který je prezentován v České republice. Technické informace a další fotografie včetně interiéru.

Autobus se v minulém týdnu krátce představil u dopravce ČSAD autobusy Plzeň. Tento dopravce provozuje kloubové autobusy Karosa linkového typu (středněpodlažní), ke kterým na trhu neexistuje už náhrada. Výrobci u kloubových autobusů upřednostňují nízkopodlažní vozy, příměstská či linková mutace pak mívá více sedadel, nižší počet dveří a bývají upraveny i převody. Přestože by v ČSAD autobusy Plzeň uvítali představení právě nějakého takového vozidla, je možné, že pro seznámení se značkou se výrobce s dopravcem domluví na zapůjčení na několikadenní testování na Kralovicku. Při krátké prezentaci se s vozidlem seznámili zástupci managementu i zaměstnanci dopravního útvaru. Zástupce dopravce i redakci BUSportálu zaujal pohodlný "kovový" interiér navržený pro francouzský trh a velmi sofistikované samoobslužné ovládání dveří cestujícími. Samotné dveře z vnějšího pohledu velmi elegantně s minimálním odstupem od karosérie kloužou do stran. Konkrétní vozidlo je vybaveno výsuvnou rampou s elektrickým ovládáním pro zcela bezbariétrový nástup a klimatizací. Kneeling (náklon) je už u moderních nízkopodlažních vozidel standardem. Volvo 7700: Exteriérové záběry Z podrobné technické specifikace jsme vybrali: Společnost Volvo si zakládá na vysoké životnosti vozidel. Karoserie je z nerezové oceli a nepotřebuje žádné dodatečné protikorozní oošetření. Podvozek je vyroben s použitím je pískování, zinkování a lakování protikorozní barvou. Elementy, které nejsou hermeticky uzavřené, jsou dodatečně ošetřeny voskovými antikorozívními preparáty. Nástřik bitumenové hmoty konzervační-ochranné hmoty je aplikován na celý spodek autobusu. Místa spojení skletu s rámem ošetřeny základní antikorozní barvou a dále lakovány akrylovým lakem. Plechy nástavby jsou stříkány polyuretanovým lakem a dutiny ošetřené základní antikorozívní barvou jsou dále pokryty hmotou proti korozi. Šestiválcový motor Volvo D9B 310 EURO 5 je stojící, vzadu uložený na levé straně s nuceným plněním vzduchu turbokompresorem a chladičem plnícího vzduchu, s elektronickým řízením přímého vstřiku paliva a předehřevem za nízkých teplot. Zdvihový objem 9 363 cm3 Výkon 228 kW (310 HP) při 2200 ot/min Max točivý moment 1600 Nm při 1200 ot/min Převodovka ZF 6HP 600-NBS je pllně automatická pětirychlostní s měničem kroutícího momentru a zabudovaným retardérem. Řazení je řízeno elektronicky třítlačítkovým voličem v přístrojovém panelu. S funkcí NBS (automatické přeřazení na neutrál při zastavení). Obsaditelnost: Celkem/Sedící/Stojící 150 + 1/38/112 Vnější rozměry (mm) Délka/Šířka /Výška 17 944 /2 550 /3 062 Minimální poloměr otáčení 10,16 m

společnosti Pangeo Tours.

Vozidlu jsme se věnovali ještě v době, kdy mu chyběl reklamní polep: Zajímavý speciál - hotelbus z Iveco CR ve Vysokém Mýtě , fotodokumentaci jsme tehdy dostali od výrobce ve Vysokém Mýtě. Hotelbus jako exponát zachytila i kolegyně Jarmila Chromá nedávno na GO - Regiontour v Brně. Vlastními silami jsme ho zdokumentovali nyní v Praze - po půlroce provozu. Jak jsme se při prohlídce dozvěděli, budou následovat další exempláře.

1911-2011. Autobusy Scania slaví 100 let.

