(Na Slovensku řeší podobné problémy jako v České republice.)

Článok autora Stanislava Hreusíka, ktorý uverejňujeme v spolupráci so štvrťročníkom pre dopravu - Horizonty dopravy. Súvisiaci článok: Vyšlo číslo 2/2007 odborného časopisu Horizonty dopravy Štvrťročník Horizonty dopravy vydáva Výskumný ústav dopravný, a.s., Veľký diel 3323, 010 08 Žilina. ÚVOD Podstatnými znakmi prevažne každej štátnej dopravnej politiky sú efektívne uspokojovanie prepravných potrieb občanov a spoločnosti, vzájomná podmienenosť hospodárskeho a dopravného rozvoja, prierezový charakter dopravnej politiky, funkčný dopravný systém, koordinovaný rozvoj jednotlivých druhov dopravy, rôzne formy ich integrácie a zároveň aj trvalo udržateľný rozvoj mobility. Taktiež zdokonaľovanie legislatívnych a ekonomických podmienok podnikania na dopravnom trhu, sociálne dimenzie dopravnej politiky ako faktor verejného záujmu a predovšetkým aj zvyšovanie kvality dopravnej práce, bezpečnosť a eliminovanie negatívnych účinkov dopravy na životné prostredie a regionálny rozvoj a obslužnosť územia. I. EXISTUJÚCI STAV Samotná úprava regionálneho pohľadu na dopravu nemá zatiaľ v SR na legislatívnom poli adekvátne zázemie. Existujúce právne normy iba čiastočne komunikujú s pojmom integrovaný dopravný systém. Rozlišovanie a rámcovanie dopravy do regionálnej a nadregionálnej polohy je iba nutným následkom - ex post a nie systémovou príčinou - ex ante. Identifikácia verejného záujmu naráža na určité bariéry, Jeho inštitút na polí dopravy je vlastne iba odvodením od definície základných ľudských práv a slobôd, zakotvených v Ústave SR. Z toho vyplýva, že ani regionálna doprava en blok ani verejný záujem na ňu kladený nemajú podmienky na primárne etablovanie na poli verejných dopravných služieb, odvodené od príslušnej právnej normy. Táto tzv. "právna voľnosť" vytvára riziká pri integrácii trhu verejnej hromadnej dopravy. Problematika dopravnej obslužnosti regiónov (Vyšších územných celkov - VÚC) je riešená v Koncepcií tvorby regionálnej dopravnej politiky na úrovni krajov so zvýraznením podpory rozvoja integrovaných dopravných systémov, schválenej uznesením vlády č. 903/2002. Smery riešenia daného stavu. Základné požiadavky a východiská sa formulujú do nasledujúcej postupnosti: dosiahnutie všeobecného modelu definovania verejných statkov a služieb, ktoré garantuje štát a ktoré formulujú regióny, t. j. "hierarchicky štrukturalizujú" verejný záujem a následne výkony vo verejnom záujme, uplatňovanie mechanizmu kompenzácie strát dopravcov z poskytnutých výkonov vo verejnom záujme s vymedzením kompetencii prislušných orgánov verejnej správy od územnej (miestnej alebo regionálnej) úrovne, až po centrum pre oblasť hradenia príslušnej straty so zachovaním princípu subsidiarity, vymedzenie mechanizmu tvorby primeraného zisku pre verejných dopravcov vo väzbe na objednané výkony vo verejnom záujme, Až následne je možné prijímať opatrenia v oblasti: stanovenia primeraného objemu verejných výdavkov na zabezpečenie verejného záujmu v doprave, kontroly verejných výdavkov v snahe dosiahnuť ich efektívne priradenie k objednaným výkonom vo verejnom záujme. Na podporu nápravy slúžia spracované analýzy, ktoré vyúsťujú do nasledujúcich úloh ako potenciálnej súčasti procesu systémovej integrácie a harmonizácie dopravnej obslužnosti: legislatívne vymedziť pojem regionálna verejná hromadná doprava, špecifikovať verejný záujem kladený na regionálnu verejnú hromadnú dopravu a zjednotiť pravidlá jeho uplatňovania pre všetky zúčastnené subjekty, aplikovať inštitút výberového konania pri obstarávaní výkonov vo verejnom záujme v oblasti dopravných služieb, koncepčne riešiť problém dopravnej obsluhy územia a zabezpečenia rozvoja integrovaných dopravných systémov s cieľom kvalitnej a cenovo dostupnej verejnej dopravy pri zabezpečení garancie potrebnej dopravnej obslužnosti územia, s cieľom racionalizovať dopravnú obsluhu územia miest a regiónov postupne transformovať proces objednávania a úhrady výkonov v regionálnom verejnom záujme za všetky regionálne dopravy na regionálnu úroveň verejnej správy, identifikovať optimálne rozloženie zodpovednosti za verejný záujem v doprave medzi štát, miestnu štátnu správu a samosprávu, stanoviť legislatívne predpoklady rozšírenia inštitucionálnych a finančných právomocí miestnych orgánov verejnej správy pre oblasť verejnej regionálnej dopravy s cieľom uplatňovania univerzálnych multimodálnych systémových riešení dopravnej obsluhy územia. II . ZÁKON O VEREJNEJ HROMADNEJ OSOBNEJ DOPRAVE AKO MOŽNÝ VRCHOLOVÝ LEGISLATÍVNY NÁSTROJ INTEGRÁCIE DOPRAVNEJ SLUŽBY Verejná hromadná osobná doprava v SR je v súčasnosti upravovaná právnymi predpismi podľa jednotlivých druhov dopravy, to znamená, že pravidelnú autobusovú dopravu (mestskú, prímestskú a diaľkovú) upravuje zákon NR SR č. 168/1996 Z. z. o cestnej doprave v znení neskorších predpisov (v znení zákona č. 506/2002 Z. z. a zákona č. 114/2004 Z. z.), týkajúci sa podmienok podnikania v cestnej doprave a pôsobnosti orgánov verejnej správy v cestnej doprave, železničnú osobnú dopravu, mestskú dráhovú dopravu (električky, trolejbusy) a lanovú dopravu upravuje zákon NR SR č. 164/1996 Z. z. o dráhach a o zmene zákona č. 455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní v znení neskôrších predpisov (v znení zákona NR SR č. 109/2005 Z. z.), ktorý sa týka podmienok výstavby dráh a stavieb na dráhach, podmienok prevádzkovania dráh a prevádzkovania dopravy na dráhach a práv a povinností právnických osôb a fyzických osôb s tým spojených, ako aj výkonu štátnej správy a štátneho dozoru vo veciach dráh. Legislatívny rámec integrácie súvisí aj s modálno-obslužnými aspektmi dopravnej obslužnosti, pričom sa kladie dôraz na podporovanie integrovaných dopravných s'uzieb. V tomto kontexte je vhodné zacitovať zo zákona č. 109/2005 Z. z. (Novela zákona o dráhach) § 30 ods. (10): "Pri uzatváraní zmluvy o prevádzkovaní dopravy na dráhe (zmluva o vykonoch vo verejnom záujme pri prevádzkovaní dopravy na dráhe) orgány statnej správy a samosprávny kraj a obec primerane použijú finančne prostriedky urcene na.výkony vo verejnom záujme na integrovaný dopravný systém jednotlivých dopravcov rôznych druhov dopravy uplatnením jednotnej tarify, prepravných podmienok a spoločného cestovného dokladu na ucel optimálneho využitia kapacít dopravcov v danom územi. Taktiež novela zákona o cestnej doprave č. 506/2002 Z. z. v § 15 ods. 9 uvádza: "Správny orgán pri uzatváraní zmluvy o výkone vo verejnom záujme podporuje vznik integrovaneho dopravného systému. Integrovaný dopravný systém sa uskutočňuje koordináciou záujmov jednotlivých obstarávateľov výkonov verejnej osobnej dopravy, uplatňovaním výhod jednotnej tarify, prepravných podmienok a spoločného cestovného