Île-de-France Mobilités a RATP se zavázaly nabídnout cestujícím co nejlepší dopravní obslužnost. Organizátor zvýší investice, provozovateli se zvýší pokuty i bonusy.

Organizátor dopravy v pařížské aglomeraci Île-de-France Mobilités a provozovatel veřejné dopravy RATP podepsaly smlouvu o zajišťování dopravní obslužnosti pro cestující v Paříží a příměstských částech do roku 2024. Poslední kontrakt před otevřením autobusové sítě Paříže a jejího vnitřního předměstí pro veřejnou soutěž dává velký důraz na kvalitu služeb, názory cestujících a modernizaci sítě. Île-de-France Mobilités se zavázala investovat do modernizace a inovací 1,6 miliardy Eur ročně. Tyto investice budou použity zejména na financování obnovy kolejových vozidel (zejména tramvají RER B a T1), ukončení provozu naftových autobusů a rozvoje ekologických vozidel, zrychlení intermodality vytvořením 10 000 parkovacích míst pro jízdní kola nebo vylepšení zastávek a stanic. Veřejná doprava se zaměří zejména na zlepšení kvality služeb. Finanční postihy pro RATP vzrostly 4krát. Mohou dosáhnout až 100 milionů Eur ročně. Až čtvrtinu částky může zaplatit za oprávněné stížnosti cestujících. Letos byla přidána řada nových hodnotících ukazatelů, např. pro větší bezpečnosti video kamery ve všech prostředcích, dynamické informace o cestujících, čistota na zastávkách nebo způsob kontaktu s cestujícími. Za základ poskytování kvalitních služeb považuje Île-de-France Mobilités informace v reálném čase (zahrnující i dostupnost eskalátorů nebo výtahů a obsazenost vozidel). Součástí smlouvy je také větší informovanost cestujících, hlavně osob se sníženou pohyblivostí. RATP také získá finanční prostředky na zajištění větší bezpečnosti cestujících, má zavést intenzivní boj proti obtěžování cestujících. Île-de-France Mobilités navrhuje, organizuje a financuje dopravu pro nejlidnatější region s více než 12 miliony obyvatel zahrnující hlavní město Paříž a její velkou metropolitní oblast. Každý den proběhne v jedné z největších sítí veřejné dopravy na světě 9,4 milionu cest 1 500 autobusovými linkami, 14 linkami metra, 9 linkami tramvají a 13 linkami vlaků a příměstské železnice RER. Systém se stále rozšiřuje. Île-de-France Mobilités uzavírá smlouvy s dopravními společnostmi RATP, SNCF, Transdev, Kéolis, RATP Dev, Savac-Lacroix a mnoha dalšími. Náklady na provoz činí každý rok více než 10,5 miliardy Eur. Financují jej místní orgány (region, departementy a město Paříž) a zaměstnavatelé. Île-de-France Mobilités je také garantem všech hlavních programů modernizace dopravy a rozhoduje o rozšíření a vytvoření nových linek tramvají, RER, metra, autobusů i lanovek. Zaměřuje se na podporu rozvoje využívání jízdních kol a sdílení automobilů.

Vodík k energetickému využití lze dnes vyrobit třemi způsoby, které se liší základním principem, složitostí, cenou a především dopadem na životní prostředí. Pravidelné novinky ze světa vodíku.