Premiéra autokaru Scania Touring by se byla spíše hodila na loňský veletrh užitkových vozidel Autotec, kde ovšem ani Scania ani další světoví výrobci reprezentativně nevystavovali. Dvounápravový Touring byl poprvé představen v roce 2009 na Busworldu v Kortrijku v Belgii a třínápravový na IAA v Hannoveru v Německu v roce 2010. Jako autokar se ovšem hodí i na veletrh turistického ruchu. Scania představuje českou premiéru autobusu Scania Touring HD Co ještě nevíte o logu Scanie. Mezníky ve stoleté historii ochranné známky Nákladní automobil Scania Vabis 36. Historický automobil jsme vyfotografovali

ve Znojmě.

Testování kloubového nízkopodlažního autobusu na CNG proběhne v provozu MHD ve Znojmě u dopravce ZDS Psota. Za informace a fotografie děkujeme společnosti TEDOM.

11. února 1911 vyjel první autobus Kässbohrer a značka Setra slaví 60 let .

Aktuálně zveme příznivce značky Setra na volnou plochu veletrhu Holiday World v Holešovicích od 10. do 13. února 2011. Jubilejní 11. únor tak spadá shodou okolností právě do prezentace Setry na veletrhu. Setře k narozeninám jsme připravili výběr z toho, co na téma Setra na BUSportálu vyšlo. Již v roce 1910 Karl Kässbohrer, kolářský mistr z Ulmu, vyrobil první limuzíny Phaeton a karoserie Landaulet pro společnost Daimler-Motoren. Partnerství mezi oběma značkami ve společnosti EvoBus tak začalo již dlouho před založením největšího evropského výrobce autobusů pod záštitou koncernu Daimler AG. První autobus Kässbohrer vyjel dne 11. února 1911 na lince Ulm-Wiblingen a první Kässbohrerova Setra byla vyrobena v roce 1951. Podrobně na Daimler - Motoren * Kässbohrer * Setra: 100 autobusových let ... 2010: Testovací Setra S 415 H v Praze - podrobnosti k víceúčelovému autobusu 2010: Fotoreportáž BUSportálu z expozice Setra z IAA v Hannoveru 2010: Setra připravuje pro IAA v Hanoveru novou generaci sedadel 2010: Testovací vůz Setra S 415 GT-HD se zastavil na konci dubna v České republice 2009: Týden ve znamení značky SETRA - veteráni a současné typy 2009: BUSportál CZ na veletrhu BUSWORLD 2009: Daimler Buses: Tradice, kvalita, ... 2009: Setra S 411 HD je návštěvnickým autobusem na testovací dráze koncernu Daimler AG 2008: Best Bus Vienna 2008: Autokary - coache II. 2008: Nízkopodlažní Setra S 415 NF vybrána jako 'Bus of the Year 2009' 2007: Z ulmské SETRA SHOW 2007: BUSworld 2007: Setra 2007: Setra Road Show 2007 II.: SETRA S 415 GT HD a SETRA S 416 HDH 2006: Ze slavnostního otevření ServiceCenter Praha pro autobusy EvoBus 2006: Stou SETRU v novodobé historii České republiky má společnost INTERBUS Praha 2006: Setra předala 5000. autobus řad TopClass 400 a ComfortClass 400 2005: 1. ročník Setra Road Show ve střední Evropě 2005: EvoBus slaví 10 let na evropském trhu se značkami Mercedes-Benz,Setra a OMNIplus 2004: BUS paráda na Holiday Worldu BUSportál SK: Setra Museum Ulm

První doubledecker v poválečné historii výroby autobusů na území České a Slovenské republiky.

Tyto a další záběry z ledna 2011 viz galerie-autobusu.cz BUSportál děkuje. Fotografie včetně interiéru a také video na www.troligabus.sk Březen 2010: BUSportál SK na návšteve u TROLIGA BUS, spol. s r.o Listopad 2009: Zajímavost ze stránek společnosti TROLIGA BUS: projekt prvního doubledeckeru ...

Začíná jubilejní rok : 11. února 1911 vyjel první autobus Kässbohrer a značka Setra slaví 60 let .

