Jaké změny jsou nutné a jaké požadavky má zastávkový sloupek nebo jiný druh označníku splňovat. Štěpán Jůza pro BUSportál.

Čtenářům doporučujeme Označníky zastávek... další informace , kde jsou některé další skutečnosti a změny informací. Článek upraven a doplněn autorem 31.10.2005 BUSportál vítá aktivity všech, které téma označníků zajímá - už proto, že odpověď Ministerstva dopravy podle dopravců problém v úplnosti zdaleka neřeší - viz na BUSportálu Označníky - pokračujeme. Těšíme se na vaše názory. Dne 21.8.2005 televize Nova odvysílala zpravodajskou reportáž (http://www.nova.cz/tvarchiv/video/?video=33955) , v níž hlasatelé dramaticky oznamovali, že podle nejmenovaného předpisu musí být do konce příštího roku vyměněny všechny označníky zastávek za nové, s reflexní značkou, která má mít o deset centimetrů větší velikost než dosud. Zástupci několika dopravců si postěžovali, že náklady na výměnu jsou příliš vysoké a budou na úkor kvality dopravy. Před tak rozsáhlou investicí by si měl každý dopravce pečlivě ověřit, jaké změny jsou nutné a jaké požadavky má zastávkový sloupek nebo jiný druh označníku splňovat. Počátky zastávkových sloupků V počátcích moderní hromadné veřejné dopravy na sklonku 19. a v první polovině 20. století byly zastávky označovány různými způsoby: tabulkami s reklamou, nápisem „stanice autobusu“, ozdobnou pouliční lucernou, jinde jen čekárnou a vydupaným místem v trávě. Vždyť i systematické dopravní značení na silnicích bylo na našem území zavedeno zákonem teprve v roce 1938. Jen pamětníci by věděli, kdo a kdy vynalezl kulatou značku ČSAD, „sluníčko“ na „mikulášské holi“, která se po zavedení jednotných národních podnků ČSAD v roce 1949 postupně stala v poválečných letech neodmyslitelným symbolem rozvíjející se autobusové dopravy. Kulatý a vypouklý tvar smaltovaného terčíku ladil k designu šedesátých let. V turistických mapách je tvar tohoto sloupku dodnes srozumitelnou kartografickou značkou zastávky. Souběžně se začínal ustalovat i způsob označování zastávek MHD. Vnitropodnikové předpisy a vládní vyhlášky z padesátých let jsou dnes těžko dohledatelné, oba přepravní řády z roku 1964 se však již zmiňují o tom, že každá zastávka musí být vybavena označníkem. V roce 1975 pronikl termín „označník zastávky“ i do pravidel silničního provozu, současně byla zavedena i dopravní značka označující konec zastávky. V letech 1976 a 1977 byly vydány oborové normy ON 73 6425 a ON 73 6426, které již velmi přesně a závazně určily podobu, tvary a rozměry zastávkových sloupků a jejich součástí. V roce 1995 byly jejich požadavky týkající se značek na označníku převzaty do ČSN 73 6425. Změna č. 1 z roku 1996 upřesnila, že požadavky na světelné a barevné vlastnosti značky jsou obdobné jako u dopravních značek. Novou verzi této normy již několik let připravuje pro MD ČR Pragoprojekt a očekává se, že koncem roku 2005 by mohla být schválena (viz http://www.pragoprojekt.cz/aktuality/index.php?aktualita=200501 ). Pracovní návrhy nepředpokládaly ve způsobu označování zastávek žádnou výraznou změnu. Část označníku je dopravní značkou Vyhláškou č. 30/2001 Sb. byly obě varianty označníkové značky od 31.1.2001 „povýšeny“ na dopravní značky. To byl logický krok, protože v místě upravují práva a povinnosti řidičů. Vzniklo však několik nových problémů. Zákon č. 13/1997 Sb. totiž v § 12 stanoví, že stálé svislé dopravní značky jsou součástí pozemní komunikace. § 14 téhož zákona však uvádí, že označníky zastávek naopak nejsou součástí pozemní komunikace. Ministerstvo dopravy zveřejnilo 22.8.2005 tiskovou zprávu (http://www.mdcr.cz/cs/Media/Tiskove_zpravy/vymena_znacek.htm ), v níž nepřímo vyjádřílo názor, že značky IJ 4a a IJ 4b přestaly být součástí označníku zastávky. Tvrdí totiž, že jejich výměna a údržba nyní přísluší správci komunikace, zatímco dopravci již patří pouze zbytek označníku (např. konstrukce zastávkového sloupku). Tento výklad je právně těžko obhajitelný. Tyto značky (nyní označované jako IJ 4a a IJ 4b) nikdy nebyly pouhým vnějším doplňkem označníku zastávky, ale naopak jsou jeho hlavní, určující součástí, která dělá označník označníkem. Povinnosti dopravců vůči celému označníku zastávky upravuje zákon č. 111/1994 Sb. zřetelně. Vyhláška č. 30/2001 Sb. tento fakt nezpochybňuje a nemá právní sílu měnit ustanovení ani jednoho z obou zákonů, s nimiž je výklad ministerstva v rozporu. Žádný zákon nezmocňuje vlastníka komunikace, aby značky patřící dopravcům vyvlastnil nebo převzal do své správy. Speciální ustanovení (o označníku) je podle uznávaných zásad výkladu práva nadřazeno obecnějšímu ustanovení (o všech dopravních značkách). Nejasnosti vznikají vinou nízké kvality právních předpisů v gesci MD. Zákon č. 13/1997 Sb. v § 9 odst. 4 zmocňuje k vydání prováděcího právního předpisu, který má stanovit podrobnosti k péči vlastníka pozemní komunikace o dálnici, silnici nebo místní komunikaci. Zákonodárce však zapomněl napsat přímo do zákona, že vlastník má o komunikaci a její součásti nebo příslušenství pečovat, čímž stanovení podrobností ve vyhlášce ztrácí jakoukoliv právní