Velkým tématem současnosti je využití vodíku při přechodu k udržitelné energetické budoucnosti. Evropská unie přijala vodíkovou strategii v červenci 2020 . Do roku 2030 by podle ní měly v Evropě vzniknout kapacity na výrobu vodíku ve výši až 40 GW a počítá i s dovozem dalších 40 GW vodíku ze sousedních regionů. Klíčovým problémem realizace ambiciózních plánů zůstává otázka různých technologií výroby vodíku, dostatku kapacit a ceny. Vodík k energetickému využití lze dnes vyrobit třemi způsoby, které se liší základním principem, složitostí, cenou a především dopadem na životní prostředí. Nejobvyklejší je výroba vodíku chemickým štěpením ze zemního plynu, při kterém ale zároveň vzniká a je vypouštěno do ovzduší velké množství CO2 – na jeden kilogram vyrobeného vodíku jej vzniká přes 5 kg. Pro takto vzniklé palivo se používá název šedý vodík. Ze zemního plynu se vyrábí i modrý vodík. V tomto případě je ale proces štěpení doplněn ještě o technologii (tzv. CCS) zachytávání a ukládání oxidu uhličitého. Ekologicky nejpřijatelnější je zelený vodík, který nevzniká štěpením fosilního paliva, ale elektrolýzou vody, přičemž k jejímu rozkladu na vodík a kyslík se používá elektřina vyrobená obnovitelnou technologií; typicky přebytky výroby ve větrných a solárních elektrárnách. Některé zdroje rozlišují ještě hnědý vodík vyráběný z uhlí a růžový, při jehož elektrolýze se používá elektřina výhradně z jaderného štěpení. Poradenská společnost Wood Mackenzie odhaduje, že do roku 2030 bude 80 % globální vodíkové kapacity tvořit modrý vodík. Výrobně je v současnosti nejlevnější šedý vodík, jehož cena se pohybuje mezi 0,9 až 1,7 USD za kilogram. Modrý vodík je asi dvakrát dražší, zatímco současná cena zeleného vodíku dosahuje až sedminásobku ceny šedého vodíku. Podle studie poradenské společnosti Aurora Energy Research z ledna 2021 porovnávající ceny vodíku v EU, je v současnosti nejdražší zelený vodík vyráběný v Německu a i v budoucnosti bude importovaný modrý vodík levnější než zelený z produkce EU. Z pohledu Německa bude podle studie v roce 2030 nejlevnějším zdrojem nízkouhlíkového vodíku modrý vodík z Nizozemska těsně následovaný modrým vodíkem z Norska, který by se přepravoval potrubím. Po roce 2030 by se mohl na první místo dostat zelený vodík z Maroka přepravovaný loděmi. Také vodík z Chile, Kanady nebo Ruska, které ho plánují v příštím desetiletí vyrábět na export do Evropy, by podle studie mohl být navzdory drahé dopravě nákladově konkurenceschopný. Vysoké ceny evropského zeleného vodíku potvrzuje i zpráva poradenské společnosti Wood Mackenzie ze začátku letošního roku. Konkrétní projekty na výrobu zeleného vodíku jsou proto dosud spíš ojedinělé, naopak ale přibývají plány zejména ropných a plynařských společností na masivní výrobu modrého vodíku. V červenci 2020 oznámila norská společnost Equinor financování projektu Northern Lights CCS, což je 600 MW elektrárna v regionu Humber na severozápadě Británie. Závod bude součástí Zero Carbon Humber, v rámci kterého chce Equinor ve spolupráci s National Grid a Drax Power dodávat energii a vodík do průmyslových center na východě Anglie. Koncem března 2021 ohlásil plány na výstavbu až 1 GW kapacit na výrobu modrého vodíku také ropný a plynárenský gigant BP. Kromě BP a Equinoru uvažují v současné době o vodíkových projektech i další celosvětově působící společnosti jako Shell, Enel, Engie nebo Orsted. Projekty ohlášené v roce 2020 dosahují 66 GW. Na současném vodíkovém boomu se podílí i Česko . Společnost Sunfire, ve které má podíl energetická skupina ČEZ, připravuje v areálu rafinérie obnovitelných paliv v holandském Rotterdamu výstavbu největšího světového vysokoteplotního elektrolyzéru na výrobu zeleného vodíku. Zařízení se začne budovat letos a do provozu má jít příští rok. ÚJV Řež, který je stoprocentní dcerou skupiny ČEZ, je jedním ze zakládajících členů České vodíkové technologické platformy HYTEP, jejímž posláním je podpora vývoje vodíkových technologií a zavádění vodíkového hospodářství v ČR. V Evropě má zpracovanou vodíkovou strategii do roku 2030 také např. polské ministerstvo pro klima a životní prostředí a vodíkovou platformu založilo i litevské ministerstvo energetiky. Řecká společnost DEPA zabývající se dodávkami zemního plynu nedávno podepsala memorandum o spolupráci s regionálním orgánem Severní Makedonie na rozvoji vodíkové infrastruktury. Produkcí vodíku ve východní Evropě v současné době vyniká především Ukrajina, první člen skupiny Hydrogen Europe mimo EU. Země disponuje potrubím do Evropy a její kapacity se odhadují přibližně na 505 milionů metrů krychlových vodíku. Dovozem a dopravou vodíku do Evropy se chce zabývat i skupina 11 evropských provozovatelů plynárenské infrastruktury, která vloni ohlásila projekt evropské páteřní vodíkové sítě The European Hydrogen Backbone. Podle studie polského Emerging Futures Institute je vodíkové potrubí optimální cestou přenosu energie například z větrných farem v Baltském moři či v Norsku a z rozsáhlých instalací na Ukrajině nebo z fotovoltaik v severní Africe dál do střední a jižní Evropy a do Rakouska a Německa. K projektu se v dubnu 2021 přidaly také Švédsko a Finsko, které chtějí potrubí pro přepravu čistého vodíku začít stavět do roku 2030. Ve střední a východní Evropě je nejaktivnější Maďarsko. První trasa z Ukrajiny přes Slovensko by měla být otevřena do roku 2035. Na vodíkové strategie EU i ČR a bližší představení potenciálu vodíku se zaměřuje workshop Českého plynárenského svazu 27. května . Proběhne online a registrace (za poplatek) je možná ZDE . S využitím informací Hejl Servis

Od ledna 2023 by měli vyjet v kraji noví dopravci i autobusy na CNG za 800 milionů korun. Sto autobusů bude délky maximálně 8,5 metru.

