a.s. S novým partnerem bude Czechbus konzultovat zejména doprovodné programy veletrhu zaměřené na problematiku blízkou městské hromadné dopravě. Plánů na další aktivity a prezentace je celá řada, pořadatelé veletrhu budou o nich postupně informovat po jejich konkretizaci. Jak jsme již publikovali, věnuje CZECHBUS 2012 pozornost BHLS a BRT systémům: vysokokapacitní autobusové dopravě se speciální úrovní služeb. Partnerem veletrhu autobusů a hromadné dopravy CZECHBUS je Centrum dopravního výzkumu. . Bezprostředním výsledkem navázané spolupráce byla jak účast Jana Novotného z Incheby Praha na konferenci 31. května 2012 - e-bus the smart way! v Praze, kde proběhla propagace veletrhu v rámci spolupráce s CDV na tématice BHNS/BRT a jak věříme, realizovaly se i zajímavé kontakty. Pořadatelé zahájili jednání s Klubem českých historických automobilů - RTO klubem o možné prezentaci jejich skvělých „kousků“ na veletrhu. Klub disponuje širokou členskou základnou, v jejíchž garážích jsou desítky autobusů značky Škoda, Karosa atd. Převažují klasické vozy typu RTO ve všech modifikacích. Dopadne-li vše tak, jak obě strany zatím předpokládají, setkáme se s jedním nebo více historickými autobusy ve výstavní hale a v sobotu na ploše před Průmyslovým palácem holešovického Výstaviště. Bude to jistě zajímavá konfrontace minulosti a současnosti autobusové dopravy a pěkné oživení veletrhu. Redakce BUSportálu ve spolupráci s ředitelem Dětského domova ve Volyni Jiřím Pánem (inspirace letošním kalendářem s dětskými kresbami) připravila pro děti akci "Děti malují autobusy". Na základě podkladů z redakce BUSportálu se mohou děti nechat inspirovat k výtvarnému projevu (nejen malování) na téma historických, ale moderních autobusů. Jejich dílka budeme průběžně na BUSportálu uveřejňovat. CZECHBUS pak uspořádá v době konání veletrhu výstavu a program pro děti, které přijedou, jak se začíná rýsovat, v sobotu 17.11. do Prahy z Volyně historickým autobusem. BUSportál s využitím informací CZECHBUS

proběhne letos 5. - 7. 6. v Paříži.

Jedná se o velkou evropskou přehlídku určenou pro klíčové hráče ve veřejné dopravě a řešitele udržitelných dopravních řešení. Transports Publics představuje inovativní produkty, služby a politické přístupy ve vztahu k udržitelné dopravě se vztahem ke koordinátorům, dopravcům, průmyslu, výrobcům, subdodavatelům ap. Třídenní výstava je umístěna na 30000 m2 a zahrnuje 10000 profesionálních účastníků, 250 vystavovatelů z 50 zemí.

dopravě se speciální úrovní služeb. Partnerem veletrhu autobusů a hromadné dopravy CZECHBUS je Centrum dopravního výzkumu. Rozhovor s Janem Spoustou.