dokladu, koordináciou ponuky prepravných výkonov dopravcov, priamou ekonomickou zodpovednosťou a závislosťou dopravcu od prepravných výkonov umožňujúcich skvalitňovanie ponuky, zabezpečením požiadaviek na verejnú osobnú dopravu pri optimálnom využití kapacít dopravcov v danom území. Správny orgán môže uzatvoriť zmluvu o výkone vo verejnom záujme aj s obchodnou spoločnosťou, ktorá bola dopravcami a prípadne aj obstarávateľrni výkonov verejnej osobnej dopravy založená na účel vzniku integrovaného dopravného systému". Existujúci stav aj napriek tomu nesie so sebou určité rozdiely v prístupoch k organizovaniu a financovaniu predmetných druhov verejnej osobnej dopravy, ktoré celkovo zabezpečujú dopravnú obslužnosť územia v Slovenskej republike verejnými službami. Rozdielnosť sa prejavuje najmä v podmienkach plnenia týchto verejných služieb, a tým aj v bariérach vzniku a fungovaní integrovaného dopravného systému, za účelom poskytovania integrovaných dopravných služieb. Podľa súčasných právnych predpisov je pomerne zložitá situácia pri zabezpečovaní integrovanej dopravnej obslužnosti územia vzájomnou koordináciou jednotlivých druhov dopravy. Samosprávne kraje, ktoré by mali byť garantom dopravnej obslužnosti, a teda aj koordinátorom verejnej osobnej dopravy na svojom území, nemaJu vo vzťahu k železničnému dopravcovi v tomto zmysle zatiaľ rozhodujúce právomoci. Tento stav rieši Uznesenie vlády SR č. 377/2005 k návrhu koncepcie osobnej autobusovej a železničnej dopravy v časovom horizonte rokov 2007 - 2009. Treba spomenúť, že do systému verejnej hromadnej osobnej dopravy patrí aj mestská hromadná doprava (MHD), ktorá sa značnou mierou podieľa na poskytovaní komplementárnych dopravných služieb verejnou hromadnou dopravou v regióne (napr. nadväznosť spojov v MHD na prímestskú a diaľkovú dopravu). Situácia v MHD, ako je známe Je o to zložitejšia, že dopravcovia, ktorí prevádzkujú okrem mestskej autobusovej dopravy aj mestskú dráhovú dopravu (električkami alebo trolejbusmi), sa musia v rámci jedného systému riadiť dvoma zákonmi - zákonom o cestnej doprave a zákonom o dráhach. Zdôvodnenie potreby jednotnej právnej úpravy verejnej hromadnej dopravy Pri úvahách o zákone o verejnej hromadnej osobnej doprave plniacej záväzky verejnej služby (ďalej iba „zákon") treba vychádzať zo základnej úlohy, že verejná hromadná doprava má zabezpečovat dostatočnú mobilitu obyvatelstva vo verejnom záujme a to kvalitnými dopravnými službami bez ohľadu na druh dopravy, resp. jej prevádzkovateľa a zvýšiť tak atraktivitu verejnej hromadnej dopravy, oproti individualnej automobilovej doprave. Predmetom zákona by teda mala byť predovšetkým nestská, prímestská a regionálna verejná hromadná doprava en blok, ktorou je dopravná obslužnosť záväzkami verejnej služby zabezpečovaná samozrejme v nadviazaní na diaľkovú verejnú hromadnú dopravu. Základným cieľom zákona by bolo zjednotiť podmienky organizácie a zabezpečenia verejnej hromadnej dopravy za účelom zjednodušenia a spriehľadnenia toku verejných financií na jej podporu pri optimálnom využití jej kapacít. Je zrejmé, že dopravnú obslužnosť regiónu treba vykonávať nielen s ohľadom na požiadavky občanov, ale aj s ohľadom ekonomické kategórie a prvky prepravného procesu tj ekologické požiadavky. To znamená, že je nutné dôsledne využívať prednosti jednotlivých druhov dopravy a pri ich "funkčnom strete" účelne a efektívne kombinovať ich použitie. Príslušný správny orgán pri zabezpečovaní optimálnej dopravnej obslužnosti by mal hľadať cestu v zosúladení dopytu po preprave s dopravnou ponukou v náležitej štruktúre dopravných služieb jednotlivých dopravcov podieľajúcich sa na dopravnej obslužnosti územia. Najideálnejším riešením ako je všeobecne známe, je vytváranie integrovaných systémov osobnej dopravy tam, kde sú na to vhodné podmienky, pričom je potrebné zamerať sa na to, aby verejné finančné prostriedky, teda dotácie na verejnú hromadnu dopravu, boli využívané čo najefektívnejšie, Spracovanie predmetného zákona je príležitosťou a šancou vytvoriť právny predpis, ktorý sa týka všetkých druhov verejnej osobnej dopravy plniacej záväzky verejných služieb, ktorý by stanovil rovnaké pravidlá a rovnaké podmienky pre všetkých dopravcov zabezpečujúcich dopravnú obslúžnosť územia, jasne by stanovil kompetencie a povinnosti štátnej správy a samosprávy v nadväznosti na decentralizáciu verejnej správy a fiskálnu decentralizáciu, čím by spriehľadnil tok verejných finančných prostriedkov určených ná verejnú hromadnú dopravu. Zákon by v princípe obsahoval: spoločné ustanovenia, týkajúce sa všetkých druhov dopravy a všetkých dopravcov plniacich záväzky verejnej služby (výkony vo verejnom záujme), špeciálne ustanovenia, týkajúce sa dopravcov jednotlivých druhov dopravy, ustanovenia, týkajúce sa integrovaných systémov osobnej dopravy. Z uvedeného je zrejmé, že fenomén integrácie verejných služieb v osobnej doprave by bol navrhovanou právnou úpravou vrcholovo garantovaný. Z tejto právnej úrovne by sa odvíjali aj všetky súvisiace integračné aspekty, tak ako sú naznačené. ZÁVER Záverom treba uviesť, že oblasť integrácie verejných služieb v doprave z hladiska externého prostredia svojou formou a rozsahom nedostatočne reflektuje skutočné potreby sociálnej a regionálnej politiky v kontexte možností verejných financií v SR, ako aj prirodzený ekonomický cieľ každého podnikajúceho subjektu v doprave, ktorým je dosahovanie primeraného zisku. Pre interný rámec integrácie možno konštatovať, že chýba jednotná právna úprava verejnej hromadnej osobnej dopravy plniacej záväzky verejnej služby, regionálnej verejnej dopravy a služieb vo verejnom záujme (výkony vo verejnom záujme). Dopravná politika Slovenskej republiky do roku 2015, schválená Uznesením vlády č. 445 zo dňa 8. 6. 2005 v špecifickom cieli 4, priorita 4.1 "Rozvoj verejnej hromadnej dopravy - podpora trvalo udržateľného rozvoja mobility obyvateľstva" uvádza okrem iného opatrenie "zjednotiť legislatívne podmienky podnikania a prevádzkovania jednotlivých druhov dopravy na území mesta alebo regiónu". Príspevok bol spracovaný v rámci projektu podporovaného Agentúrou na podporu výskumu a vývoja, č. APVT- 99-021304 • LITERATÚRA [1] Dopravná politika SR do r. 2015. [2] Koncepcia osobnej autobusovej a železničnej dopravy s dôrazom na systémové riešenie financovania výkonov vo verejnom zaujme v r. 2005 a v rokoch nasledujúcich, uznesenie vlády SR č" 377/2005 [3]Koncepcia tvorby regionálnej dopravnej politiky na úrovni krajov so z v ý r a z n ením podpory rozvoja integrovaných dopravných systémov, uznesenie vlády SR č. 903/2002. [4]Harmonizácia dopravného trhu, Výskumná úloha VÚD, a. s., č. 111/2004. A u t o r : Ing. Stanislav Hreusík, PhD. Výskumný ústav dopravný, a. s. Žilina hreusik@vud.sk