závaznost. Povinnosti vlastníků účelových komunikací (jak uzavřených, tak veřejně přístupných) nejsou ani naznačeny. Prováděcí vyhláška č. 104/1997 Sb. sice v § 9 a příloze č. 5 uvádí, že součástí běžné údržby komunikace je údržba dopravního značení, dopravních zařízení a dalšího příslušenství, avšak právo udržovat nebo odstraňovat cizí zařízení vyhláška neřeší a ani nesmí řešit. Rozpor se netýká jen značky označníku zastávky, ale například i dopravního značení umístěného žadatelem o uzavírku nebo zvláštní užívání komunikace v rámci přechodné úpravy provozu, dopravních zařízení nebo dopravních značek umístěných vlastníkem tramvajové nebo železniční dráhy, informativních dopravních značek umístěných jinými subjekty (jejich umístění není úpravou provozu a není zákonem regulováno) apod. Zákon sice konstatuje, co je součástí pozemní komunikace, ale nestanoví způsob, jak takového stavu dosáhnout z majetkoprávního hlediska. Tvůrci zákona č. 361/2000 Sb. zase "zapomněli" stanovit, kdo je povinen realizovat stanovenou místní úpravu provozu, tedy umístění dopravních značek a dopravních zařízení (ani ze zákona č. 13/1997 Sb. nikomu tato povinnost nevyplývá). Zákon ani neurčuje a neumožňuje určit, na čí náklady se tato činnost děje - zda ji hradí orgán, který o ní rozhodl, nebo ten, v čím zájmu se změna děje, anebo vlastník či správce komunikace. Ačkoliv stanovení úpravy provozu plně spadá pod Zákon o správním řízení, Ministerstvo dopravy i nižší správní orgány běžně uplatňují svérázný výklad, jímž se řádnému řízení s účastí vlastníka komunikace i veřejnosti vyhýbají. To, že není dořešena provázanost licenčního řízení podle zákona č. 111/1994 Sb. s řízením o místní nebo přechodné úpravě provozu podle zákona č. 361/2000 Sb., tento chaos jen završuje. Kterýkoliv krajský, ba i městský úřad může přes nesouhlas místního silničního správního orgánu rozhodnout o umístění označníku mimo své území, třeba na druhém konci republiky, a opět je "pro jistotu" vyloučena plná působnost Správního řádu, takže není možno se odvolávat ani na obecné zásady správního řízení, jimiž je do právního řádu implementována slušnost, odpovědnost a zdravý rozum. Ani v tom, jakým způsobem se rozhoduje o přechodných změnách ve vedení linek a umístění zastávek a kdo hradí související změny označníků, není znění zákonů natolik jednoznačné, aby různé útvary ministerstva nepodávaly jednou ten, podruhé zcela opačný výklad. Tiskové sdělení Ministerstva dopravy převzalo bez komentáře na svůj web také Centrum dopravního výzkumu (http://www.cdv.cz/text/oblasti/legislat/kz0508.htm) . Tato instituce je však také zpracovatelem tzv. vzorových listů ( http://www.cdv.cz/text/projekty/dopznac/ ), na které se odvolává národní dodatek ČSN EN 12 899-1 jako na závazné podrobné stanovení rozměrů, tvarů a symbolů dopravních značek. A právě v těchto vzorových listech namalovali projektanti z CDV obě značky s velikostí 50 cm, ačkoliv podle jiné, dosud platné ČSN 73 6425 mají mít hlavní rozměr 40 cm. (Dodatečně vydaný vzorový list z listopadu 2005 připustil i původní rozměry - viz Označníky zastávek... další informace ) Zákon o silničním provozu praví, že provedení značek má odpovídat technickým předpisům, ale nepočítá s případem, že by více technických předpisů bylo ve vzájemném rozporu. Nesporné však je, že požadavky na retroreflexní provedení značek se zpřísňují. Značky použité na označníku nyní musí procházet certifikačním řízením, při němž by měly být z mnoha hledisek přezkoušeny a má být posouzeno, zda odpovídají normám (oprávnění má například zkušebna Silničního vývoje Brno). Kam kterou značku a co na ni? Do roku 1995 oborové normy předepisovaly, že zastávky MHD musí být odděleny od zastávek ČSAD. Třebaže tento požadavek nebylo vždy možno dodržet, zastávkové sloupky pro oba druhy dopravy byly vždy samostatné. ČSN 73 6425 z roku 1995 však naopak doporučila, že se mají zřizovat zastávky společné, tzv. kombinované, a ty označovat jedním označníkem. Pro takovéto společné zastávky norma určila čtvercovou, t. j. městskou variantu značky. Pražský magistrát tehdy zřejmě předpokládal, že vývoj směřuje ke sjednocení značky, a proto nechal Technickou správu komunikací, aby po celém území města označníky ČSAD nahradila novými zastávkovými sloupky, které se od sloupků MHD liší pouze modrou barvou konstrukce. Městské provedení označníku se začalo používat i v příměstských oblastech pro integrované dopravní systémy vzniklé rozšířením MHD, kde i příměstské linky mnohdy formálně mají licenci pro „městskou autobusovou dopravu“. Pokud dopravní úřad nedokáže v licenčním řízení jasně stanovit, kdo má označník zřídit (často mu v tom brání nekvalitní zákon č. 111/1994 Sb.), pak dochází k tomu, co vidíme mnohde na Mělnicku, Plzeňsku i jinde: jedna zastávka je označena shlukem třeba i tří označníků či rádobyoznačníků na jednom místě. V tomto případě se proti technické normě prohřešuje dopravní úřad a dopravce s tím moc nenadělá. Jak tvůrci technických norem, tak tvůrci vyhlášky stanovující dopravní značky i vzorových listů do obrazových příloh zařadili jen „slepé“ značky bez