Celkem 800 milionů korun by měly stát nové moderní autobusy na stlačený zemní plyn (CNG), které pro veřejnou dopravu na území regionu zakoupí Karlovarský kraj. Z toho 600 milionů získal z EU prostřednictvím Integrovaného regionálního operačního programu. Rada kraje schválila vypsání výběrového řízení na dodavatele autobusů, které by měly začít sloužit cestujícím od ledna 2023. Autobusy budou určeny pro linky, na nichž kraj hradí dopravní obslužnost. „ Půjde celkem o 170 autobusů na CNG, 100 bude menších do 8,5 metru délky, 69 větších o délce 11 metrů. Ekologické autobusy jednak tolik nezatíží životní prostředí, dále uspoří náklady na provoz, protože plyn je podstatně levnější než nafta. Hlavními kritérii výběrového řízení na dodavatele autobusů je 70 procent cena a po 15 procentech spotřeba v případě menších i větších vozidel ,“ řekl náměstek hejtmana Karlovarského kraje Jan Bureš. Na příští rok připravuje Karlovarský kraj také výběrové řízení na provozovatele autobusů. Soutěžit se budou dopravci pro oblasti Karlovarsko, Sokolovsko a Chebsko, čtvrtou oblast - Bochovsko, Žluticko a Toužimsko zadá kraj napřímo, tak jak to umožňuje evropská legislativa, malým místním regionálním dopravcům. Karlovarský kraj ročně hradí na zajištění dopravní obslužnosti autobusy v regionu cca 200 milionů korun. Od spuštění nového modelu dopravní obslužnosti od 1. 1. 2023, kdy budou celkové roční náklady dosahovat cca 250 milionů korun ročně, bude mít pořízení moderních autobusů příznivý ekonomický dopad do krajského rozpočtu, protože jen na odpisech kraj ušetří cca 80 milionů korun každý rok po dobu deseti let. Místo 250 milionů korun by tak autobusová doprava mohla stát pouze 170 miliionů korun, to vše s novými ekologickými autobusy. Karlovarský kraj

Ve středu 21. dubna brzy ráno se členské země dohodly na parametrech "klimatického zákona". Podle klíčové normy má EU do roku 2030 snížit emise skleníkových plynů nejméně o 55 procent ve srovnání s rokem 1990.

Vyjednavači Rady a Evropského parlamentu dosáhli předběžné politické dohody, která stanoví v právních předpisech cíl, jimž je klimaticky neutrální EU do roku 2050, a společný cíl v oblasti snížení čistých emisí skleníkových plynů do roku 2030 alespoň o 55 % ve srovnání s rokem 1990. Europoslanci usilovali o ještě přísnější závazek, výsledná dohoda však odpovídá návrhu, na němž se po mnohahodinovém vyjednávání na summitu v prosinci 2020 shodli lídři členských zemí. Vyjednavači dospěli ke kompromisu den před virtuálním klimatickým summitem, který pořádá americký prezident Joe Biden. Ten obnovil ekologické závazky USA po čtyřech letech vlády Donalda Trumpa, který závažnost klimatických změn popíral. " Z provizorní dohody, jíž jsme dnes dosáhli, máme velkou radost. Evropský právní rámec pro klima je „právním rámcem par excellence“, který stanoví rámec pro právní předpisy EU týkající se klimatu pro nadcházejících 30 let. EU je pevně odhodlána dosáhnout do roku 2050 klimatické neutrality a dnes můžeme být hrdí na to, že se nám podařilo dosáhnout toho, že ambiciózní cíl v oblasti klimatu nabyl konkrétní podoby a že jej může každý podpořit. Prostřednictvím této dohody vysíláme světu jasný signál – bezprostředně před summitem vedoucích představitelů o klimatu, který se uskuteční dne 22. dubna – a připravujeme cestu Komisi, aby v červnu mohla navrhnout svůj balíček opatření v oblasti klimatu, jehož cílem je výše uvedené snížení emisí o 55 % („fit-for-55“ )," uvedl João Pedro Matos Fernandes, ministr pro životní prostředí a opatření v oblasti klimatu. „ Pro EU je to zásadní chvíle. Dosáhli jsme ambiciózní dohody, která vpisuje náš cíl klimatické neutrality do závazné normy, aby vedla naši politiku v příštích 30 letech, “ ocenil dnes shodu vyjednavačů místopředseda komise Frans Timmermans. Pokud jde o cíl pro rok 2030, dohodli se vyjednavači na tom, že je nutné dát přednost snížení emisí před pohlcením. Aby bylo zajištěno, že do roku 2030 bude vynaloženo dostatečné úsilí na snížení a prevenci emisí, zavedli limit ve výši 225 milionů tun CO2, což odpovídá objemu, jímž přispívá k čistému cíli pohlcení. Dohodli se rovněž na tom, že má Unie usilovat o to, aby do roku 2030 dosáhla vyššího objemu čistého propadu uhlíku. Mezi další prvky prozatímní dohody patří zřízení evropské vědecké poradní rady pro změnu klimatu složené z 15 předních vědeckých odborníků různých státních příslušností, přičemž státní příslušnost stejného členského státu mohou mít nejvýše dva členové a funkční období rady trvá čtyři roky. Tato nezávislá rada bude mimo jiné pověřena poskytováním vědeckého poradenství a podáváním zpráv o opatřeních EU, cílech v oblasti klimatu a orientačních rozpočtech vztahujících se ke skleníkovým plynům a jejich soudržnosti s evropským právním rámcem pro klima a s mezinárodními závazky EU vyplývajícími z Pařížské dohody. Vyjednavači se dohodli, že Komise případně navrhne střednědobý cíl v oblasti klimatu pro rok 2040, a to nejpozději do šesti měsíců od prvního globálního hodnocení provedeného na základě Pařížské dohody. Zároveň zveřejní předběžný orientační rozpočet vztahující se ke skleníkovým plynům na období 2030–2050 spolu s příslušnou metodikou. Tento rozpočet je definován jako orientační celkový objem čistých emisí skleníkových plynů (vyjádřených jako ekvivalent CO2 a se samostatnými informacemi o emisích a pohlcení), které mají být v daném období emitovány, aniž by byly ohroženy závazky Unie podle Pařížské dohody. Vyjednavači se rovněž dohodli, že Komise bude spolupracovat s hospodářskými odvětvími, která se rozhodnou připravit orientační dobrovolné plány pro dosažení cíle Unie v oblasti klimatické neutrality do roku 2050. Komise by monitorovala vypracování těchto plánů, usnadnila dialog na úrovni EU a sdílela mezi příslušnými zúčastněnými subjekty osvědčené postupy. V předběžné dohodě je pro EU rovněž stanoven žádoucí cíl usilovat o dosažení negativních emisí po roce 2050. Dříve než se přistoupí k formálním krokům v rámci postupu přijímání, podléhá předběžná politická dohoda schválení Radou a Parlamentem. Portugalské předsednictví Rady a zástupci Evropského parlamentu dosáhli předběžné dohody na základě pověření svých orgánů. Znění dohody bude zveřejněno dodatečně.