Před 100 lety zahájily spolupráci společnosti Daimler - Motoren a Kässbohrer Již v roce 1910 Karl Kässbohrer, kolářský mistr z Ulmu, vyrobil první limuzíny Phaeton a karoserie Landaulet pro společnost Daimler-Motoren. Kromě celé řady nástaveb Kässbohrer pro autobusy na podvozku Mercedes-Benz vznikla v Ulmu další vozidla značky Mercedes-Benz - aerodynamické autobusy i největší autobus na světě ve své době. Motory Mercedes-Benz se staly součástí autobusů od konstrukční řady Setra 200. 15 let Setra s Mercedes-Benz jsou ve firmě EvoBus, která je součástí skupiny Daimler. Neu-Ulm/Stuttgart - Obchodní vztahy mezi bývalým výrobcem užitkových vozidel Karlem Kässbohrerem z Ulmu a někdejší společností Daimler-Motoren sahají až do roku 1910. Partnerství mezi oběma značkami ve společnosti EvoBus tak začalo již dlouho před založením největšího evropského výrobce autobusů pod záštitou koncernu Daimler AG. Připomínáme to právě v těchto dnech, krátce před 100. výročím prvního autobusu Kässbohrer, který vyjel dne 11. února 1911 na lince Ulm-Wiblingen, a v tomto roce, kdy značka Setra oslaví 60 let. V příručce „Německý automobilový průmysl 1886 - 1979“ sdružení automobilového průmyslu (VDA) se Karl Kässbohrer objevil již v roce 1908 jako výrobce vozů se specializací na přívěsy pro nákladní automobily. Zde se v roce 1910 objevil následující záznam: „Výrobce vozidel Karl Kässbohrer dodává kromě kočárů rovněž otevřené limuzíny Phaeton a karoserie Landaulet pro značky Daimler, Opel, Adler a NSU“. Limuzíny Phaeton byly v této době, kdy většina producentů automobilů nechávala vyrábět nástavby svých vozů u výrobců kočárů, velmi pohodlné cestovní osobní automobily. Landaulet je francouzský termín pro tvar karoserie, která mohla jezdit buď otevřená nebo zavřená. Proto byl konec střechy vozidel, která byla většinou čtyř- nebo šestidvéřová, proveden jako skládací. Landaulety se používaly pro reprezentativní státní vozidla a jednalo se o prémiové výrobky těch nejproslulejších výrobců , jako jsou Mercedes, Maybach či Rolls-Royce. Deset let po založení si kolařství zvolilo název "První továrna na karoserie Karl Kässbohrer, Ulm" a přestěhovalo se z části Lautenberg v blízkosti katedrály v Ulmu na severní okraj do tehdejší Obere Karlstrasse, v blízkosti železniční tratě Ulm-Stuttgart a Ulm-Aalen/Ellwangen. Tímto zásadním krokem ve vývoji mladé řemeslné provozovny založil Karl Kässbohrer výrobu užitkových vozů v Ulmu. Toto průmyslové odvětví se ve městě nakonec dlouhodobě stalo nejvýznamnějším průmyslovým odvětvím, které přineslo obživu tisícům lidí v mnoha generacích. 11. únor 1911 se stal významný milníkem a skutečným začátkem historie výroby autobusů Kässbohrer, ve které nechybí řada velmi zajímavých událostí. V ten den byl zahájen provoz první autobusové linky, která vedla ze zastávky Ulm, Münsterplatz na jižní předměstí Wiblingen. Speciálně za tímto účelem založená dopravní společnost měla v Karlu Kässbohrerovi společníka, který jako svůj podíl vložil svůj první autobus. Vozidlo bylo postaveno na podvozku Saurer a mělo 18 míst k sezení a deset k stání. Poháněno bylo účinným čtyřválcovým motorem s výkonem 22 kW/30 HP. Celá konstrukce předběhla svou dobu: Na rozdíl od tehdejších zvyklostí seděl