vnitřku. Na městské, čtvercové značce mají být symboly dopravních prostředků, pro něž je zastávka určena. Nejvhodnější se zdá tyto symboly odvozovat z těch, které jsou předepsány pro „koncové“ dopravní značky – boční černá stylizovaná silueta autobusu, tramvaje nebo trolejbusu. Složitější je situace u „kulatých“ značek. Jejich podoba byla oborovou normou z roku 1977 pro zastávky ČSAD předepsána detailně. Tvůrce ČSN 73 6425 z roku 1995 si byl vědom, že jednotné logo ČSAD patří minulosti – nové firmy mají nová loga, nové názvy a mnoho zastávek je užíváno více dopravci současně. Situaci vyřešil cestou nejmenšího odporu. Horní část značky ponechal v zobrazení prázdnou a vůbec se nezabýval tím, co v ní má, smí nebo nesmí být uvedeno. Někteří dopravci zůstali u starého loga nebo umístili do značky své nové logo, jiní ponechávají horní část značky prázdnou přesně jako ve vzoru, další dopravci nahradili logo dopravce symbolem vozidla - autobusu obdobného, jaký je na označnících MHD. Tvůrce vyhlášky č. 30/2001 Sb. převzetí těchto značek nevěnoval příliš pozornosti a tvůrčí invence. Nerespektoval terminologii silniční dopravy a pro ne-městskou dopravu použil termín „linková osobní doprava“, do něhož ve skutečnosti spadá i městská linková doprava. Zcela opomenul, že společné zastávky mají být označovány jedním označníkem, takže ze znění vyhlášky nelze odvodit, která varianta značky by pro takovou zastávku měla být použita. V kulaté značce nad nápisem „zastávka“ připouští (nepovinně) opět pouze uvedení údaje o provozovateli dopravy. V době, kdy značná část zastávek je užívána více dopravci současně, je toto ustanovení těžko použitelným anachronismem. Kulaté značky s univerzálním symbolem autobusu se s touto vyhláškou dostaly do rozporu. Máte své sloupky v pořádku? Dokud na Ministerstvu dopravy levá ruka neví, co dělá pravá, a nedaří se jim způsob označování zastávek standardizovat jednotně, účelně, inteligentně a na úrovni doby, nelze jednotlivé nejnovější požadavky brát příliš vážně a doslovně. Rozvážnost se zdá v tuto chvíli lepším řešením než ukvapené investice – za dva či tři roky může být zase všechno jinak. Technická norma pro dopravní značení se vztahuje pouze na nově umisťované značky, výměnu stávajících značek neřeší. Vyhláška o dopravním značení je v této věci natolik chybně formulovaná a nedomyšlená, že je lépe nad ní shovívavě přimhouřit oko. Mnoho dopravců však dodnes neakceptovalo ještě ani základní technické požadavky, které platí již od sedmdesátých let. Každá zastávka má mít svůj označník – nestačí jeden sloupek v rohu křižovatky anebo na jedné straně silnice pro oba směry. Značka musí být umístěna v čele zastávkového prostoru, nikoliv někde po straně na čekárně. Má být, tak jako jiné dopravní značky, umístěna kolmo k ose jízdy, a to i tehdy, je-li dvojramenný sloupek pod ní umístěn podélně. Označník musí zachovat bezpečnou vzdálenost od okraje vozovky, ale také nesmí nadměrně zužovat chodník nebo přístupovou cestu. Oboustranná značka být zatím nemusí, ale je to tradiční standard, protože by měla být dobře viditelná i pro chodce přicházející z obou stran. Podoba značky je alespoň v základních rysech pevně předepsána – kupodivu stále desítkám dopravců prochází, když zastávky označují různými svéráznými výtvory a malůvkami, které se svou podobou, rozměry nebo barvami povinnému označení vůbec nepodobají. Někde se zase domnívají, že označník lze nahradit pouhým zaskleným přístřeškem bez řádné značky. Plný název zastávky musí být pod značkou vyznačen povinně, také kolmo k ose jízdy, a velikost písma by měla umožňovat dobrou čitelnost jak z vozidla, tak z prostoru zastávky. Vyznačení druhu či charakteru zastávky již není povinné, ale sluší se. V městské dopravě musí být vyznačena čísla linek – regionální integrované systémy zatím legislativa nevzala plně na vědomí. Autobusová nádraží, stanoviště a terminály solidní dopravci doplňují centrální informační tabulí s grafickým schématem, přehledy linek a odjezdů a uceleným přehledem jízdních řádů, na jednotlivých očíslovaných zastávkových sloupcích je vhodné umístit také výrazné nadpisy linek a směrů. Jednoduché výrazné vyznačení směru by bylo vhodné zavést i na nácestných zastávkách – tak jako je povinné na železnici. Jízdní řády nestačí jednou za rok vyvěsit, ale dopravce má povinnost celý označník pravidelně kontrolovat a udržovat. Opatřovat jízdní řády krycím plexisklem nebo fólií již zdaleka není výsadou městských dopravců. Mnozí dopravci srážejí náklady na minimum – jejich zastávkové sloupky se po desetiletí nezměnily, jízdní řády jsou nalepeny na rezavém plechu nebo na zdi poblíž, nevisí-li z nich jen cáry, údržba nulová. Možná ale na dopravním trhu bude brzy úspěšnější ten, kdo dokáže nabídnout kvalitní, reprezentativní služby, kdo působí dojmem solventní, úspěšné firmy, která si svých zákazníků váží a svou práci nešidí, kdo respektuje zákony a předpisy. Zastávkové sloupky dělají dopravci reklamu nebo ostudu v každé obci 24 hodin denně celý rok. Pro BUSportal Štěpán Jůza , 27.10.2005 Článek upraven a doplněn autorem 31.10.2005