Nejlehčí a nejjednodušší chemický prvek ve vesmíru. Jak ho vyrobit, využít, skladovat a použít pro mobilitu? Hlavní výhody vodíku ve videu HYTEP.

Vodík: nejlehčí a nejjednodušší chemický prvek, který tvoří převážnou část hmoty ve vesmíru. Jeho specifické vlastnosti, zejména vysoká energetická hustota a nulové emise skleníkových plynů při jeho využití, z něj dělají ideálního kandidáta na palivo budoucnosti. Na rozmachu vodíku v České republice se podílí Česká vodíková technologická platforma HYTEP. Příkladem může být zapojení Ústeckého kraje do projektu vodíkových údolí, který cílí na maximalizaci využívání vodíku v dopravě, průmyslu a energetice. Severočeský region se stal prvním členem platformy Hydrogen Valleys . HYTEP nyní představuje na svém webu video, které zábavnou cestou představuje veřejnosti hlavní výhody vodíku v mobilitě a odpovídá na nejčastěji kladené otázky v souvislosti s využíváním, výrobou a skladováním vodíku. ‚‚ Chceme touto cestou vyvrátit stereotypy panující o bezpečnosti vodíkových technologií, jejich výhodách i nevýhodách. Cílem je nabídnout širší veřejnosti ucelené informace a bližší pohled na fenomén rozvoje vodíkového hospodářství ,‘‘ uvedla výkonná ředitelka platformy HYTEP, Karin Stehlík. ‚‚ Širší veřejnost dnes velmi často slýchá o nástupu bateriové elektromobility. Existují ale i další cesty, které jsou v mnohém pohodlnější a podobnější tomu, co lidé znají ze spalovacích automobilů. Ve videu a naší sekci FAQ (Frequently Asked Questions) chceme mimo jiné veřejnosti ukázat, že vodíkové technologie nejsou v rozporu s bateriemi, naopak se doplňují. Video a FAQ vznikly za podpory Visegradského fondu a jsou propagovány i u našich partnerů na Slovensku, v Polsku a Maďarsku. ‘‘ Kde a jak lze očekávat nástup vodíku? O vodíkových technologiích a jejich potenciálu přispět k dekarbonizaci sektorů energetiky, dopravy a průmyslu se v posledních měsících hovoří často. Že je vodík na vzestupu dokazuje stále větší počet vznikajících národních vodíkových strategií po celém světě. I Česká republika pracuje v současné chvíli na své vlastní. Kromě závazků jednotlivých států je oproti minulým letům vidět i výrazný nárůst financí, které na podporu vodíkových technologií putují. I v nejpesimističtějším scénáři se dá očekávat, že se v Evropské unii podaří vybudovat vodíkovou ekonomiku nejpozději do roku 2050. Vodík se v současnosti vyrábí z 96 % z fosilních paliv. Pouze 4 % výroby se dají považovat za nízkoemisní, až bezemisní. Evropská unie si do budoucna vytyčila za cíl navýšit výrobu z obnovitelných zdrojů energie, a to až na 1 milion tun produkce zeleného vodíku do roku 2025. Dosáhnout toho chce stavbou velkých elektrolyzérů, které budou používat vyrobenou elektrickou energii ze solárních a větrných elektráren. Nyní je cena zeleného vodíku vysoká, v závislosti na ceně výroby elektrické energie z obnovitelných zdrojů se pohybuje mezi 3 – 7,5 dolary za kilogram. Cena vodíku na komerčních stanicích, která se v Německu pohybuje okolo 9,5 eur za 1 kilogram se bude snižovat s navyšováním jeho produkce. Auta poháněná palivovými články používajícími vodík dokáží v současnosti pojmout až 6 kilogramů vodíku a mají dojezd okolo 600 kilometrů. Jak se vodík vyrábí v ČR a jaký je u nás potenciál výroby zeleného vodíku? Česká republika má kvůli svému specifickém postavení v srdci Evropy relativně malý potenciál pro výrobu tzv. zeleného vodíku. Koeficient využití (cca lehce nad 20 %) větrných elektráren je u nás nižší než v sousedních přímořských státech, kde na pobřežích moří vanou silné a stabilní větry (cca nad 30 %). V současnosti v ČR neexistuje žádný velký elektrolyzér, který by byl určen k výrobě zeleného vodíku na komerční bázi. Malý elektrolyzér využívající energii slunce o výkonu 6 kW se nachází v ÚJV Řež a je určený pouze pro výzkumné účely. Přesto v ČR velké elektrolyzéry existují, používají se ale primárně k výrobě jiných chemických látek a tzv. bílý vodík zde vzniká pouze jako vedlejší produkt. Za zmínku stojí největší český elektrolyzér, který provozuje společnost Spolchemie pro výrobu chloru. Jako vedlejší produkt tam vzniká i vodík, u kterého se do budoucna uvažuje o využití pro městské dopravní prostředky v kooperaci s městem Ústí nad Labem. Nejvíce vodíku v České republice vyrábí společnost Unipetrol, která pomocí parciální oxidace ropných zbytků, parním reformingem a z ethylenové jednotky vyrobí ročně více než 85 tisíc tun vodíku, který dále spotřebovává zejména na výrobu amoniaku. Česká vodíková technologická platforma Česká vodíková technologická platforma (Czech Hydrogen Technology Platform; HYTEP) je sdružení českých firem a výzkumných subjektů s posláním zavádět a koordinovat aktivity vodíkového hospodářství v ČR. Platforma propaguje aktivity související s rozvojem českých vodíkových technologií a prosazuje zájmy svých členů v EU i ve světě. HYTEP také vede semináře, konference a poradenství s cílem rozvoje vědomostí o aktuálních tématech a implementaci vodíkových technologií.