Ministerstvo dopravy trvá na tom, že mýtné povinnosti podléhají i sólo jedoucí vozidla nedosahující maximální hmotnosti 12 tun, stačí, že jsou vybavena tažným zařízením, při jehož použití by hypoteticky 12ti tunovou hranici mohla překročit. Dle této logiky je zřejmé, že uživatelé vozů vybavených tažným zařízením, jejichž maximální přípustná hmotnost nedosahuje 3,5 tuny, ale v technickém průkazu bude vyznačena maximální přípustná hmotnost soupravy nad 3,5 tuny, by měli v letošním roce mít vybavena svá vozidla dálniční známkou v ceně 7 000 Kč a v roce příštím 8 000 Kč. Od roku 2009 to pak při plánovaném rozšíření el. mýta na vozidla od 3,5 tuny bude znamenat, že například i vozidla typu VW Passat variant s tažným zařízením budou muset být vybavena jednotkou premid a budou podléhat výkonovému zpoplatnění. A to i v případě, že pojedou bez přípojného vozidla. Protože Ministerstvo dopravy celý tento rok vybírá mýtné od vozidel nedosahujících 12 tun pouze na základě toho, že mají tažné zařízení, a celní správa řidiče těchto vozidel pokutuje, naskýtá se otázka, zda již v tomto roce měří stejně řidičům vozidel do 3,5 t. Jestliže ano, měli by všichni majitelé větších osobních vozidel, SUV a offroadů, které mají tažné zařízení a v technickém průkazu vyznačenu maximální přípustnou hmotnost soupravy větší než 3,5 tuny, používat dálniční známku v hodnotě 7 000 Kč, jinak se ve správním řízení vystavují pokutě až do výše 500 000 Kč. Jestliže ne, mělo by Ministerstvo dopravy a celní správa vysvětlit, proč ve dvou shodných případech postupují zcela rozdílným způsobem. TZ ČESMAD Bohemia

Mrtvých při nehodách autobusů by zřejmě ubylo, kdyby cestující používali bezpečnostní pásy.