Novým partnerem veletrhu autobusů a hromadné dopravy CZECHBUS se v roce 2012 stalo Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. (CDV). Jeho zástupce, Jana Spousty, se ptá Jan Novotný: Jedním z dalších témat Czechbusu budou systémy Buses with High Level of Service (BHLS) a Bus Rapid Transit (BRT). Můžete je krátce charakterizovat a vysvětlit, o co se jedná? Systémy s vysokou úrovní služeb využívají různé principy a metody k dalšímu zatraktivnění veřejné dopravy, přičemž odlišnost od klasické veřejné dopravy musí být pro cestující jasná a zřetelná na první pohled. Systém busové dopravy s vysokou kvalitou by měl zároveň tvořit jakýsi mezistupeň mezi nekolejovou a kolejovou dopravou, aby bylo možné s ním v budoucnu i nadále pracovat – rozšiřovat jej, případně s relativně mírnými náklady přebudovat na kolejový systém. Oba systémy (BRT i BHLS) lze charakterizovat jako rychlou, kapacitní a spolehlivou silniční hromadnou dopravu. Systém, který byl později nazván BRT, byl poprvé aplikován v roce 1974 v brazilském městě Curitiba – jeho smyslem bylo zajištění kapacitního spojení z okrajových částí této čtyřmilionové aglomerace do centra. Princip BRT spočíval ve vyhrazení autobusových jízdních pruhů na městských dálnicích a dalších kapacitních komunikacích a to včetně úprav zastávek s ohledem na odpovídající kapacitu. Projekt byl velmi úspěšný, neboť při minimálních nákladech z veřejných prostředků zajistil potřebnou mobilitu občanů. Výsledkem bylo, že tamní zkušenosti byly využívány k řešení dopravních problémů nejprve v dalších jihoamerických městech, ale i daleko bohatších městech USA a Kanady a postupně po celém světě; v pozdějších projektech se už nehledělo jen na rychlost a kapacitu, ale i na přístupnost pro všechny uživatele, ekologii provozu a další technické a provozní parametry. Evropský přístup je mírně odlišný - v evropských velkoměstech bývá páteří veřejné dopravy většinou kolejová doprava (metro, tramvaje, rychlodráhy) a autobusy tvoří pouze její doplněk či vytvářejí překryvnou síť. Autobusy resp. trolejbusy jsou základem dopravní obsluhy obvykle ve městech sto- či dvousettisícových a menších. Evropský koncept BHLS se více zaměřuje na úroveň dopravních služeb, tedy intervaly mezi spoji, dodržování jízdních řádů, co nejúčelnějšího pokrytí území města a mobilitu pro všechny skupiny zákazníků – tedy např. přístupnost pro cestující s kočárky, invalidy. Systémy vyšší kvality mají celosvětově různé označení. Americké normy dělí BRT na úrovně full - heavy – lite, podle úrovně segregace od ostatního silničního provozu. Pro BHLS - dopravu s vysokou úrovní služeb se např. v Británii užívá označení Quality Bus Corridor, v Německu Metrobus a v Nizozemí Hoogwaardig Openbaar Vervoer. Samotný název BHLS vznikl anglickým překladem francouzského názvu BHNS – Bus a haut niveau de service. Podílel jste se na čtyřletém evropském projektu s tímto tématem – můžete blíže specifikovat, kolik systémů na světě existuje, popsat jejich odlišnosti a krátce porovnat, jak jsme na tom s BHLS v ČR? Dopravních systémů, které jsou zařazeny do kategorie BRT, existuje po světě asi osmdesát – třetina z nich je ve velkých městech Jižní Ameriky, další třetina v Asii, několik jich je v afrických metropolích. V těchto případech je jednoznačně důvodem potřeba přepravovat denně stovky tisíc lidí za prací. Tato města si většinou nemohou dovolit budovat nákladnou kolejovou dopravu, ale ani dále rozšiřovat silniční síť pro individuální dopravu. Kapacitní autobusová síť je tak pro ně optimálním řešením