Dlouho avizovaná veřejná zakázka je zveřejněná dnes. Linka č. 140 Palmovka–Miškovice se díky trolejbusovému provozu změní na linku č. 58, první nový trolejbus by měl vyjet příští rok v létě.

Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) zveřejnil ve Věstníku veřejných zakázek tendr na nákup 15 bateriových kloubových trolejbusů pro linku č. 140 Palmovka – Miškovice, jejíž elektrifikaci v současnosti připravuje a na konci letošního února na ni získal pravomocné stavební povolení. Vítěz tendru by měl být znám letos na podzim. Dodání prvního vozidla k otestování na nové infrastruktuře DPP očekává v létě 2022. Zbylá vozidla by měl výrobce dodat na podzim příštího roku, kdy DPP plánuje zahájení provozu na lince č. 140 v plném rozsahu. Celková hodnota sektorové veřejné zakázky činí 300 milionů Kč. DPP z ní uhradí 15 %, zbylých 85 % prostředků pokryjí dotace EU z Operačního programu Praha pól růstu ČR. Lhůta pro doručení nabídek uchazečů o zakázku je 18. května. Požadované délka nových vozidel je 17 – 19 metrů, s kapacitou 35 – 45 sedadel pro cestující, z čehož minimálně 6 bude vyhrazených pro osoby se sníženou schopností pohybu nebo orientace. Trolejbusy budou samozřejmě nízkopodlažní, vybaveny odbavovacím a informačním systémem, klimatizací, dvěma místy pro přepravu cestujících na invalidním vozíku, interiérovými kamerami a systémem automatického počítání cestujících. Konstrukční rychlost vozidel by měla být minimálně 65 km/h, dosažitelná v obou režimech jízdy, tj. jak na energii z trakčního vedení, tak i na akumulátor. Garantovaný dojezd vozidel při jízdě na baterie by měl být minimálně 12 km s použitím topení nebo klimatizace, minimální životnost akumulátorů 60 měsíců nebo 280 tisíc odjetých kilometrů. Trolejbusy bude DPP nasazovat místo naftových autobusů na linku č. 140 Palmovka – Miškovice, která se díky tomu změní na trolejbusovou linku č. 58. Délka trasy linky tam a zpět je 23,35 km, průměrný roční nájezd se předpokládá 56 tisíc km na vozidlo. Nabíjení trolejbusů bude probíhat pomocí standardní dvoupólové trolejbusové technologie, a to jak za jízdy pod trolejí (dynamické nabíjení), tak i v terminálech Palmovka a Čakovice (statické nabíjení). Zázemí pro trolejbusy DPP vybuduje v garážích Klíčov, kde vznikne 18 nabíjecích stání pro noční nabíjení a balancování trakčních akumulátorů i předtápění vozidel před výjezdem na trať. K nabíjení bude pomáhat také nová bateriová nabíjecí stanice v Čakovicích. „ Vyhlášení zakázky na nákup 15 bateriových kloubových trolejbusů je důležitým krokem k dokončení projektu elektrifikace první autobusové linky v pražské MHD a současně k návratu trolejbusů do každodenního provozu v Praze po 50 letech. Letos na jaře začnou DPP a TSK ve vzájemné koordinaci s prvními stavebními pracemi v Prosecké ulici, běží nám tendr na nákup velkokapacitních tříčlánkových trolejbusů na linku č. 119 na Letiště Václava Havla Praha, připravujeme elektrifikaci dalších čtyř autobusových linek na levém břehu Vltavy, před nedávnem jsme spolu se Středočeským krajem schválili zavedení trolejbusů do Brandýsa nad Labem-Staré Boleslavi a Kostelce nad Labem. Kromě toho DPP letos chystá ještě veřejnou zakázku na nákup až 140 hybridních autobusů a v prosinci se v Praze svezeme prvním elektrobusem v nových jednotných barvách PIDu. Děláme vše pro to, aby veřejná doprava v Praze byla postupně tišší a do roku 2024 vypouštěla o pětinu méně emisí,“ řekl Adam Scheinherr, náměstek primátora pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP. „ Vyhlášení této veřejné zakázky je pro DPP důležitým krokem. S novými kloubovými trolejbusy počítáme primárně na linku č. 58, jejíž trasa má v jednom směru zhruba 11,5 km a 23 zastávek. Část trasy v Prosecké ulici tvoří prudké stoupání, spotřeba nafty na této lince dosahuje zhruba 52 litrů na 100 km, což znamená nemalou produkci emisí do okolí. Nové bateriové trolejbusy budou díky tiššímu a zcela bezemisnímu provozu ke svému okolí mnohem vlídnější ,“ uvedl Jan Barchánek, vedoucí jednotky Provoz Autobusy DPP a dodal: „ Nedojde-li k zásadnějším komplikacím v průběhu tendru a výstavby nabíjecí infrastruktury, první bateriový kloubový trolejbus bychom na prodloužené lince č. 58 chtěli vyzkoušet na konci léta příštího roku. Cestující by nové trolejbusy v plném provozu mohli na lince č. 58 začít využívat na konci roku 2022 .“ Předložené nabídky bude DPP vyhodnocovat na základě ekonomické výhodnosti podle zákona o zadávání veřejných zakázek. V rámci ekonomické výhodnosti bude DPP hodnotit šest hodnotících kritérií ve vazbě na náklady během celého životního cyklu vozidla. Hlavním kritériem bude nabídková cena za vozidlo včetně příslušenství, dalšími kritérii délka záruky na vozidlo, náklady na předepsanou údržbu vozidla, náklady na pozáruční či mimozáruční servis, náklady na sadu náhradního trakčního akumulátoru včetně výměny, ale také náklady na podporu a rozvoj odbavovacího a informačního systému a funkcí energetického managementu.