iDnes.cz - 5. září 2007 Mrtvých při nehodách autobusů by zřejmě ubylo, kdyby cestující používali bezpečnostní pásy. Těmi musí být vybaveny všechny dálkové autobusy vyrobené během posledních tří let. Jde to však obejít - stačí na dálkovou trasu nasadit vůz určený pro regionální linky. Cestujícím přesto pásy nijak nechybí. Naposledy se autobus bez pásů vyboural v pondělí na Slovensku. Při havárii na trase Spišská Nová Ves - Kladno zemřel jeden cestující a čtyři další byli zraněni. Na soudy o příčině nehody i samotné smrti pasažéra je podle policie stále brzy, obětí obdobných nehod by však podle odborníků ubylo, pokud by se pasažéři připoutali. "Autobus je ukrutně bezpečná krabice. Pokud při nehodě lítá člověk ve voze, maximálně si natluče. Navíc sedačka před ním funguje jako airbag. To ale neplatí ve chvíli, kdy lidé začnou vypadávat z oken a vůz je zalehne. Tomu mohou zabránit pouze bezpečnostní pásy," řekl iDNES.cz Radim Jančura, šéf dopravní společnosti Student Agency. Jančura se tak řadí mezi jasné zastánce bezpečnostních pásů. Byť se je mnozí cestující bojí použít z obavy, že jim třeba při případném požáru zabrání se rychle dostat z vozu. "Takový případ se sice může stát, ale je pouhým procentem mezi 99, kdy použití pásů naopak život zachrání," řekl iDNES.cz dopravní expert Stanislav Huml. S tím souhlasí i další oslovení odborníci. Finta s pásy se přepravcům vyplácí Podle zákonů by mělo být vše jasné. "Pásy musí být vybaveny dálkové autobusy vyrobené či registrované po 1. dubnu 2004. Pokud autobus pásy má, je přepravce povinen upozornit na ně cestující. A ti jsou povinni je použít," vysvětlil jednoduchá pravidla mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka. Jednoduchost českých zákonů je ale v tomhle případě spíš zavádějící. Přestože sedíte ve voze směřujícím na zájezd nebo dálkovou trasu, jistotu, že na sedadle najdete bezpečnostní pás, rozhodně nemáte. Nezáleží totiž na trase, ale homogolaci, tedy technickém zařazení vozu do určité skupiny. "Zatímco legislativa EU přikazuje vybavit pásy všechny autobusy s výjimkou těch, co jezdí maximálně 80 kilometrů v hodině, čeští zákonodárci si to vysvětlili po svém. U nás pásy nemusí mít regionální autobusy, přestože jezdí stokilometrovou rychlostí a používají se na zájezdy nebo dálkové trasy," vysvětlil Radim Jančura. Přesně takovým případem je i autobus firmy ČSAD Kladno, který havaroval na Slovensku. "Pásy v něm skutečně nebyly, protože vozy používáme i pro jinou přepravu - regionální, u níž pásy nejsou povinnou výbavou," řekl iDNES.cz Vladimír Hráský z vedení společnosti, která takto postupuje u obou pravidelných linek na Slovensko a jedné sezonní linky do Chorvatska. Bezpečnostní pásy v těchto vozech najdete jen na čtyřech předních sedačkách, které ovšem pro odpočinek používá druhý řidič. Podle Jančury právě tento systém přepravcům vyhovuje. "Pokud by česká legislativa nebyla v rozporu s evropskou, většina autobusů, co u nás jezdí po silnicích, by musela jezdit maximálně osmdesátkou, aby se vyhnula nutnosti pořídit do vozů pásy," uvedl přepravce. Poutat se? Pro většinu cestujících zbytečnost Jeho společnost to ovšem trápit nemusí. Všechny žluté vozy Student Agency jsou homologovány jako dálkové a bezpečnostní pásy mají. I v tom ale může být háček - většina cestujících je totiž považuje spíš za vtip, než věc, která jim zachrání život. A jen málokdo tuší, že nepřipoutání ho může stát tisíc korun pokuty. Dopravní psycholožka Vlasta Rehnová si tenhle přístup vysvětluje nízkou propagací a vynucováním ze strany přepravců. "Je nutné dostat to do podvědomí lidí. Nikdo se tu léta nemusel pásat. Lidé ovšem následují příklady. Třeba před měsícem jsme jeli linkou do Brna a byli jsme jediní připoutaní. Ostatní se na nás dívali trochu jako na blázny. Po nás to udělali až lidé sedící přes uličku." Podle psycholožky by měla zapůsobit i autorita šoféra. "Mikrofonem, stejně jako v letadle, by měl cestující požádat, nikoli poprosit, aby se připoutali," myslí si. Dopravní expert Stanislav Huml přičítá nízkou morálku v poutání se spíš na vrub pasažérům. "Je to spíš lenost než cokoliv jiného. Pásy vás nejdřív zdrží, pak omezují.. Zodpovědnost leží na straně cestujících." Podle Humla si s tím velkou hlavu nedělá ani policie. "Autobusy zastavuje zřídka, spíše vůbec. A kontrolu pásání jsem ještě nezažil." Radim Jančura sice několik policejních kontrol svých autobusů i udělených pokut potvrdil, podle něj šlo ale o jednorázové akce. Policie tvrdí, že poutání lidí v autobusech kontroluje v rámci bezpečnostních akcí zaměřených na obecné dodržování pravidel. "Ve zprávách se to ale zvlášť nevykazuje," řekla iDNES.cz mluvčí pražské policie Eva Brožová. Andrea Votrubová, iDNES.cz Přečetli jsme na http://zpravy.idnes.cz/pasy-v-autobuse-povinnost-kterou-sidi-firmy-i-cestujici-pk3-/domaci.asp?c=A070904_143436_domaci_anv . BUSportál poskytl při vzniku materiálu telefonickou konzultaci. Těší nás, že iDnes téma kvalitně zpracovala.