již řidič v uzavřené kabině, první svého druhu v oblasti německých užitkových vozidel vůbec. Viditelnými příklady úspěšné symbiózy tradičních výrobců autobusů z Ulmu s vynalézavými vynálezci automobilů, kteří se snaží o maximální využití nejmodernějších technologií, jak je reprezentují Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach a Karl Benz, je celá řada vozidel. Po první světové válce v Evropě dochází k rychle rostoucí potřebě mobility. Mnozí, dnes již téměř neznámí výrobci vozidel, z rozvíjející se oblasti dopravy s řadou středně velkých provozů již tehdy důvěřovali podvozkům Mercedes-Benz a autobusovým karoseriím Kässbohrer. Vynikajícím příkladem spolupráce obou těchto pionýrů autobusového průmyslu byly aerodynamické autobusy, které Kässbohrer vytvořil v roce 1935 na zakázku německé říšské dráhy. Kassböhrer je postavil na podvozku Daimler-Benz. Tyto vozy byly určeny pro linkový provoz na nových dálnicích. Měly průměrnou rychlost 100 km/h a dokázaly jet i 130 km/h. Daimler-Benz k tomu podvozky vybavil speciální převodovkou s rychloběhem a vysokorychlostními pneumatikami. Tyto autobusy spojovaly například Lipsko s Berlínem. Výsledkem společného vývoje byl rovněž tehdejší největší autobus světa, který Kässbohrer vyrobil v roce 1938. Čtyřnápravový autobus byl tažen sedlovým tahačem Mercedes-Benz typu LZ 8000, novinkou v odvětví nákladních automobilů. Celé vozidlo mělo délku 18,7 m a nabízelo místo pro 170 cestujících. Spolupráce se ještě zintenzivnila od roku 1976. Kässbohrer tehdy uvedl na trh autobus konstrukční řady 200. Díky této konstrukční řadě získali zákazníci Setry - po integraci dosavadního dodavatele motorů firmy Henschel z Kasselu do skupiny Daimler-Benz - možnost výběru mezi naftovými motory Mercedes-Benz nebo MAN. Podíl motorů Mercedes-Benz u autobusů Setra činil brzy téměř 90 procent a Kässbohrer byl jedním z velkých zákazníků na veřejném trhu u pohonů z Mannheimu. Dnes jsou všechny autobusy Setra s výkonem od 210 do 370 kW vybaveny moderními, ekologickými a mimořádně hospodárnými naftovými motory Mercedes-Benz s technologií SCR. Do obrázku o více než 80 let trvajících dobrých obchodních vztazích mezi automobilovým koncernem ze Stuttgartu a středně velkým výrobcem vozidel z Ulmu dobře zapadá i skutečnost, že poté, co se společnost Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH v polovině 90. let minulého století dostala do hospodářských problémů, nabídla jí tehdejší Mercedes-Benz AG spolupráci. Společnost Mercedes-Benz AG podala firmě Kässbohrer nabídku v autobusovém odvětví se zárukou zachování pracovních míst do konce roku 1998. Byl tak učiněn první krok ke zřízení společnosti EvoBus GmbH v roce 1995. Jedná se o stoprocentní dceřinou společnost Daimler, ve které se spojily aktivity společnosti Mercedes-Benz v oblasti autobusů a značka Setra společnosti Kässbohrer. Byla tak zajištěna další existence a perspektiva tradiční a renomované značky Setra. TZ Daimler www.setra.de Pozn. BUSportálu: Možná už zbytečně připomínáme význam značky - zkratky Setra. SE lbst TRA gend znamená "samonosný". Také upozorňujeme na všudypřítomné dodnes používané "K" (např. na volantu) , které je poctou nástavbáři Kässbohrer. BUSportál SK: Setra Museum Ulm