Do letošního V. ročníku soutěže SMART CITY se mohou zapojit kromě měst, obcí a regionů také dodavatelé chytrých řešení, ať již v podobě projektu, modelu nebo vize.

Od 7. dubna se otevřen další ročních soutěže CHYTRÁ MĚSTA. Soutěží prošlo za dobu jejího pořádání více než 500 projektů. Novinkou letošního ročníku soutěže je Smart City Hub, který sdružuje veškeré přihlášené projekty za všechny ročníky trvání soutěže a umožní tak jednodušší a efektivnější sdílení dobré praxe prostřednictvím projektů a řešení, jež procházejí již pátým rokem certifikační platformou soutěže CHYTRÁ MĚSTA. Členové Odborné poroty V. ročníku soutěže budou klást důraz především na soulad s principy a pilíři Smart Cities v souvislosti s Metodikou Konceptu inteligentních měst Ministerstva pro místní rozvoj ČR. Pilíři hodnocení budou opět kritéria proveditelnosti, udržitelnosti, prokázané úspory, otevřenosti dat a zapojení veřejnosti. Mezi jiným budou členové Odborné poroty posuzovat každé přihlášené řešení z pohledu organizačního, provozního, finančního a institucionálního. Důležité bude také to, zda přihlášené řešení bylo úspěšně realizováno a nevykazuje dlouhodobě odchylky od plánovaných parametrů, přispívá svou podstatou ke stabilitě místní ekonomiky, hlásí se k enviromentálním principům a podporuje využití řešení širokou veřejností či vykazuje dosažení konkrétní či očekávané úspory, ať již z pohledu energetického, ekonomického nebo optimalizace procesů či zda řešení je přístupné občanům a zda také podporuje sdílení a otevřenost dat a představuje inovaci v dané oblasti. Princip soutěže je takový, že po jejím vyhlášení jsou přihlašovány třetími osobami projekty v několika kategoriích. Vyhlašované kategorie sledují dlouhodobé trendy a strategie v České republice (kategorie MODEL), proaktivní vliv osobností na prostředí SMART CITY nebo REGION (kategorie OSOBNOST), konkrétní přístupy (kategorie PROJEKT) pro Chytrou obec, Chytré město, Chytrý region a plánovaný projektový rozvoj SMART CITY/REGION (kategorie VIZE/IDEA). Současně jsou přihlášené projekty rozděleny dále do kategorií podle velikosti sídla implementace, čímž poskytují příležitost prezentovat vedle „velkých“ řešení také řešení, která mají vliv na život občanů v malých či menších sídlech. Přihlášky svých smart řešení mohou podávat obce, města, kraje a dodavatelé na webu SOUTĚŽ CHYTRÁ MĚSTA

Autoři Strategie spolupracují se zástupci obcí, akademickou sférou, dopravci a dalšími odborníky. Obracejí se však i na veřejnost. Nyní s žádostí o podněty prostřednictvím Názorové mapy dopravy.