z hlediska nákladů, rychlosti a spolehlivosti provozu i – alespoň nějaké – ochrany životního prostředí. Principy BRT se však uplatňují i v bohatých velkoměstech USA, Kanady, Číny, Japonska a Austrálie, kde je jejich účelem nabídnout kvalitní alternativu k individuální motorizaci. V Evropě lze do kategorie „Full BRT“ (tedy plně segregovaných od individuální dopravy) zařadit jen pár provozů: jednoznačně sem patří Metrobusy v tureckém Istanbulu, které spojují evropskou a asijskou část města a svojí přepravní kapacitou 30 tisíc cestujících za hodinu (jednosměrně) se řadí mezi světovou špičku. Dalším příkladem je expresní autobusový pruh na dálnici A6 u Madridu, který umožňuje příměstským i dálkovým spojům projet posledních 20 km odděleně od ostatních vozidel. Autobusové pruhy v obou lokalitách jsou segregovány i v rámci mimoúrovňových křižovatek. Střední úroveň je aplikována v širokém měřítku v Holandsku, jednotlivé příklady se ale najdou i v jiných zemích. V Nizozemsku je obsluhována řada příměstských obcí tak, že část silniční sítě je vyhrazena pro autobusy, zatímco ostatní provoz je veden po jiných silnicích. Tento princip platí jak pro spojnice mezi obcemi, tak uvnitř obcí. Ve Francii, Německu a Anglii se lze setkat s fyzicky oddělenými BUS-pruhy, které se ovšem křižují s ostatním provozem úrovňově, což ovlivňuje jejich spolehlivost. V některých městech je tato segregace kombinována s mechanickým nebo optickým naváděním vozidel. Většina evropských provozů patří spíše do úrovně „Lite“. Tu lze charakterizovat vyhrazenými jízdními pruhy v běžné uliční síti v centru města, nízkopodlažními autobusy s nízkoemisními motory a krátkými intervaly, poskytováním aktuálních informací z provozu před cestou i během ní. V neposlední řadě je důležitý marketing a merchandising - tedy zvýraznění a propagace této kvalitnější dopravy vůči veřejnosti. Hodnocení stavu v ČR, SR a dalších zemích Střední Evropy není jednoznačné. Intervaly na páteřních linkách a pokrytí území měst nás řadí na špičku – např. desetiminutové špičkové intervaly, které jsou běžné ve většině českých a slovenských měst již s počtem obyvatel kolem 50 tisíc, mají na „Západě“ města dvousettisícová. Horší je to s vozovým parkem, kde je stále značný podíl starších Karos s neekologickými motory a vysokopodlažní karoserií. Naší předností je počet měst s ekologickou trolejbusovou dopravou (13 v ČR a 5 v SR), podíl nízkopodlažních trolejbusů se však kvůli ceně nových vozidel zvyšuje jen velmi zvolna. Silniční provoz v našich městech za uplynulých 20 let velmi narostl, bohužel bez odpovídajícího navýšení kapacity komunikací. Přes všechny politické proklamace o podpoře MHD lze vyhrazené BUS-pruhy najít jen v několika městech republiky a chybí i v případech, kde by jejich zřízení nevedlo k omezení uživatelů individuální dopravy – např. povolením jízdy autobusů a trolejbusů po souběžných tramvajových kolejích. Ty přitom byly využívány třeba na pražském vltavském nábřeží mezi Výtoní a Staroměstskou před zahájením provozu metra, v době kdy po tramvajové trati v minutovém intervalu jezdilo několik autobusových linek. Ještě horší je situace na příjezdových komunikacích do velkých měst zejména ze satelitních celků, neboť česká legislativa s možností preference autobusů na komunikacích mimo obec vůbec nepočítá. V ČR pak zcela chybí propagace kvality městské dopravy, o čemž se lze přesvědčit například u „žlutých“ autobusů i vlaků, jejichž mediální podpora poukazuje na její efekt i v našich podmínkách. Myslíte si, že tyto systémy mají