Titulek s nadsázkou uvádí velmi citlivé téma, které trápí dopravce a v kontextu i výrobce autobusů. Soulad celkové váhy autobusu s cestujícími a zavazadly s platnými předpisy. Pro TRANSPORT magazín napsal Otakar Janeba.

Text jsme převzali se souhlasem TRANSPORT magazínu , bulletinu Sdružení ČESMAD BOHEMIA a se souhlasem autora Otakara Janeby z Advokátní kanceláře JUDr.Jiřího Krofty "Nevezmu Vás do autobusu, máte nadváhu!" Dopravci se po vstupu České republiky do Evropské unie setkávají čím dál tím více s určitými omezeními, příkazy a zákazy, které komplikují jejich podnikatelský život. Musí neustále sledovat nejen naše zákony, ale i předpisy vydávané Evropskou unií. Jedním z problémů, se kterým se dopravci setkávají, je překročení největší povolené hmotnosti na nápravu či překročení největší povolené hmotnosti vozidla jako takové. V dnešním článku bych se chtěl zabývat problematikou překročení hmotnosti u autobusu. Naše advokátní kancelář se specializuje na právo v silniční dopravě, spedici a pojištění a právě s tímto problémem se již v praxi setkala. Naším klientem je společnost, která zajišťuje dopravu turistů do zahraničí a zpět. Při kontrolním vážení dálniční policií České republiky bylo zjištěno překročení největší povolené hmotnosti na nápravu a i překročení největší povolené hmotnosti autobusu. Tím toto vozidlo nesplňovalo podmínky zákona č. 56/2001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Při zahájení správního řízení kladl odbor dopravy dopravci za vinu, že dovolil, aby bylo v provozu na pozemních komunikacích použito vozidlo, které nesplňovalo podmínky stanovené zvláštním právním předpisem. Proti řidiči vozidla bylo zahájeno samostatné přestupkové řízení. Logickou námitkou dopravce byla skutečnost, že při plné obsaditelnosti autobusu cestujícími vychází přípustná hmotnost na osobu 75 kg, a to ještě včetně zavazadel. Autobus byl nový, byl pravidelně kontrolován a nebyly na něm provedeny žádné úpravy, které by zvyšovaly dodatečně jeho hmotnost, jako je např. přídavná nádrž na pohonné hmoty apod. Dopravce samozřejmě neměl možnost zvážit cestující, zavazadla, resp. celý autobus v letovisku, odkud byl autobus vypraven. Při průměrné váze zavazadla 10 - 15 kg na osobu tak vychází na jednoho cestujícího přípustná váha mezi 60 - 65 kg. Zavazadla samozřejmě tvoří nezanedbatelnou část zatížení autobusu. Těžko si lze představit situaci, kdy řidič autobusu bude při odjezdu vážit každého cestujícího a cestujícímu s vyšší váhou bude bránit k nástupu do autobusu s odůvodněním, že "má nadváhu". Požádali jsme tedy o to, aby odbor dopravy přihlédl k výše uvedeným námitkám dopravce. Dopravce má samozřejmě zájem dodržovat předpisy s ohledem na bezpečnost a plynulost silničního provozu, ale tyto předpisy by měly být pro dopravce reálně splnitelné. Správní orgán si byl v tomto případě vědom opodstatněnosti našich námitek. Před rozhodnutím bylo vyžádáno stanovisko krajského úřadu a následně i stanovisko Ministerstva dopravy. Jedná se zejména o případy, kdy dojde k překročení největší povolené hmotnosti autobusu, ale přitom nedojde k překročení počtu přepravovaných osob, či případně autobus není ani plně obsazen. Současně byl požádán o spolupráci znalec, který vypracoval znalecký posudek k této problematice. V posudku znalec uvádí, že pro autobusy určené k přepravě pouze sedících osob je kalkulováno s průměrnou hmotností jednoho sedícího cestujícího 71 kg. Přitom samotná váha řidiče je v právních předpisech již ale kalkulována na 75 kg. Např. i letecké společnosti kalkulují s průměrnou hmotností jednoho cestujícího 80 kg a limitují hmotnost bezplatně přepravovaných zavazadel. Pokud má vozidlo vyhovět zákonným předpisům, týkajících se největší povolené hmotnosti vozidla ve veřejném provozu a přípustných podílů hmotnosti na nápravy, musí být počet cestujících nebo hmotnost zavazadel či obojí upraveny tak, aby povolené hodnoty nebyly překročeny. Ke správnému rozložení hmotnosti na nápravách je třeba podle znalce vhodně volit i umístění zavazadel. Je nutné upozornit i na to, že nesmí být překročen počet přepravovaných osob uvedených v dokladech vozidla. Znalec je rovněž i toho názoru, že by mělo být technicky poměrně jednoduché vozidlo se vzduchovým odpérováním vybavit zařízením, které by řidiči vozu ukázalo skutečné zatížení náprav a tedy i okamžitou hmotnost vozidla. Zpět ale k našemu případu. Krajský úřad se k problému vyjádřil tak, že pokud dopravce překročí největší povolenou hmotnost autobusu, příp. překročí největší povolenou hmotnost na nápravu, je jeho jednání správním deliktem (přestupkem) a dopravce, resp. řidič vozidla, má za toto překročení nést právní odpovědnost. Podle názoru krajského úřadu je tedy v případě překročení největší povolené hmotnosti nerozhodné to, že nebyl překročen počet přepravovaných osob nebo dokonce že autobus nebyl ani plně obsazen. Podle krajského úřadu je možné tento stav změnit pouze změnou příslušných právních předpisů a s dalším odkázal na Ministerstvo dopravy. Ministerstvo dopravy ve svém stanovisku uvedlo, že se při rozhodnutí musí vycházet z požadavků zákona č. 56/2001 Sb., který je harmonizován s předpisy Evropské unie. Směrnice EU č. 97/27/EHS, která definuje hmotnost řidiče a cestujících pro městské a meziměstské autobusy je součástí naší legislativy a příslušné orgány se musí těmto předpisy řídit. Podle Ministerstva dopravy směrnice č. 97/27/EHS bere při výpočtu hmotnosti vozidla v úvahu statistickou průměrnou hodnotu hmotnosti cestujícího pro kategorii městského a meziměstského autobusu. Tato hodnota je pevně dána a Ministerstvo dopravy ji nemůže žádným způsobem měnit. Případné změny této směrnice by však byly naší legislativou - dle sdělení Ministerstva dopravy - akceptovány. Z vyjádření Ministerstva dopravy tedy vyplývá, že dopravce se nemůže s odkazem na výše uvedené důvody vyvinit z porušení právních předpisů, je-li přetížen. Jedinou možností dopravce tedy zůstává, pokusit se při jednání s odborem dopravy dosáhnout minimalizace hrozící sankce. Správní orgán by měl při svém rozhodnutí a následném uložení sankce přihlédnout ke všem okolnostem konkrétního případu, např. i k tomu, že se jednalo ze strany dopravce o první porušení právních předpisů, že dopravce neměl možnost zvážit cestující a ani jejich zavazadla v letovisku apod. Uložení sankce ze strany správního orgánu může dopravce v současné době předejít snad jen snížením počtu přepravovaných osob. Na toto by měl dopravce dbát již při uzavírání smluv o přepravě s jednotlivými cestovními kancelářemi. Dopravce by měl vzít v úvahu, že cestující mohou mít vyšší hmotnost, než je průměrná a zároveň do výpočtu zakalkulovat hmotnost přepravovaných zavazadel. Je ale otázkou, zda by pro dopravce mělo vůbec smysl, aby podnikal v autobusové dopravě, když by byl při každé jízdě autobus poloprázdný. Pokud řidič autobusu nemá možnost zjistit při odjezdu hmotnost vozidla, resp. zatížení jednotlivých náprav, bude vždy loterií, zda kontrolní orgány zjistí přetížení či nikoliv. V případě, že by odbor dopravy uložil za porušení právních předpisů pokutu, která by odpovídala závažnosti přestupku a nebyla by zcela zjevně nepřiměřená, nedá se - vzhledem ke stanovisku Ministerstva dopravy - již očekávat její odvrácení, resp. snížení. Rovněž úspěch v soudním přezkumu rozhodnutí v případě, že by správní orgán nevybočil z mantinelů daných mu zákonem, považujeme za málo nadějný. Domníváme se, že dříve nebo později musí dojít ke změně předpisů nejen u nás, ale i v celé Evropské unii, neboť tato situace neodpovídá nejen požadavkům podnikatelů v dopravě, ale Evropská unie by měla vzít v úvahu i to, že dochází k neustálému zvyšování bezpečnostních prvků u autobusů, např. kvalit pneumatik, vybavení vozidel apod., které umožňují zvýšení hmotnosti autobusu.