V následujících měsících bude sestavována Strategie udržitelné mobility Plzeňské metropolitní oblasti. Nedílnou součástí je i oblast městské veřejné dopravy v Plzni a celé Plzeňské aglomerace , která zahrnuje celkem 108 obcí a žije zde 309 tisíc obyvatel, tj. více než polovina celého Plzeňského kraje. To znamená velké nároky na kvalitu a spolehlivost dopravní sítě. Město Plzeň už svůj Plán udržitelné mobility má, nepokrývá však dostačně celou spádovou oblast. Pro zjištění problematických míst se autoři obracejí na ty, kteří dopravu znají nejlépe - její každodenní uživatele. Cestujete po Plzni, do Plzně nebo mezi jinými městy a obcemi v okolí? Potkáváte problémy v dopravě, na které nás chcete upozornit? Nebo naopak pochválit dobré řešení? Všechny vaše poznatky, názory, či náměty je možné autorům sdělit pomocí Názorové mapy dopravy do poloviny dubna 2021. Pokud na svých cestách víte o problémových místech, můžete je snadno zaznamenat do mapy přes svůj mobilní telefon nebo počítač. Obyvatelé i návštěvníci Plzně a okolních měst a obcí mohou upozornit na nebezpečná a nepřehledná místa, chybějící chodníky nebo cyklostezky, problémy s parkováním, nedostupné zastávky a špatně navazující spoje či zdržení na cestách. Problémy nemusejí být spojené jen se samotnou Plzní, ale lze vložit podněty i v okolním regionu, ohraničeném městy Rokycany, Přeštice, Dobřany, Nýřany a Třemošná. Autoři Názorové mapy dopravy k jednoduchému formuláři připojili ještě pár otázek o obvyklém cestování a jeho proměně za posledních pět let. To umožní týmu Strategie lépe pochopit změnu potřeb mobility pro různé účely, jako jsou cesty do práce, do školy, za nákupy nebo volným časem. Tato část je volitelná. Počet podnětů není omezený. Každý může přidat třeba deset různých problémových míst a zadat je postupně. Autoři slibují, že se každým budou zabývat. Výsledky ankety budou na webových stránkách Stratigie i v médiích. Hlavním zhotovitelem Strategie je společnost Mott MacDonald CZ.

Masivní rozvoj vodíku v dopravě se stává realitou. ÚJV Řež je průkopníkem ve vývoji této technologie. S autobusem na palivové články začal v roce 2006.

Před nedávnem ÚJV představil protypyp malé vodíkové plničky pro užitková vozidla a už v roce 2006 začal s vývojem prototypu autobusu s vodíkovým pohonem TriHyBus , jehož provoz byl i s čerpací stanicí ověřen v městském provozu v Neratovicích. V březnu 2021 skupina ÚJV zahájila práce na vývoji bezemisního nákladního vozidla s vodíkovým palivovým článkem. Tříletý projekt je spolufinancován z programu TREND Technologické agentury ČR. Kromě vlastního vývoje elektrifikovaného pohonu na bázi vodíkového palivového článku budou práce zahrnovat i prototypy dalších podpůrných technologií, které zajistí uplatnění nákladního auta i ve velmi náročném provozním prostředí. Projektového konsorcia se pod vedením ÚJV Řež účastní Centrum výzkumu Řež, CZECHOSLOVAK GROUP, DEVINN a Vysoká škola chemicko-technologická v Praze. Funkční prototyp nákladního vozidla nové generace s vodíkovým pohonem bude představen v závěru roku 2023. Projekt podporuje aktuální evropské plány na trvalé snižování emisí skleníkových plynů ve všech sektorech. Elektrifikace nákladních automobilů donedávna narážela na řadu technologických potíží, týkajících se například nedostatečné energetické hustoty baterií nebo náročného prostředí, ve kterém jsou nákladní automobily provozovány. Pokrok ve vývoji palivových článků a zejména zkušenosti, získané během jejich reálného nasazení ve vodíkových autobusech ukázaly, že tyto překážky jsou řešitelné. Kromě vývoje elektrifikovaného pohonu je do projektu zahrnuto také řešení problémů, které ovlivňují užitné vlastnosti bezemisního nákladního automobilu. Jsou způsobeny zejména externími podmínkami prostředí, v němž jsou tato vozidla provozována – jedná se o většinou těžce přístupná místa (lesy), lokality s vysokou prašností (staveniště, doly) nebo extrémní klimatické podmínky (armáda, hasičské sbory, záchranáři). Tyto podmínky mohou mít negativní vliv na životnost palivového článku a tím i spolehlivost vozidel. Projekt se proto také zaměří například na eliminace vibrací, vývoj pokročilých vzduchových filtrů, optimalizaci startu za nízkých teplot a další užitné vlastnosti tak, aby nákladní auta s vodíkovým pohonem obstála všude tam, kde se dnes používají vozidla s konvenčním spalovacím motorem na fosilní paliva. Společnosti Skupiny ÚJV se vodíkovým technologiím věnují už více než deset let. Ve svém portfoliu mají celou řadu úspěšně dokončených prototypů, které staví na aplikaci vodíku jak v dopravě, tak i v energetice. Aktuální projekty ÚJV Řež: ÚJV Řež

Intenzitu komerční autobusové přepravy před protiepidemickými opatřeními nebylo centrum města schopno absorbovat. Od léta 2022 navíc všechny autobusy musí splňovat Euro VI.