v našich podmínkách smysl, když jak říkáte, již některá kritéria linky splňují? Na tuto otázku odpovídám jednoznačně ano. Hromadná doprava osob ve velkých městech ČR se z mého hlediska se zatím stále řadí k nejlepším v Evropě, což se pozitivně odráží v nízké sestupné tendenci modal-splitu (podílu využívání veřejné a individuální dopravy). Podíváme-li se na evropská města, tento podíl je výrazně ve prospěch individuální dopravy, u nás je přeci jen dosud lehce nadprůměrný ve prospěch hromadné dopravy. Pakliže se této velké výhody zbavíme, zaděláme si na další následné problémy. Navíc uživatele, kteří jednou poznají kouzlo individuální dopravy, je následně velice obtížné přesvědčit k návratu k hromadné dopravě. Situace na západ od nás dokazuje, že obrat od sestupné tendence vyžaduje mnohonásobně vyšší finanční prostředky. V čem spatřujete největší výhodu BHLS systémů – v ceně, kvalitě…? Z hlediska cestujících je přínosem zejména kvalita – a to jak ve formě „úrovně služby“, tedy plánovaných parametrů (interval, technické parametry vozidel, informace pro cestující), tak jejich plnění – dodržování jízdních řádů, spolehlivost a čistota vozidel, kvalita informací, a to zejména v případě mimořádných provozních stavů. Linky BRT či BHLS musí přitom být zaintegrovány do komplexního dopravního systému – nejen provázaností jízdních řádů a tarifů, ale třeba existencí kapacitních a bezpečných parkovišť Park+Ride nebo Bike+Ride v blízkosti zastávek BHLS. Z pohledu dopravců nebo městské správy jsou tyto systémy výhodné finančně. Náklady na pořízení flotily dieselových autobusů – při stejné kapacitě jako moderní tramvaje – jsou asi čtvrtinové, v případě silničních vozidel s ekologičtějším pohonem (trolejbus, CNG, hybrid) je to asi třikrát méně. Infrastruktura BHLS je řádově 5-10 krát levnější než u tramvaje; u trolejbusů je nutné připočítat náklady na trakční zařízení resp. u CNG busů na plnící stanice, ale i tak je jejich infrastruktura daleko levnější než tramvajová trať. Srovnání s náklady na podzemní dráhu nebo městskou železnici vychází samozřejmě ještě příznivěji, ale ty mají v evropských podmínkách odlišnou úlohu. Jedinou výjimkou je zmiňovaný systém Metrobus v Istanbulu, kde bylo nutné najít okamžité řešení pro propojení obou částí města a bylo využito již existující dálnice a mostu mezi oběma kontinenty; přesto i tam je již ve stavbě podmořský tunel pro městskou rychlodráhu. Partnery Czechbusu jsou i Sdružení dopravních podniků, Česká asociace organizátorů veřejné dopravy i Asociace krajů – jak vidíte dosavadní a budoucí spolupráci s těmito institucemi právě ve sféře BHLS a BRT? Zástupci Sdružení dopravních podniků a České asociace organizátorů veřejné dopravy byli zapojeni v hodnocení národního projektu BHLS. Jako „oponenti“ směřovali postup projektu tak, aby nebyl jen akademickou studií, ale jeho výsledky bylo možné uplatnit při řešení dopravy v našich městech. Věříme, že během přípravy a v rámci samotného veletrhu CZECHBUS se nám podaří tyto vztahy rozšířit i na Asociaci krajů a odborníky z konkrétních měst a seznámit je s možnostmi a přínosy principů busové dopravy s vysokou úrovní a postupně je do našich měst zavádět. V současné době je aplikace BHLS především otázkou politického rozhodnutí, a to ukazují i zkušenosti ze zahraničních měst. Ptal se Jan Novotný, Incheba Praha, pořadatel veletrhu CZECHBUS AKTUÁLNĚ k tématu: Konference v Praze 31. května 2012 - e-bus the smart way 2011: Workshop ''Doprava s vysokou úrovní služeb''. Tisková zpráva CDV a PREZENTACE KE STAŽENÍ