Uveřejňujeme odpověď Ministerstva dopravy čtenáři, který byl úspěšnějším tazatelem než BUSportál. Děkujeme.

"Přepravu osob včetně dětí v autobusech (ale i v osobních automobilech) upravuje směrnice Evropských společenství č. 2003/20/ES, o povinném užívání bezpečnostních pásů ve vozidlech, která má být převzata do právních předpisů všech států společenství. Stanoví následující: Při přepravě v autobusech třídy 3 (dálkové autobusy) musí osoba, kterou je i dítě nad tři roky věku, používat bezpečnostní systém. Technické předpisy, kterými jsou směrnice 77/541/EHK ve znění směrnice 2000/3/ES nebo předpis EHK OSN č. 16 definují co to je bezpečnostním systémem. Bezpečnostním systémem jsou: A) dětské zádržné systémy, vyrábí se a jsou určeny pro děti do hmotnosti 36 kg a menší než 150 cm; požadavky na dětské zádržné systémy stanoví předpis EHK OSN č. 44; dětský zádržný systém se připevňuje v autobusech bezpečnostním pásem pro dospělé, B) zádržné systémy; jsou určeny pro dospělé osoby a je to - sedadlo s bezpečnostním pásem pro dospělé a alespoň s jedním kotevním úchytem umístěným na zádržném systému a to vše je schváleno a testováno jako celek; požadavky na zádržný systém stanovují předpisy 77/541/EHK ve znění směrnice 2000/3/ES a předpis EHK OSN č. 16, C) bezpečnostní pás pro dospělé, který je instalovaný u určitého sedadla, spolu s kotevními úchyty a sedadlem; požadavky na bezpečnostní pás stanovují předpisy 77/541/EHK ve znění směrnice 2000/3/ES a předpis EHK OSN č. 16 a požadavky na kotevní úchyty bezpečnostních pásů stanovuje směrnice 76/756/EHS resp. předpis EHK OSN č. 14; bezpečnostní pás a kotevní úchyty se zkouší samostatně nezávisle na sobě. Jiné bezpečnostní systémy nemohou být ve vozidlech (autobusech) použity. Podle směrnice 2003/20/ES nemusí být sedadla v autobusech městských (třída 1 nebo A) a meziměstských (třída 2 nebo B) vybavena bezpečnostními pásy pro dospělé. Podle výše uvedené směrnice 2003/20/ES musí dítě nad tři roky věku v autobusech třídy 3 používat bezpečnostní pás pro dospělé nebo dětský zádržný systém pokud je dětský zádržný systém k dispozici. Nové je to, že dítě nad tři roky věku může používat v autobusech pás pro dospělé a nemusí sedět v dětském zádržném systému. Odpovědnost za to, že jsou v autobuse třídy 3 instalovány bezpečnostní pásy pro dospělé má držitel autobusu. Dopravce nemá za povinnost vybavovat autobus dětskými zádržnými systémy. Požadavky na přepravu dětí do tří let v autobusech směrnice 2003/20/ES nestanovuje. Stanovit požadavky na přepravu dětí v autobusech mají právo jednotlivé státy EU individuálně právním předpisem. Požadavky na přepravu osob a dětí nad 3 roky věku v dálkových autobusech by měly být stanoveny ve všech státech EU shodně, tj. ve všech státech EU za nedodržení těchto požadavků mohou být stanoveny sankce, pokuty. " Pro Josefa Jůzu (a BUSportál) Darina Sedlářová, Ministerstvo dopravy odbor personální a organizační Pozn. BUSportálu: Třídy a kategorie autobusů najdete v článku Co je to vlastně autobus ?

Evropská komise zaslala České republice odůvodněné stanovisko kvůli aplikaci předpisu o povinném používáné omezovačů rychlosti v autobusech, mikrobusech a nákladních automobilech.

(čtk) Směrnice EU z roku 2002 vyžaduje vybavení vozidel pro přepravu cestujících s více než osmi sedadly registrovaných po 1.1.2005 povinně omezovači, které znemožní překročení rychlosti 100 km/h. (90 km/h u nákladních vozidel nad 3.5 t). ČR a Irsko zatím neoznámily převedení směrnice do národního práva. ČR nepřevedla podle komise ani předpis týkající se harmonizovaného certifikátu při přihlašování vozidel.

Z červencové Logistiky: 28. 7. 2005, Ekonom.iHNed.cz - Regionální doprava - Nová pravidla. Evropská komise se zaměřila na rozvoj veřejné dopravy. Přijala návrh nařízení, který vymezuje městům a obcím nový rámec pro financování a zajišťování veřejné dopravy po kolejích a silnicích. "Obce si budou moci vybrat, zda si dopravu chtějí zajišťovat samy, nebo ji svěří soukromé firmě. Cílem je otevřít trh konkurenci," prohlásil komisař pro dopravu Jacques Barrot. Dosavadní právní rámec z roku 1969 již podle Komise neodpovídá dnešním potřebám. Nový rámec by v praxi znamenal, že pokud se obce či města rozhodnou nezajišťovat dopravu samy a budou si vybírat přepravce ve výběrovém řízení, budou muset tento záměr oznámit veřejnosti a zainteresovaným operátorům rok před ukončením výběrového řízení. Kontrakty budou limitovány osmi lety u silniční dopravy a patnácti u železniční. Návrh nařízení musí ještě schválit členské země a Evropský parlament. Komise počítá s přechodným obdobím pro uplatnění nových pravidel, a to osm let pro autobusovou dopravu a deset let pro železnice.