a dalšími informacemi.

Do Holýšova jsme se vydali 24.1.2011, kdy byla slavnostně zahájena výstavba další haly v holýšovském výrobním závodě na výrobu komponent pro autobusy skupiny Daimler: Holýšovská výroba komponent pro autobusy Mercedes-Benz a Setra se rozšíří ... Rekapitulace historie aktivit v Holýšově: Duben 1998: Založení EvoBus Bohemia s.r.o. Květen 1999 Převzetí produkce SVA Holýšov Červenec 2001 Položení základního kamene nového závodu (na zelené louce) Prosinec 2001 Stěhování do nového závodu 2001 - 2004 postupné rozšířování výroby 2004 Oficielní otevření výrobního závodu Přesunutí výroby segmentů pro městské autobusy Citaro z Turecka do Holýšova 2011 Zahájení stavby nové haly Automobilový průmysl v Holýšově má dlouholetou tradici. Ostatně se tu svého času vyráběly i autobusy Škoda 706 RTO. Na konci 50. let byly ve Státní výrobnách autodílů (SVA) Holýšov prováděny generální opravy autobusů Škoda 706 RO, při kterých byly na původní podvozek stavěny karoserie RTO vyrobené v Holýšově. SVA Holýšov následně stavěl vlastní autobusy 706 RTO na nových podvozcích LIAZ. Současná autobusová výroba je v závodě EvoBus orientována na výrobu komponent, především svařenců, částí podvozků a rámů autobusů skupiny Daimler. Polotovary jsou přepravovány kamiony do německých továren, kde se dosestaví a karosují. Práci holýšovských nalezneme ve vozidlech Setra a Mercedes-Benz, zde zejména u klasického modelu městského autobusu Citaro v mnoha modifikacích včetně CapaCity, hybridu a CNG varianty a také u autokaru Travego. Tyto vozy jsou poptávány zejména v západní části Evropy. Komponenty pro autobusy Intouro a Conecto, které se objevují na českých silnicích zejména u skupiny ICOM Transport, však v Holýšově vyrobeny nejsou, autobusy jsou výrobkem kompletní výrobní kapacity v tureckém závodě Mercedes-Benz v Hosdere. V rámci zahájení výstavby nové haly bylo možno si projít stávající výrobní prostory. Dostali jsme se sem po několika letech. Průvodce výrobou Daniel Havlíček BUSportálu potvrdil, že starší strojové vybavení, které bylo možno vidět před lety, bylo převážně nahrazeno moderní technikou. Zrychlení výroby umožňují laserová zařízení, v současnosti přibude nový špičkový 3D laser. Měřící centrum je schopno zkontrolovat přesnost svařenců s požadovanou přesností. Kromě ručního svařování jsou využíváni i svařovací roboti, v náběhu je už páté a šesté robotické pracoviště. Během prohlídky jsme mohli vidět i část prototypu vozu nové řady v zájezdovém segmentu. Pracoviště jsou řízena skupinově. Kádr stálých zaměstnanců je dlouhodobě stabilní, výkyv výroby je plně pokryt využitím agenturních zaměstnanců, u kterých je ovšem vyžadována potřebná kvalifikace a kteří procházejí příslušným proškolováním. Jak je ve skupině Daimler obvyklé, není možno ve výrobě fotografovat. Děkujeme společnosti EvoBus za poskytnutí záběrů z výroby. Dagmar Braunová

(CZ + EN) jako "2011 Coach of the Year in Spain" (New award for Irizar).