se přesouvá do roku 2013 . BVV představily novou koncepci dopravních veletrhů EUROTRANS .

V příštím roce se stane součásní tématicky rozsáhlého dopravního veletrhu. Za stručnou úvodní informaci a následnou TZ děkujeme BVV BVV představily novou koncepci dopravních veletrhů Do veletržního kalendáře brněnského výstaviště pro rok 2013 přibude nový mezinárodní dopravní veletrh s logem a zkráceným názvem EUROTRANS. Základními stavebními kameny tohoto nového titulu budou stávající veletrhy Autotec a Transport a Logistika. K nim přibude téma železniční dopravy, které bylo doposud součástí strojírenského veletrhu. V nově koncipovaném veletrhu bude vytaženo do popředí a bude mu věnována patřičná pozornost. Navíc pro pořádání veletrhu s tematikou kolejové dopravy je brněnské výstaviště ideálně uzpůsobeno díky vlečce, která vede přímo do areálu výstaviště. Veletrh bude tématicky obsahovat i městskou dopravu. Nosným konferenčním tématem veletrhu EUROTRANS bude „mobilita“ – přeprava osob a zboží a její alternativy v budoucnosti. Veletrh bude primárně určen odborné veřejnosti a bude se konat jednou za dva roky v lichých letech – první ročník se uskuteční v září v roce 2013. S plánovaným dopravním veletrhem souvisí i změna v konceptu veletrhu pro nákladní, užitková vozidla a servisní techniku Autotec. V letošním roce se neuskuteční a bude přesunut na rok 2013 do veletrhu EUROTRANS. K tomuto kroku říká Jiří Kuliš, generální ředitel Veletrhů Brno: „ Bylo nutné udělat změnu v koncepci veletrhu Autotec a sladit jeho termín s obdobnými důležitými evropskými veletrhy – IAA Hannover a Automechanika Frankfurt. Jeho dosavadní podoba také již neodpovídala situaci na trhu. Ve spolupráci s odbornými svazy a vystavovateli z oblasti dopravy jsme nalezli řešení v konceptu dopravního veletrhu“. S tímto záměrem souhlasí i spolupořadatelé veletrhu Autotec – Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) a spolupracující asociace – Svaz dovozců automobilů (SDA) a Sdružení importérů a výrobců součástí automobilů a servisní techniky (SISA). TZ BVV