... nové pětileté licence na provozování česko- slovenských příhraničních autobusových linek.

PRAHA 11. července (ČTK,ihned.cz) - Většina dopravců získala po půl roce bez omezení nové pětileté licence na provozování česko- slovenských příhraničních autobusových linek. Slovensko se po vstupu do EU obávalo, že vydáním nových licencí poruší pravidla EU. Tamní úřady proto původně rozhodly, že autobusy na těchto linkách mohou zastavovat pouze v cílových městech. Toto omezení nyní padlo. Slovenské kraje dostaly přes 30 žádostí a pouze ve dvou případech omezily licenci tak, že české autobusy nemohou nabírat a přepravovat cestující na slovenském území. České ministerstvo dopravy potvrdilo, že z 28 žádostí o licence na česko-slovenské linky, které obdrželo, zatím nejsou vyřízeny pouze dvě linky. U jednoho provozovatele se změnil partner a název firmy, a proto ministerstvo firmě prodloužilo lhůtu pro vyřízení nové licence do poloviny července. Jednu linku ministerstvo omezilo v přepravě. Linka Mladá Boleslav - Lučenec nebude moci na dvou místech na Moravě přepravovat cestující, protože je tam souběžná s jinou dopravou.

Povinnost připoutat se v příslušně vybaveném autobusu je v Česku už v současnosti.

BRUSEL(čtk)- Evropští poslanci 26.5.2005 schválili směrnici, kterou se zavádějí povinné bezpečnostní pásy ve všech vozidlech: tedy nejen v osobních autech, ale i v autobusech, mikrobusech, nákladních autech, kamionech atd. Povinnost se ale nebude týkat autobusů městské dopravy. Směrnici ještě musí odsouhlasit členské státy v Radě EU: v platnost by pak měla vstoupit zřejmě koncem roku. Podle Bruselu toto rozhodnutí povede k podstatnému snížení obětí silničního provozu. Pro výrobce se vytvoří stejný právní rámec a odstraní různorodé úpravy v členských státech. Dotkne se asi dvou miliónů vozidel ročně uváděných v EU do provozu. Ve vozidlech vybavených pásy bude povinné je používat. V EU byly povinné pásy zavedeny v osobních autech v roce 1991. BUSportál dodává: Bezpečnostní pásy musí v ČR od 1.4.2004 u nově schvalovaných autobusů mít autobusy třídy III a B. třída B jsou autobusy pro nejvýše 22 cestujících určené pouze pro sedící osoby. třída III jsou autobusy pro více než 22 cestujících určené výhradně pro přepravu sedících cestujících (dálkové linky) Na BUSportálu si můžete ještě přečíst: Nezapomeňte se připoutávat bezpečnostními pásy v autobusech.

Aktualizováno leden-únor 2010.

V roce 2010 pro BUSportál zpracoval nové informace v evropském legislativním kontextu Juraj Cajchan : 2010: Co je to autobus I. 2010: Co je to autobus II. (kategorizace, terminologie) 2010: Co je to autobus III. Typové schválenie motorových vozidiel Informace před dubnem 2009, klasifikace autokarů Rozdělení podle směrnice 70/156 EHS - pro "osobní" dopravu je kategorie M: (kategorie M1 jsou osobní automobily do hmotnosti 3500 kg) kategorie M2 jsou autobusy do hmotnosti 5000 kg kategorie M3 jsou autobusy nad 5000 kg Rozdělení podle počtu přepravovaných osob: třída A jsou autobusy pro nejvýše 22 cestujících určené i pro přepravu stojících cestujících třída B jsou autobusy pro nejvýše 22 cestujících určené pouze pro sedící osoby. třída I jsou autobusy pro více než 22 cestujících určené i pro přepravu stojících cestujících (MHD) třída II jsou autobusy pro více než 22 cestujících vyrobené v zásadě pro sedící cestující, ale umožňující i přepravu stojících cestujících (meziměstské linky) třída III jsou autobusy pro více než 22 cestujících určené výhradně pro přepravu sedících cestujících (dálkové linky) Co by vás mohlo zajímat ? Jako nízkopodlažní je označen ten autobus, jehož nejméně 35 % plochy pro stojící cestující je dosažitelné ze země jedním stupněm. Bezpečnostní pásy musí v ČR od 1.4.2004 u nově schvalovaných autobusů mít autobusy třídy III a B. Autobusy musí vyhovět zkoušce stability. V autobusu nesmějí být použity hořlavé a nasákavé materiály, elektroinstalace musí odolávat teplotě a vlhkosti. V autobusu musí být minimálně dvoje dveře (jedny mohou být nouzové) Maximální výška 1.schůdku je 340 mm pro třídu I a A, 380 pro II, III a B. Kategorie turistických busů - autokarů podle ČESMAD BOHEMIA (IRU) * "autokar" musí splnit 12 kritérií ** "výletní autokar" musí splnit 16 kritérií *** "turistický autokar" musí splnit 29 kritérií **** "luxusní turistický autokar" musí splnit 32 kritérií Nejdůležitějšími kritérii jsou ta, která ovlivňují standard pohodlí - vzdálenost sedadel za sebou, minimální výška opěradla, seřízení sklonu opěradla, kapacita zavazadlového prostoru na osobu, atd. Na zařazení do * - **** nemá kromě chladničky u **** vliv ani klimatizace, WC, šatna, video, ohřívač na jídlo. Proto se v cestovních smlouvách uvede kombinace * spolu s upřesněním další výbavy. Podrobně například na http://www.cestovni-ruch.cz/kategorizace/klasautokar.php

BUSportál testuje možnost, která tu léta nebyla a která je čas od času průběžně zpochybňována.