Novinku najskôr pocítia profesionálni šoféri, neskôr bude povinná pre všetkých.

Pripravovaný nový cestný zákon si posvieti aj na psychický stav vodičov. Spočiatku sa zameria na tých, ktorí sa šoférovaním živia - od nového roka by mali povinne absolvovať psychotesty vodiči kamiónov a autobusov. Zlom nastane od roku 2010, keď bude musieť testom prejsť každý žiadateľ. "Vychádzame už aj zo smernice Európskej únie a postupne si budeme musieť zvyknúť, že to bude podmienkou získania vodičského oprávnenia", hovorí policajný viceprezident Stanislav Jankovič. Profesionáli to vítajú Karol Kleinmann, ktorý sa špecializuje na dopravnú psychológiu, hovorí, že testy vôbec nebudú prísne. Dodáva, že po nehode môže polícia poslať vodiča opäť na testy. "To už pôjde do hĺbky, zamerané to bude na klinický obraz, okrem podrobnej štruktúry osobnosti bude pozornosť zameraná na agresivitu a skryté osobnostné poruchy." Prirodzená selekcia Vedúci prevádzky jednej z autobusových spoločností Juraj Palai uviedol, že u nich už testy vodičov robia každé dva roky. "Pre nás sú tie testy prirodzenou selekciou vodičov." Podľa Jankoviča si treba uvedomiť, že napríklad vodič autobusu vozí 45 ľudí. "Teraz už nemôže jazdiť na cestách každý, kto si zmyslí. Ten, kto prepravuje osoby či nebezpečné látky, zodpovedá za väčšie hodnoty." Podmienku povinných psychotestov víta aj združenie cestných dopravcov Česmad. "V princípe by vodiči mali mať psychologické vyšetrenie. Je to nebezpečná práca," hovorí šéf združenia Pavol Reich. Viceprezident Komory psychológov Karol Kleinmann dopĺňa, že u profesionálov je táto podmienka na mieste. "Poznám x prípadov, že chlapci z mäsiarskej dodávky sa posadili do obrovského kamióna. Všeobecne platí, že čím vyššie sedíte, tým si myslíte, že máte vyššiu moc." O čom budú psychotesty testy budú zamerané na psychofyziologické schopnosti vodiča - reakčný čas, optický postreh, reakcia na zvukové, svetelné a iné podnety u kamionistov by mala byť určitá priestorová predstavivosť či primeraná osobnostná štruktúra u vodičov autobusov MHD sa bude skúmať aj vzťah k ľuďom - tí, ktorí majú chladný, neosobný až nepriateľský vzťah k ľuďom, nepatria za volant mikrobusu alebo autobusu osvedčenie o spôsobilosti sa vydá na 5 rokov Bratislava má problém Problém v zavedení testov vidí Dopravný podnik mesta Bratislavy, ktorý už nejaký čas zápasí s nedostatkom vodičov. "Obávam sa, že ak budeme robiť ďalšie bariéry k vstupu nových ľudí na trh, tak personálne problémy sa môžu prehĺbiť," uviedol Branislav Záhradník, predseda predstavenstva dopravného podniku. Dodáva, že to zvýši administratívnu náročnosť, odradí záujemcov a prinesie to zvýšené náklady. Obavy vyjadril aj dopravný dispečer František Buzek. "My si zatiaľ robíme výber, nie nábor. No na trhu je nedostatok vodičov a toto môže spôsobiť ešte väčší nezáujem o prácu na kamióne." Podľa Reicha náklady pôjdu zrejme na vrub podnikateľov v doprave. Osudový rok 2010 Od roku 2010 budú testy povinné pre všetkých žiadateľov o vodičský preukaz. Tejto novinke sa nebráni ani šéf združenia autoškôl. "Keď sa zvýšila úroveň a intenzita dopravy, myslím si, že by sa mala zvýšiť úroveň výberu ľudí schopných riadiť vozidlá," uviedol Andrej Buday. Autor(i): Monika Laciková, Peter Žatko hnonline.sk

u projektů OP Doprava vytvářejících příjmy.