Záběry BUSportálu poskytl kolega Jan Balíček.

Redakce děkuje nejen za záběry, ale i za zasvěcené komentáře. BusDays 22. a 23.3.2012 MAN a NEOPLAN v Mnichově - pozvánka

Zimní sněhová atmosféra ze čtvrtka.

Veletrh pokračuje do neděle.

pro dopravu. Nad letošním ročníkem veletrhu CZECHBUS 2012 zaměřeným na veřejnou hromadnou dopravu přijala záštitu Asociace krajů.

Předseda Komise pro dopravu Rady Asociace krajů ČR, náměstek hejtmana Zlínského kraje Jaroslav Drozd odpovídá na otázky Jana Novotného z Incheby Praha: Komise pro dopravu Rady Asociace krajů ČR se aktivně podílela na přípravě prvního ročníku veletrhu CZECHBUS. Nad ročníkem 2012, který je výrazně zaměřen na veřejnou hromadnou dopravu, již přijala záštitu samotná Asociace krajů (AKČR). Nelitujete těchto kroků? Rozhodnutí o převzetí záštity AKČR nad takto specializovanou akcí je vázáno odborným zaměřením akce, která vedle samotné prezentace dopravních prostředků, zajišťujících jak dálkovou, tak i regionální dopravní obslužnost, je zaměřena i na podporu technologií, umožňujících rozvoj inteligentních dopravních systémů napříč všemi druhy dopravy. V uplynulém období všechny regiony zpracovaly Plány dopravní obslužnosti území 2012 - 2016. Co vše obsahují a jak se s nimi dále pracuje? Zpracování Plánu dopravní obslužnosti území ukládá krajům Zákon č. 194 / 2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů, který vstoupil v platnost v roce 2010. Tento zákon navazuje na Nařízení Evropského parlamentu a Rady ES č. 1370 / 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících na železnici a silnici. Plán dopravní obslužnosti území se pořizuje na období pěti let, v tomto případě tedy na léta 2012 – 2016. Analytická část se zabývá stávajícím stavem dopravní infrastruktury, její hustotou a možnostmi a limity jejího využití pro zajištění dopravní obslužnosti. Dále analyzuje stávající vedení linek a rozsah provozu na nich. Poté navazuje kritická analýza zajištění dopravní obslužnosti, která hodnotí aktuální situaci ve veřejné dopravě v závislosti na plnění navržených standardů kvality. V závěru jsou rozebrány možnosti dalšího rozvoje území a očekávané dopady do veřejné dopravy (demografický a urbanistický vývoj, stav zaměstnanosti a rozvoj průmyslových zón, vývoj v oblasti školství a státní správy). Na analytickou část navazuje část návrhová, která řeší vedení jednotlivých linek veřejné dopravy v železniční, silniční a ostatních druzích dopravy se specifikací páteřních tras a návrhem potřebného intervalu spojů. Konkrétně ve Zlínském kraji se zabývá problematikou Zlínské integrované dopravy a plánovaného rozvoje terminálů veřejné dopravy. Zohledňuje i problematiku přepravy osob s omezenou schopností pohybu a orientace a dopravy rekreační, zmiňuje i otázku budoucích výběrových řízení na zajištění veřejné dopravy. Plán dopravní obslužnosti území byl schválen Radou Zlínského kraje a je k dispozici na internetových stránkách Zlínského kraje. Povinností kraje je po skončení platnosti zpracovat jeho aktualizaci, která zohlední nové skutečnosti a požadavky, které vznikly za dobu platnosti plánu předcházejícího. Často užíváte termín Jednotný systém veřejné dopravy - kdy nahrazujete častěji frekventované slovo "integrovaný" právě termínem "jednotný". Proč? Pojem integrovaný dopravní systém klade důraz na propojení jednotlivých druhů dopravy. Vysoká úroveň dopravního propojení je základem kvalitních služeb pro cestující veřejnost, ale rostoucí požadavky na zvyšování kvality nás vedou k potřebě zohlednit také další oblasti. Jednotný systém veřejné dopravy lze stručně popsat jako komplex služeb nabízejících jednotné informační funkce, jednotný jízdní řád a jednotný tarifní systém. K této definici směřuje i současná evropská legislativa v oblasti veřejné dopravy. V našich podmínkách se daří tyto znaky postupně naplňovat v jednotlivých regionech. Mnohdy však dochází jen k dílčí dopravní nebo tarifní integraci se specifickými pravidly pro každý region. Tím vzniká riziko nepropojitelnosti jednotlivých přepravních systémů na hranicích krajů. Zde je kladen důraz právě na jednotnost technických i technologických podmínek, která je předpokladem pro budoucí rozvoj veřejné dopravy. Cílem je tedy maximální možné přiblížení pravidel pro poskytování služeb v celém sektoru veřejné dopravy. Společným zájmem všech krajů je také definování standardů zejména pro informační a odbavovací systémy. Současně se daří tyto zájmy postupně sjednocovat i díky společným aktivitám s Českou asociací koordinátorů veřejné dopravy. Jak bude Komise rady AKČR participovat na letošním ročníku veletrhu CZECHBUS? Tak jako v roce 2011 předpokládá Rada AKČR zasedání odborné Komise Rady AKČR pro dopravu v rámci veletrhu CZECHBUS. Zároveň jsou opět zástupci komise připravení vystoupit se svými příspěvky na odborných seminářích, které jsou v rámci veletrhu pořádány. CZECHBUS: Projekt autobusového veletrhu s odbornými doprovodnými programy ...

na veletrhu cestovního ruchu Holiday World na pražském Výstavišti.

Veletrh se uskuteční ve dnech 9.2. až 12.2. 2012 na Výstavišti v pražských Holešovicích. Malokapacitní autobus o délce 7.27 m s obsaditelností až 29 + 1 a motorem ISUZU 4HK1E5C EURO 5 EEV (EGR + DPD filtr) 140kW bude vystaven na volné ploše před výstavní halou.

tradičně v rámci Holiday World 9. – 12. 2. 2012. Upraveno 6.2.

21. ročník výstavy Holiday World se koná na Výstavišti v Praze Holešovicích 9. – 12. 2. 2012 od 10 do 18 hodin. Autokary představí prodejci ve spolupráci s autobusovými dopravci - Setra se společností GUMDROP a Mercedes-Benz se společností Rubeš na obvyklém stanovišti na volné ploše pred výstavní halou.