"Profesionálních řidičů je málo a kvalitní řidič autobusu se rozhodně nezaměstnanosti bát nemusí, " shodují se dopravci i dlouholetý instruktor autoškoly Zdeněk Hečl. Proto se BUSportál zajímal o možnost stát se řidičem autobusu bez léta vyžadované praxe na nákladním automobilu. Co musí splňovat adept na "déčko" a co se určitě hodí: vyhovující zdravotní stav oprávnění na řízení osobního automobilu (do 3,5 t) delší praxe v řízení osobního automobilu nebo dodávky v běžném provozu (skutečná, nikoliv daná délkou držení průkazu) odvaha se něco nového naučit zodpovědnost Jaké je největší úskalí kombinace z "B" na "D" ? Možná tou největší překážkou je cena - ta je vysoká zejména proto, že je nutné s autobusem najezdit daleko více hodin, než při rozšíření z "C". Je to logické, ale drahé. Jistou možností, jak zlevnit, je absolvovat část výuky na odpovídajícím minibusu, který má nesporně nižší provozní náklady než tradiční Karosy v autoškolách - ovšem možnost odjezdit si penzum na opravdovém velkém nezřídka ne zcela pohodlně ovladatelném busu je z praktického hlediska "k nezaplacení". Je jasné, že takto čerstvého autobusového řidiče dopravce nepošle na zájezd do ciziny, ale nechá ho nejprve nebo i napořád na příměstské dopravě nebo na stále oblíbenějších hypermarketových linkách. Dopravní podniky dokonce provozují autobusy s automatickými převodovkami, což ovládání busu velice usnadňuje. Takže, než to poslanci zase zakážou, je tu zajímavá otevřená možnost nejen pro muže - řidiče osobních automobilů, kteří si už nebudou nosit jako výslužku z vojny řidičské průkazy "C", ale zejména pro šikovné empatické řidičky, které o jízdu nákladním autem vůbec nestojí, a které si třeba za volanty školních autobusů, autobusů pro postižené ap. jistě dovedeme představit. Ostatně, nechte se odvézt do plzeňského TESCA Pavlou Kalnou a budete odvezeni profesionálně, plynule a s úsměvem (a to nemá její Karosa automatickou převodovku). O zkušenost ze zkoušek se redakce BUsportálu podělí po jejich absolvování - patrně ke konci května, zatím mám odježděnu zhruba pětinu. Řidičské průkazy pro řidiče kamiónů a autobusů, školení a přezkoušení řidičů všech kategorií zajišťuje zejména pro zájemce na Plzeňsku tradiční autoškola s letitou praxí a spoluprací s ČSAD autobusy Plzeň a.s. - Autoškola Zdeněk Hečl na plzeňském autobusovém nádraží, spolupracovník a konzultant BUSportálu. zd.h@worldonline.cz

Nástroj, který zvýší bezpečnost provozu na silnicích.