Najdete na stranách Operační program Doprava Ministerstva dopravy.

Technická novela zákona o silničním provozu, vyhlášená zákonem č. 215/2007 Sb., vstoupila v život již od 22. srpna 2007. Co se v silničním provozu tímto dnem změní:

ruší se tzv. pošťácká výjimka, která řidičům vozidel, kteří plní povinnosti podle zvláštního zákona, umožňovala zastavit i na místech, kde by tím mohla být ohrožena bezpečnost provozu, zejména jízda ostatních vozidel, zpřesňuje se povinnost oznámit dopravní nehodu policistovi v případech, kdy škoda dosáhne rovných 50 000 Kč, zpřesňuje se ustanovení o započtení 1 bodu za užití dálnice nebo silnice pro motorová vozidla motorovým vozidlem nebo jízdní soupravou, jejichž konstrukce nebo technický stav neumožňují dosáhnout minimální rychlosti stanovené pro provoz na dálnici, ruší se ustanovení, podle kterého se doposud započítával 1 bod za porušení povinnosti vyplývající z dopravní značky „obytná zóna“ a „pěší zóna“. Současně s novelou zákona o silničním provozu dochází také k novele zákona o přestupcích, a to následovně: pokuta až 10 000 Kč a až roční zákaz činnosti bude hrozit tomu, kdo řídí vozidlo, jehož tabulka státní poznávací značky (registrační značky) je zakryta, nečitelná nebo upravena či umístěna tak, že je znemožněna nebo podstatně ztížena její čitelnost, v případě dopravní nehody se zraněním do budoucna budou pokuta až 50 000 a zákaz činnosti až na 2 roky ukládány pouze tehdy, bude-li způsobeno ublížení na zdraví jiné osobě, než je sám řidič, který dopravní nehodu zavinil; řidič tedy již nebude trestán pokutou za to, že při dopravní nehodě zraní sám sebe, stejně jako za banální zranění ostatních; nově navíc bude platit, že dojde-li ke zranění osoby blízké, bude pro postih viníka nehody nutné, aby to zraněná osoba blízká sama navrhla, za neoprávněné zastavení a stání na parkovišti vyhrazeném pro osobu těžce postiženou nebo těžce pohybově postiženou již nebude ukládán zákaz činnosti, ale pouze pokuta v rozmezí od 5 000 do 10 000 Kč. Zákon č. 215/2007 Sb. je možno najít na oficiálních stránkách Ministerstva vnitra. Aktuální úplné znění zákona o silničním provozu k 22. srpnu 2007 je uvedeno na stránkách Autoklubu ČR www.autoklub.cz .

"Je nezbytné, aby limit alkoholu v krvi řidičů byl určen racionálně." Tabulky povolených hladin alkoholu v krvi řidičů v některých evropských státech.