BUSportál: Autokar "i6" na představení v České republice teprve čeká. Lze očekávat, že to bude na podvozku Scania a právě Scania autokar na český trh uvede. Španělský nástavbář Irizar obdržel cenu "2011 Coach of the Year in Spain" se svým novým modelem autokaru "i6". Devátý ročník tohoto ocenění, které je v národním měřítku nejvyšší cenou pro autokary v rámci Španělska, pořádaly odborné dopravní časopisy Viajeros and Transporte3. 26 porotců z průmyslu, z řad dopravců, novinářů, institucí a organizací přidělilo ocenění Irizaru "i6" 19. ledna 2011 v Madridu za přítomnosti více než 300 profesionálů. Irizar obdržel národní cenu 4x, v roce 1995 za model Century, v roce 2002 za PB a v roce 2005 za New Century. Prestižní evropský titul "Coach of the Year 2004" obdržel model PB. Irizar má již více než 120 let historie, je lídrem autokarového segmentu ve Španělsku, zaměstnává 3000 lidí, závody má v 7 zemích a obchodní zastoupení ve více než 90 zemí 5 kontinentů. Z TZ Irizar . Kompletní v angličtině. Z veletrhu Autocar Expo v Nice - II. část. Zajímavé novinky: Scania Higer Scolare a Irizar "i6" FIAA Madrid: Národní premiéra karosérie Irizar 'i6' na mnoha podvozcích NEW AWARD FOR IRIZAR IRIZAR receives the "2011 COACH OF THE YEAR IN SPAIN" award with its new Irizar i6 coach model This recognition, established by road transport industry magazines Viajeros and Transporte3, and holds its ninth edition this year, honours the excellence of the new coach models launched to the market and it´s known as the most important coach category award on a national level. The jury, which was made up of 26 people that included industry technicians, coach operators, journalists, institutions and organisations, decided to grant the recognition for the coach category to the IRIZAR i6. The awards ceremony took on Wednesday, January 19th, at the Princesa Room of the Husa Hotel in Madrid, with the presence of more than 300 industry professionals that included brands, coach manufacturers, auxiliary industries and the media. This new award is one more step in IRIZAR´s progression and a direct result of its clear commitment to safety, reliability, innovation and technology to serve its customers, and it reaffirms the Gipuzkoan company as the leading coach manufacturing brand. “We are very proud to receive this recognition after the effort made to create this IRIZAR i6, which we believe offers strong innovations in aspects that are strategic for us, such as safety, reliability, comfort and profitability for our customers,” stated Jose Manuel Orcasitas, CEO of IRIZAR. This is the fourth time that an Irizar coach receives this award. In 1995, and inaugurating these awards, the Century model received this recognition during the first edition. In 2002, the Irizar PB was the winner, and in 2005, the New Century was named the Coach of the Year in Spain. It´s also worth mentioning the "Coach of the Year 2004" award for the Irizar PB in Europe, and the 2007 Award for the Best Multifunctional Coach in Europe that was given to the Irizar i4 model. After four years of research and an investment of €20 million, the Irizar i6 was presented to the market at the latest FIAA edition that took place in Madrid during the month of November 2010. This is a versatile high-end coach that is ideal for commuter and touring services. It´s unmistakable thanks to IRIZAR´s identifying symbols: design, attention to detail, aerodynamics and comfort. The Irizar i6 has an advanced design to resist frontal collisions and roll-overs, complying with the future R66.01 safety regulation to increase the passenger area´s roll-over resistance by equipping the mass of passengers with safety belts. Additionally, special attention has been paid to the driver´s area as an active and essential part of safety, prioritising its spaciousness, ergonomics, and accessible controls. It is equipped with the latest lighting technologies and exclusive rear-view mirrors that improve exterior visibility. The Irizar i6 has been conceived with the most demanding parameters, making it an especially robust and reliable vehicle. The passenger area offers a maximum level of comfort and space optimisation. The seats have been exclusively designed for IRIZAR and stand out because of their ergonomics, durability and accessibility. It includes LED lighting technology and flat screen monitors. The new Irizar i6 is, without a doubt, a safe, profitable and reliable investment. With more than 120 years of history, Irizar has proven to be a company with a solid and guaranteed project of the future that conveys trust and prestige. It´s the undisputed leader of the coach industry in Spain, and one of the most important references on a worldwide level. A global project with a strong international focus based on the more than 3,000 people that comprise it, with production plants in 7 countries and a commercial presence in more than 90 countries throughout the 5 continents. Thanks to its strategy of innovation and customer loyalty, Irizar is one of the most highly regarded companies on a national and international level. PR Irizar

proběhl tento týden. Všestranný turistický autobus má šanci na úspěch . Jan Balíček pro BUSportál