Praha zpřísňuje pravidla povolování vjezdu autobusů do centra města, kde už platí zákaz vjezdu nákladních automobilů o váze nad 3,5 tuny. Důvodem je intenzita komerční autobusové přepravy, jakou již historické centrum města před protiepidemickými opatřeními nebylo schopno absorbovat a také snaha o další zlepšení ovzduší v pražském centru, na které má autobusová doprava podstatný vliv. K regulaci zejména turistické autobusové dopravy v centru Prahy došlo již v 90. letech minulého století. V roce 1999 byla zřízena zóna zákazu vjezdu nákladních automobilů nad 3,5 t a autobusů. Zákaz vjezdu nákladních automobilů nad 3,5 t platí v době pondělí – pátek vždy od 8.00 do 18.00 hodin, zákaz vjezdu autobusů je pak bez časového omezení. Oblast této zóny zahrnuje území historického centra Prahy a přibližně odpovídá území Pražské památkové rezervace. Během svého fungování zóna plně prokázala své opodstatnění a znatelně přispívá k alespoň částečné eliminaci negativních dopadů, které s sebou provoz výše uvedených vozidel přináší. V opodstatněných případech mohou provozovatelé některých vozidel uvedených kategorií získat souhlas k vjezdu do výše uvedené zóny, a to na základě žádosti podané příslušnému odboru Magistrátu hl. m. Prahy, což je dnes odbor pozemních komunikací a drah (PKD MHMP). Zatímco podmínky udělování souhlasů k vjezdu pro nákladní vozidla jsou odpovídajícím způsobem vymezeny, vydávání souhlasů s vjezdem autobusů podobnou úpravu nemají a jejich vydávání se dosud řídilo pouze nařízením ředitele příslušného odboru MHMP. Navrhované usnesení by mělo tuto situaci napravit. Současně je cílem schválené úpravy přesněji specifikovat podmínky, za kterých mohou být jednotlivým žadatelům souhlasy vydávány. a to zejména s ohledem na neustále rostoucí intenzitu turistického ruchu. Ten sebou přináší snahu řady subjektů využít tohoto fenoménu k neakceptovatelnému nárůstu komerční autobusové dopravy právě v oblasti historického jádra Prahy. Zpřísnění regulace v této oblasti se tedy jeví jako nezbytné. „ Až lidé z celého světa zase začnou objevovat krásy Prahy, provozovatelé turistických autobusů si už v pražských ulicích nebudou dělat, co chtějí. Dnes jsme na Radě schválili jasná pravidla a je konec s čouděním pod okny Pražanů při čekání, až se autobus naplní, ježděním, zastavováním a nabíráním cestujících, kdekoliv se jim zrovna zlíbí. Od teď budou muset mít jasně vymezenou trasu, jízdní řád a všechny autobusy budou muset od prvního července 2022 splňovat také normu EURO 6 ,“ uvedl náměstek primátora a radní pro oblast dopravy Adam Scheinherr. Vydávané souhlasy se budou dělit na krátkodobé a dlouhodobé a budou vydávány pouze třem skupinám žadatelů. První jsou provozovatelé autobusové dopravy, kteří jsou držiteli licence na provoz linky, jejíž trasa zcela nebo částečně leží v předmětné oblasti a současně mají v této oblasti alespoň jednu zastávku. Vjezd vozidel zajišťujících hromadnou dopravu ve veřejném závazku do zóny bude řešen hromadně, a to prostřednictvím plošné výjimky pro Regionálního organizátora Pražské integrované dopravy (ROPID). Druhou skupinou jsou žadatelé, jejichž činnost lze považovat za veřejně prospěšnou a jejichž činnost vyžaduje relativně časté a pravidelné využívání smluvní autobusové dopravy. Nejčastěji se bude jednat o školy (zajištění dopravy žáků a studentů na školní výlety, lyžařské zájezdy a podobně), zařízení pro seniory, o některá kulturní zařízení a popřípadě i další subjekty, které lze zahrnout do této kategorie. Žadatelům z této skupiny budou vydávány přenosné souhlasy s předem vymezenou trasou a jejich vydání přitom bude vázáno na souhlasné stanovisko městské části Praha 1, na jejímž území se zóna zákazu vjezdu téměř výlučně nachází. Poslední skupinou jsou pak provozovatelé ubytovacích zařízení, u kterých existuje objektivní potřeba zajištění dopravy jejich klientů. S ohledem na charakter této dopravy, kdy se jedná o dopravu na předem jasně definované místo, musí každý vydaný souhlas obsahovat přesně vymezenou trasu k cíli. Souhlasy jsou i v tomto případě vydávány jako přenosné a je povinností držitele souhlasu ho předat provozovateli dopravy (řidiči) ještě před vjezdem do zóny. Nárok na vydání souhlasu přitom mají pouze provozovatelé těch ubytovacích zařízení, jejichž kapacita je 50 lůžek a více, u ostatních lze oprávněně předpokládat, že doprava jejich klientů může být realizována vozidly kategorie M1, na která se zákaz vjezdu nevztahuje. Pro každé ubytovací zařízení lze vydat nanejvýš jeden souhlas.