Autoklub ČR se vždy angažoval v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Prosazoval povinné používání dětských zádržných systémů, přednost chodců na přechodech, zákaz telefonování při řízení vozidla, celodenní celoroční svícení motorových vozidel aj. Autoklub ČR vždy zastával názor, že řízení pod vlivem alkoholu je nebezpečné; na téma alkohol v silničním provozu mj. realizoval kampaň „Alkohol Vaše auto řídit neumí“. Nejprve několik skutečností: · ze statistik nehodovosti v silničním provozu vyplývá, že počet nehod zaviněných pod vlivem alkoholu i počet lidí usmrcených při těchto nehodách představují z celkového počtu nehod a počtu usmrcených cca 4 %, · Evropská rada pro bezpečnost dopravy (ETSC) konstatovala, že v České republice se nejvýrazněji z Evropské unie snižuje počet smrtelných dopravních nehod způsobených alkoholem (v ČR klesl mezi lety 1996 a 2005 o více než polovinu počet obětí nehod způsobených opilými řidiči), · zákon o silničním provozu stanoví, že řidič nesmí řídit vozidlo bezprostředně po požití alkoholického nápoje nebo v takové době po jeho požití, kdy by mohl být ještě pod jejich vlivem. To se týká řidičů motorových i nemotorových vozidel (např. cyklistů) i jezdců na zvířatech a řidičů tramvají. Z toho se pak vyvozuje, že řidič by v krvi neměl mít vůbec žádný alkohol, obecně se uvádí, že v České republice platí nulový limit alkoholu, zatímco většina států Evropy stanovila pro řidiče limit 0,5 promile, několik států 0,8 promile; pouze v některých státech, většinou z bývalého tzv. východního bloku, platí nulový limit, · Evropská unie nestanovila jednotný limit alkoholu v krvi řidičů. Pouze vyzývá členské státy, aby povolenou hladinu alkoholu v krvi snižovaly, zejména pokud u nich platí limit 0,8 promile. · statistiky neuvádějí, s jakým obsahem alkoholu v krvi řidiči nehody zavinili. Ukazuje se však, že zejména u nehod se smrtelnými následky jde pravidelně o vyšší obsah alkoholu v krvi, tedy o hodnoty vyšší než 0,5 či 0,8 promile, · v zemích, kde je nulová tolerance alkoholu, jsou dopravní nehody a bohužel i smrtelné dopravní nehody mnohem častější než ve státech s nenulovým limitem. Obecně platí, že v zemích východní Evropy a střední Evropy (v nových zemích Evropské unie) je procento smrtelných dopravních nehod vyšší než na Západě, · Světová antidopingová organizace WADA, jejímiž stanovisky se řídí Mezinárodní olympijský výbor, toleruje pro sportovce alkohol v krvi většinou do 0,1 promile, což mj. platí i pro jezdce Formule 1 (např. pro letecké sporty platí limit 0,2 promile a pro vodní motorismus dokonce 0,3 promile). Co z toho vyplývá: · při zjištění jakékoliv nenulové hodnoty při dechové zkoušce policista řidiče vždy vyzve (je povinen vyzvat), aby se podrobil lékařskému vyšetření, tedy odběru krve. Laboratoře na odběr krve po silniční kontrole však hladiny nižší než 0,2 promile považují za nulové, protože jsou pro ně „klinicky úplně němé“. Řidič tak končí bez trestu, · zůstávají ale stohy formulářů a účty za testy. Jeden test stojí zhruba pět set korun a jenom v Praze je takových případů asi 700 za rok. To představuje zbytečně vynaložených 350 tisíc korun, a navíc poštovné, obálky obíhající mezi úřady, náklady na práci úředníků atd., · za menší množství alkoholu v krvi, než které je ve většině zemí Evropy povolené, je řidič v ČR velmi přísně trestán: za 0,3 a méně promile třemi body, pokutou od 10 do 20 tisíc Kč a zákazem řízení od 6 měsíců do jednoho roku, · řidič, který přijíždí do ČR z jiné země, např. z Německa či Rakouska, může být bezprostředně po překročení státní hranice přísně potrestán, ačkoliv krátce předtím vyhovoval předpisům jiného evropského státu. Autoklub ČR je toho názoru, že · zavinění nehody pod vlivem alkoholu by mělo být nekompromisně trestáno, · policie by měla ve svých statistikách v souvislosti s „alkoholickými“ nehodami sledovat hladinu alkoholu v krvi řidičů, kteří zaviní nehodu (dosud se tak neděje). · případy, kdy řidič pod vlivem alkoholu zaviní nehodu, by měly být odlišeny od prostého zjištění alkoholu v krvi řidiče, · po zjištění hladiny alkoholu v krvi nižší (v případech, kdy nejde o zavinění nehody), než je tolerováno ve většině evropských států (0,5 promile), by měl následovat jen finanční postih, bez přidělení trestných bodů a odebrání řidičského průkazu, · stanovení současného nulového limitu alkoholu v krvi řidiče by mělo být přehodnoceno. Mělo by být zváženo uzákonění nenulového limitu, nejvýše však 0,5 promile, a s dalším omezením pro určité kategorie řidičů (mladiství řidiči, noví držitelé řidičského oprávnění, řidiči hromadné dopravy osob apod.), · je nezbytné, aby limit alkoholu v krvi řidičů byl určen racionálně, na základě stanovisek odborníků z oblasti dopravy a medicíny; bylo by na škodu věci, kdyby rozhodující byla např. vyjádření politiků apod. Srpen 2007 AUTOKLUB ČESKÉ REPUBLIKY PŘESTUPKY A TRESTNÉ ČINY SPÁCHANÉ POŽITÍM ALKOHOLU, SANKCE "doc".

Pátek třináctého skutečně přinese smůlu všem řidičům, kteří budou potřebovat natankovat benzin v blízkosti našich dálnic. Opět totiž začíná platit ustanovení o prázdninovém zákazu jízdy vozidel nad 7,5 tuny.

Od 17. do 21. hodiny budou muset tisíce řidičů kamionů přerušit svou jízdu a svá vozidla někde zaparkovat. Problém je v tom, že podél našich dálnic chybí při běžném provozu minimálně 2000 parkovacích ploch pro kamiony, a toto pro evropskou dopravu mimořádné opatření tuto skutečnost ještě umocní. Po zkušenostech z loňského roku je jasné. že řidiči ve snaze dostát zákonu v maximální možné míře využijí právě odpočívadel u dálničních čerpacích stanic, čímž bohužel jejich provoz na několik hodin zcela ochromí. Upozorňujeme i řidiče vracející se v pátek do České republiky ze zahraničí, že na hraničních přechodech se v té době budou tvořit mnohakilometrové kolony, protože od 17. hodiny bude zastaven i vstup kamionů na naše území. Vzhledem k tomu, že páteční zákaz jízdy je v Evropě zcela nestandardní opatření, nejsou mezinárodní logistické dopravní toky s to se s ním vypořádat a na přechodech bude tak jako vloni panovat značný chaos. ČESMAD BOHEMIA považuje při současné nedostatečné infrastruktuře za zcela nepřijatelné, aby politici, alespoň ti odpovědní, uzákonili tento stav celoročně a ochromili tím nejen dopravu ale i chod obchodu a průmyslu. „Řidič, který díky nemožnosti zaparkovat poruší zákaz jízdy, se vystavuje riziku bodového postihu a může přijít o řidičský průkaz za dva prázdninové víkendy, což znamená ztrátu zaměstnání, “ dodává Martin Špryňar, generální tajemník Sdružení. V Praze, dne 12. července 2007, Martin Felix, ČESMAD BOHEMIA

na pokrytí mrtvého úhlu.

26.06.2007 - Rada ministrů schválila bez diskuse směrnici o dodatečném vybavení nákladních automobilů starší výroby zrcátky na pokrytí tzv. mrtvého úhlu. Směrnice se týká nákladních automobilů zaregistrovaných po 1. lednu 2000 a doplňuje směrnici 2003/97/EU, která tuto povinnost zavádí od 1. ledna 2007 u všech nových nákladních automobilů nad 3,5 tuny. Členské státy mají směrnici implementovat nejpozději do 31. března 2009. Dle odhadů Komise by toto opatřením mělo pomoci ušetřit v horizontu roku 2020 celkem 1.200 lidských životů. Česká podnikatelská reprezentace při EU