Digitální tachograf představuje systém, který bude sloužit státním správám všech členských států EU ke zvýšení kvality dohledu nad dodržováním bezpečnostních pravidel v nákladní automobilové dopravě podle mezinárodní dohody AETR (Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě). Systém vychází ze známých principů stávajícího tachografu, který mají vozidla zakomponován v jednotném přístroji s tachometrem a rychloměrem. Ve stávajícím provedení se naměřené údaje zapisují na papírové kotoučky označené jménem řidiče vykonávajícího jízdu. V případě kontroly je patrné, zda uvedený řidič dodržel povinné přestávky v jízdě a nepřekročil předepsanou rychlost vozidla či soupravy. Evropský problém Jednoduchost dnešního systému se však stala jeho slabou stránkou a za přispění technických vymožeností současnosti se při kontrolách u dopravců objevují kotoučky, které velmi často vzbuzují podezření z úpravy zaznamenaných údajů. K těmto manipulacím s daty dochází ve velkém množství případů, a to nejen v "nových zemích", ale v celé Evropské unii. Potíž je, že zneužití systému se velmi těžko prokazuje, a tak při růstu objemu silniční dopravy, který nyní zaznamenáváme, je tento celoevropský problém skutečně nutné řešit. Cílem digitálního tachografu je v této oblasti zajistit, aby řidič nemohl odmítnout odpovědnost za zaznamenaná data, a zamezením manipulací s údaji vytvořit shodné konkurenční podmínky pro dopravce. Povinnost vybavit se tachografovým přístrojem zůstává stejná jako u stávajícího systému tachografových kotoučků. Digitálním tachografem budou muset být povinně vybavena všechna nová nákladní vozidla nad 3,5 t a osobní vozidla pro více než osm přepravovaných osob, která budou v zemích Evropské unie v prodeji po 5. srpnu 2005. Zcela se však mění způsob práce s přístrojem a v systému přibývá nový prvek - tachografová karta . Jde o kontaktní čipovou kartu, která v paměti čipu ponese kromě osobních údajů řidiče také záznam všech provedených jízd v historii 28 dnů. Data na kartě jsou, stejně jako ve vozidlové jednotce, zabezpečena proti neoprávněné manipulaci bezpečnostními prvky (PKI - Public Key Infrastructure). Vysoká technologická vyspělost řešení karty nespočívá jen v parametrech čipu procesorové karty, ale i v bezpečnostním potisku s množstvím ochranných prvků. Na povrchu karty bude kromě základních personalizačních údajů i fotografie a podpisový vzor držitele. Popis karty včetně fotografie bude proveden bezpečným laserovým gravírováním. Digitální tachograf pracuje se čtyřmi druhy karet: a) Karta řidiče - držitelem karty bude každý řidič vozidla. b) Karta podniku - držitelem karty bude každý vlastník vozidla. c) Karta dílny - držitelem karty budou autorizované servisy digitálních tachografů. d) Kontrolní karta - držitelem karty budou příslušníci Policie České republiky a dalších kontrolních orgánů. Systém digitálního tachografu bude pracovat v gesci Ministerstva dopravy jakožto garanta dodržování pravidel volné soutěže na dopravním trhu a bezpečnosti v dopravě. Digitální tachograf je zcela jistě jedním z nástrojů, které se mohou zasadit o to, aby se zvýšila bezpečnost provozu na silničních komunikacích. Jaká bude praxe? Ve vozidle vybaveném systémem digitálního tachografu přibude kromě inteligentního senzoru tachosignálu zejména samotná vozidlová jednotka, vybavená dvouřádkovým displejem, ovládacími tlačítky, termotiskárnou a dvěma motorickými čtečkami čipové karty. Pro praktické používání systému bude nutné zajistit, aby každý řidič používající vozidlo vybavené digitálním tachografem vlastnil svoji vlastní řidičskou kartu. Řidiči si budou o kartu žádat na přepážkách stanovené sítě kontaktních pracovišť. Karta bude pro řidiče vystavována jako doprovodný doklad k řidičskému průkazu a její platnost bude omezena platností řidičského průkazu. Obdobně si bude muset o speciální kartu požádat i nový vlastník vozidla vybaveného digitálním tachografem. Tato karta podniku mu bude sloužit k přístupu do vozidlové jednotky, kde bude moci v paměti přístroje procházet všechny záznamy o všech jízdách všech řidičů v historii 365 dnů. Zároveň si bude moci data z přístroje stáhnout do svého vnitropodnikového informačního systému k evidenci, případně pro sekundární využití dat. Co bude znamenat pro řidiče Při zahájení samotné jízdy pak bude řidič vyzván zařízením k vložení karty, spolujezdec vkládá svoji kartu do druhé čtečky přístroje. Vozidlové zařízení s periodou vzorkování 1 minuta pak ukládá do paměti parametry jízdy. Zařízení samo upozorňuje řidiče na problematické stavy (např. překročení rychlosti či přesažení povolené doby jízdy) s dostatečným předstihem, dříve než bude do paměti vozidla proveden postižitelný záznam. Při ukončení jízdy se provede záznam na kartu a karta je vysunuta k odebrání. Vozidlová jednotka komunikuje s řidičem přes dvouřádkový displej, pomocí textu a symbolů, které jsou standardizovány. Komunikační jazyk je pak automaticky zvolen, podle preference nastavené na řidičově kartě, z možností všech oficiálních jazyků EU (včetně jazyka českého a slovenského). Ovládání žádné z dosud představených a schválených vozidlových jednotek není složité, ani použitá symbolika není nelogická. Přesto lze říci, že používání systému není intuitivní a bude vyžadovat u mnohých řidičů a dopravců důkladné školení. Ve službách státní správy Ministerstvo dopravy České republiky od loňska využívá systém správy a evidence čipových karet digitálního tachografu dodaný PVT, a.s., divizí Chip. V rámci projektu byly uplatněny dlouholeté zkušenosti dodavatele, získané při realizaci řady informačních systémů, řešení problematiky elektronického podpisu, personalizace čipových karet a plošného zajišťování služeb sběru objednávek. Součástí systému je i zřízení národní certifikační autority pro systém digitálního tachografu, která bude zajišťovat bezpečnost systému a jedinečnost jednotlivých karet. Technické provedení systému a uvedení digitálního tachografu do praxe probíhá ve všech členských zemích podle jednotných evropských pravidel, která zaručují interoperabilitu jednotlivých komponent v rámci celé Evropské unie. Zároveň bezpečnostní standard musí být nastaven ve všech členských zemích na vysoké úrovni, protože drobné pochybení v jedné členské zemi může zapříčinit napadení celoevropského systému jako celku. Potenciální přínosy a rizika implementace Mezi zásadní pozitiva, jak již bylo řečeno, patří fakt, že pomocí digitálního tachografu je možné kontrolovat všechny jízdy provedené všemi řidiči na kontrolovaném vozidle v historii 365 dnů a výkony konkrétního řidiče - držitele karty v historii 28 dnů. Toto, v současném systému nevídané množství informací bude možné zkontrolovat během několika vteřin, a co je podstatné, data budou pravdivá! Technické řešení tohoto systému a pravidla uvedení do provozu jsou direktivně přikázány nařízením rady, což vytváří jednotné podmínky pro zavedení systému v rámci EU a pro zajištění interoperability komponent systému je jejich schvalování (certifikace) výhradně v pravomoci evropských orgánů. Zatím nejsme připraveni Zatímco problémy technické realizace jsou již dořešeny, problémy spojené s používáním systému se teprve formulují. Jednoznačně se ukazuje, že Evropa zatím není připravena na efektivní používání celého systému ve všech jeho funkcích, alespoň ne hned od počátku. V praxi zatím většina členských států nemá připravené nástroje k řešení stavů, které budou při provozu a kontrolách vznikat. Například není jasné, jak který členský stát bude přistupovat k přestupkům provedeným v dávnější minulosti (před půl rokem a více), k přestupkům provedeným jiným řidičem (nepřítomným v době kontroly) nebo k přestupkům provedeným na území jiného státu (v Evropské unii a zejména mimo ni). Dalšími problémy jsou akceptace výstupů z vozidlového zařízení u kontrolních orgánů při cestách mimo Evropskou unii atd. Nejde o problémy neřešitelné, pouze o problémy nedořešené, a proto by bylo vhodné, aby na evropské úrovni byla co nejdříve vyjasněna jednoznačná pravidla používání tohoto systému, a to v dostatečném předstihu, než začne být v srpnu 2005 systém digitálního tachografu používán. HN 29.3.2005 Autor/ři: red