BUSportál ve spolupráci s časopisem Doprava a silnice požádal Jana Balíčka, který jako testovací řidič spolupracuje s redakcí tohoto časopisu, o jeho postřehy. Vlastní materiál Doprava a silnice o Volvo 9500 s kratším rezumé Jana Balíčka vyjde v některém z letošních čísel časopisu. Autorovi a redakci, která také poskytla záběr testovaného vozu včetně řidiče, děkujeme. Společnost Volvo Buses na podzim loňského roku přestavila veřejnosti novinku v segmentu svých dálkových autobusů – Volvo 9500. Před několika dny jsme měli možnost se s tímto autokarem i fyzicky seznámit za volantem po silnicích v okolí Prahy. Hned na počátku si mnozí položí otázku – proč vlastně 9500 a tím další turistický autobus? Vždyť Volvo nabízí modely 9700 a vrcholný 9900? Odpověď je v zásadě jednoduchá, stejně jako otázka – rozšíření modelové řady turistických autobusů směrem k zákazníkům, kteří nevyžadují přímo špičku segmentu, ale jsou orientováni na úzkostlivé sledování provozních nákladů, ale zároveň nechtějí slevovat ze zavedených standardů. Volvo 9500 totiž na první pohled téměř nerozeznáte od 9700. Z vnějšku jsou rozdíly pouze kosmetické a rozpoznatelné jen cíleně – hlavní přední světlomety mají u 9500 rámeček lakovaný v barvě karoserie. Malým rozdílem jsou lemy podběhů kol, které nejsou lakovány v barvě karoserie, ale zůstávají černé. Posledním „viditelným“ rozdílem je štítek s označením modelu na zádi vozu. To jsou skutečně patrně všechny rozdíly, které na první pohled můžeme najít. Samozřejmě – další jsou skryty v útrobách vozu. Zde je změn poměrně více a zásadnějších: pohonnou jednotkou je 9-litrový agregát D9B (Euro 5 SCR) o výkonu 278 kW (380 PS) namísto 13-litrového u 9700, nezávislé zavěšení kol přední nápravy je nahrazeno tuhou nápravou a samozřejmě rozdílů je mnoho v jednotlivých konstrukčních detailech, ke kterým se dostaneme postupně. Hned po usednutí za volant autobusu se projevila typická důslednost a ergonomie značky Volvo – pracoviště řidiče je uspořádáno do logických celků a veskrze tak, aby skutečně vyhovovalo intuitivnímu ovládání. Mně osobně vyhovoval i přístrojový štít, na kterém jsou zobrazeny základní provozní údaje na klasických ručičkových ukazatelích (především teplotě chladící kapaliny) – obecně jsem klidnější, když mám o případné vzestupné tendenci tohoto parametru přehled. Samozřejmě, že nechybí ani multifunkční displej – zobrazuje např. údaje palubního počítače nebo zvoleného režimu řazení převodovky. To jsou však údaje, na které je „čas“ si případně dohledat. Velkým přínosem je dvanáctistupňová převodovka Volvo I-Shift. Jak jsem byl vždy vůči jiným než manuálně řazeným převodovkám v jiných než městských autobusech vyhraněný, postupně měním názor (ba naopak) – v případě I-Shiftu by bylo jiné řešení horší – díky bezespojkovému ovládání (a navíc téměř bezchybnému chodu) přidává řidiči jeden stupeň volnosti, který lze využít např. k řešení dopravní situace. V ovládání převodovky máte možnost volby A (dopředu automatizovaně), R (reverz – aktivuje se samočinně couvací kamera – ta se vyklopí ze zádi vozu – nehrozí tak poškození či pouhé znečištění či krádež), N (neutrál) a M (možnost manuálního zařazení). O kvalitách převodovky a především tom, jak dokáže být citlivá, jsme se přesvědčili dřív, než jsme stihli vyjet za brány dealerství v Čestlicích – při opravdu pomalém manévrování se dalo s autobusem manipulovat velice citlivě a bez znatelných záškubů při rozjezdech; to samé platí při jízdě mimo město a na dálnici – I-Shift je jednoduše hbitý, plynulý a hlavně bezvadně odstupňovaný. Řazení převodových stupňů se dá urychlit pomocí funkce P - využili jsme při předjíždění nakladače (v ostatních