Do 7.4.2005 by měl každý autobusový dopravce, který je v SRN daňově zaregistrován, podat elektronické předběžné hlášení a poukázat dlužnou částku daně.

Nabídku zprostředkovatelských a překladatelských služeb Sdružení ČESMAD BOHEMIA v oblasti zdaňování dopravy osob v zahraničí naleznete ZDE Povinnost elektronického podání předběžného daňového hlášení k dani z obratu u přepravy osob v SRN Všem autobusovým dopravcům, kteří musí čtvrtletně podávat předběžné daňové hlášení k dani z obratu za přepravu osob v SRN, nezadržitelně vstoupila v platnost povinnost podat toto hlášení za 1. čtvrtletí 2005 nejen v předepsaném termínu, ale navíc elektronickým způsobem . Pro 1. čtvrtletí 2005 tato skutečnost konkrétně znamená, že nejpozději do 7.4.2005 by měl každý autobusový dopravce, který je v SRN daňově zaregistrován, podat elektronické předběžné hlášení a současně do této doby poukázat na účet německého finančního úřadu dlužnou částku daně z obratu za přepravu osob na německém území. Je tedy nejvyšší čas se zajímat o nový elektronický program pro podání daňového hlášení, o kterém informoval všechny daňové poplatníky finanční úřad Chemnitz koncem loňského roku a který je již od poloviny ledna zdarma ke stažení na internetových stránkách www.eslter.de . S ohledem na zákonnou povinnost podávat nejpozději od roku 2005 předběžná daňová hlášení elektronicky, nebude německý finanční úřad pro rok 2005 již rozesílat žádné papírové formuláře hlášení o dani z obratu. Současně nejpozději od letošního roku vstupuje v platnost nová povinnost při fakturaci ceny za dopravu. Autobusový dopravce je povinen rozlišit koncového příjemce služby a v daňovém hlášení oddělit obraty prováděné pro soukromé osoby a obraty, které fakturoval příjemci plnění výkonu. Formulář předběžného daňového hlášení 2005 se z tohoto důvodu od loňského formuláře liší. Elektronické podání musí být následně písemnou formou doplněno o seznam právě platných příjemců plnění a další přílohy. Z výše uvedených skutečností vyplývá, že se nejedná o právě jednoduchý proces, obzvlášť vzhledem ke skutečnosti, že vše je nutno zvládnout v německém jazyku. Sdružení ČESMAD BOHEMIA proto připravilo další novou překladatelskou službu, která bude provázet případné zájemce tímto procesem krok za krokem. Jedná se o 20ti stránkový materiál, který by měl autobusovému dopravci celou záležitost ulehčit a zjednodušit. Tento materiál je k dispozici na všech regionálních pracovištích od 24.3.2005 a je samozřejmě cenově zvýhodněn pro členy Sdružení. Německá strana sice připouští i možnost běžného papírového podávání, ale to pouze ve výjimečných případech a na základě žádosti. Tím by mělo být zabráněno nežádoucí tvrdosti zákona. Za nežádoucí tvrdost zákona se považuje případ, kdy není v možnostech podnikatele, zajistit potřebné technické předpoklady (např. vybavení PC, internetové připojení) pro elektronické podání hlášení. Žádost je třeba zaslat písemně s dostatečným odůvodněním příslušnému finančnímu úřadu. Finanční úřad Chemnitz navíc v dopisech odeslaných některým daňovým poplatníkům připouští, že za daňové období, které končí k 31. březnu 2005, lze podat z důvodu zjednodušení hlášení o dani z obratu papírovou formou. K této výjimce není zapotřebí formálního souhlasu finančního úřadu, ale platí pouze pro 1. čtvrtletí. I pro ty dopravce, kteří by chtěli podávat např. z uvedeného důvodu nežádoucí tvrdosti německého zákona své daňové hlášení papírovou formou, připravilo Sdružení ČESMAD BOHEMIA překlad předběžného daňového hlášení 2005 včetně návodu. Rovněž tato překladatelská služba je k dispozici na všech regionálních pracovištích s cenovým zvýhodněním pro členy od 24.3.2005. Doporučujeme však všem, kteří mají na firmě počítačové vybavení a spojení na Internet, aby se již od 1. čtvrtletí tohoto roku zapojili do elektronického systému podání předběžného daňového hlášení k dani z obratu v SRN, neboť je tato povinnost stejně nemine. Pracovníci našeho Sdružení jsou proškoleni tak, že budou moci všem zájemcům, kteří si předmětnou službu zaplatí, sdělit případné rady či vysvětlení k popisovanému postupu stažení programu a překladovým materiálům. Jaroslava Černá, vedoucí odboru nákladní a osobní dopravy ČESMAD BOHEMIA 24.3.2005