případech si řidič bohatě vystačí s režimem E). Přestože pohonná jednotka je „pouze“ o objemu 9 litrů, naprosto dostačuje a právě ve spojení s I-Shiftem je pohyb autobusu zcela suverénní – samozřejmě je do jisté míry patrná odlišná charakteristika točivého momentu – při větší akceleraci je motor více „hnán“ do otáček. Každopádně při pohledu na umístění a velikost motoru je jasné, jaká výhoda zde čeká pro servisní personál – naprosto snová přístupnost k motoru a příslušenství (motor je i jinak vestavěn do rámu vozu). Samozřejmostí je (účinný) hydraulický retardér. Obvykle trvá první seznámení s autobusem řádově několik desítek kilometrů (z různých důvodů) – u 9500 tomu bylo jinak – „očuchání“ trvalo pouhých několik kilometrů… Dalším zmiňovaným rozdílem je konstrukce přední nápravy. Je pravdou, že u dálkového autobusu je tuhá náprava spíše výjimkou, nicméně i prověření 3,6 m vysokého autobusu po rozbitých silničkách v okolí hlavního města potvrdilo, že toto řešení není handicapem – naopak jsem byl překvapen, s jakým komfortem (a bez hluku) a suverénností se autobus pohybuje jak ve stopě vyjetých dálničních kolejí, tak zmíněných silnic 3. třídy. Tímto řešením neutrpěla ani manévrovatelnost autobusu – rejd je zcela dostatečný. Jednoduše řečeno – nevědět, že se jedná o tuhou nápravu, ze subjektivních pocitů by šlo jen těžko tuto skutečnost odhadnout. Drobné změny se dotkly například i konstrukce vík zavazadlových prostorů. U „vyššího“ modelu 9700 jsou víka tzv. paralelogramová (tj. výsuvná); toto řešení je sice efektní a módní, výhodné při nedostatku místa z boku autobusu, nicméně přináší i svoje nevýhody: konstrukce závěsů zasahuje poměrně značně do zavazadlového prostoru a teoreticky tím hrozí poškození zavazadel. Testované Volvo 9500 je vybaveno „pouze“ klasickými výklopnými víky; kromě nutnosti ponechat při nakládce větší boční odstup však toto jednoduché řešení funguje vesměs velmi spolehlivě – teleskopické vzpěry nezasahují do zavazadlového prostoru, při nakládce na personál neprší a především – díky součtu podobných „úsporných“ řešení se podařilo ušetřit celých 400 kg na hmotnosti autobusu – což není rozhodně zanedbatelná hmotnost vzhledem k obecně nepříliš předimenzované hodnotě užitečných hmotností dálkových autobusů. Spací kabina pro střídajícího řidiče je přístupná jak zvenčí, tak zevnitř vozu – tak, jak bývá zvykem. O tepelnou pohodu je postaráno jednak teplovodním radiátorem v téměř celé délce kabiny, tak vytápěním podlahy lůžka. Autobus je vybaven ochranou proti podjetí (FUPS) a ochranou proti čelnímu nárazu (FIP) – po vyklopení čelní masky je tento ochranný prvek v podobě tvarovaného ocelového nosníku vidět na první pohled. Do výbavy autobusu patří i systém jízdní stability ESP. Rozdílem proti 9700 je i menší palivová nádrž (plnitelná hrdly z obou stran autobusu) – 480 litrů, nádrž na provozní kapalinu AdBlue se plní pouze z pravé strany. Zajímavostí je i takový „detail“, jakým je umístění elektrických pojistek – uvnitř vozu; tudíž sama o sobě nepříjemná činnost výměny pojistek se neděje venku – za tmy, deště, sněhu, příp. s kamiony za zády… Ve výsledku je Volvo 9500 velice zdařilým kompromisem s velkou nadějí na úspěch. Kromě zmíněných konstrukčních řešení, která přinášejí zdaleka nejen finanční úsporu, dokáže autobus suplovat hned několik rolí – jak v linkové dopravě na kratší vzdálenosti, tak v dálkové zájezdové. V typických provedeních je mezi Volvem 9500 a 9700 cenový rozdíl přibližně 0,5 mil. Kč, což není zanedbatelná částka. Navíc lze i 9500 dovybavit nadstandardní výbavou dle libosti. Jan Balíček IAA Hannover: Premiéry Volvo - všestranný autokar 9500 a linkový autobus 8900