Materiály z březnového zasedání z Rožnova pod Radhoštěm...

... jsme umístili na interní strany ADSSF na BUSportálu. Dokumenty jsou přístupné pro oprávněné uživatele pod logem ADSSF na homepage BUSportálu. Z valné hromady ADSSF v Rožnově pod Radhoštěm.

liberecky.denik.cz - 8.4.2009 - Téměř dvě desítky řidičů pracujících v ČSAD Liberec bude od června bez práce. Dostali výpověď pro nadbytečnost. Markéta Jílková z marketingového oddělení ČSAD Liberec potvrdila devatenáct propuštěných. ... O propouštění většího počtu zaměstnanců nemá liberecký úřad práce žádné informace. „Nevíme o tom a je zajímavé, jak hospodářská krize působí skutečně všude. Ještě před rokem touto dobou se naopak například DPML potýkal s nedostatkem řidičů a my jsme pořádali přímo pro ně rekvalifikace na řidiče autobusů,“ uvedla Kateřina Sadílková, ředitelka libereckého pracovního úřadu. Taková situace by nahrávala propuštěným řidičům při hledání nového zaměstnání. Dnes je však i v Dopravním podniku města Liberce úplně jiný stav. „V současné době máme personální obsazení rozumně naplněné, takové množství řidičů jako v loňském roce nepoptáváme,“ uvedla Martina Poršová, tisková mluvčí DPML. Více na liberecky.denik.cz

V autobusech ubývají cestující. Nejcitelněji jsou krizí zasaženy nákladní doprava a logistika.

Dopady finanční a hospodářské krize na obor silniční dopravy a konkrétně na členské firmy ADSSF byly nosným tématem jednání valné hromady Asociace dopravních, spedičních a servisních firem Čech, Moravy a Slezska, které se konalo ve dnech 24. a 25. Března v Beskydském hotelu RELAX v Rožnově pod Radhoštěm. Nejcitelněji jsou krizí zasaženy nákladní doprava a logistika, avšak v některých regionech, v nichž dochází k omezování či zastavení výroby u průmyslových podniků, se také začíná projevovat úbytek cestujících v autobusech a tím snižování tržeb osobní dopravy. „Silniční doprava je na tom ze všech odvětví nejhůře. Je to jednak důsledek nečinnosti státu, ale rovněž důsledek chování dopravců mezi sebou tzn. nekalé konkurence, dumpingových cen atd.,“ uvedl v této souvislosti prezident ADSSF Jaroslav Hanák. Rozsáhlá debata provázela také projednávání dalšího hlavního bodu programu, který se týkal návrhu Zákona o veřejných službách v přepravě cestující v železniční a autobusové dopravě. Jak při jeho prezentaci na valné hromadě zdůraznila náměstkyně ministra dopravy Daniela Kovalčíková, přípravu a zpracování zákona navazujícího na přijatou legislativu EU ztěžují tři hlavní problémy - politický, ekonomický a právní. V současné době bylo uzavřeno druhé kolo připomínkového řízení, v květnu by se jím měla zabývat vláda a poté Poslanecká sněmovna. V další části byly podány informace o dotačním programu na obnovu vozového parku autobusů ve veřejné linkové dopravě a MHD pro rok 2009 a o rozsahu či úpravách smluv s kraji pro dopravní obslužnost. Valná hromada ADSSF mj. vzala na vědomí ukončení členství v asociaci čtyř členů, a to ČSAD Jihotrans České Budějovice, BUS Slezsko, SENAP SERVIS Třinec a VYDOS BUS Vyškov. Další podrobnosti v šestém čísle Dopraváku, novin ADSSF. Jarmila Chromá

brnensky.denik.cz - 25.3.2009 - Brno - Třetím rokem studuje František Černín Fakultu sociální studií Masarykovy univerzity v Brně. Může z něj být úspěšný politolog nebo sociolog. Možná ho však osud zavede úplně někam jinam. Za volant autobusu městské hromadné dopravy. Když začal brněnský dopravní podnik lákat do svých řad studenty, Černín neváhal. „To by si přece každý kluk přál. Buď chce být popelářem, nebo řídit nějaké velké auto,“ vypráví Černín. Řízení autobusu ho uchvátilo. „Člověk se v něm cítí úplně jinak, než když jede v osobním autě. Tak zvláštně to hrká,“ usmívá se mladý student Masarykovy univerzity. Více na brnensky.denik.cz Studenti za volanty autobusů MHD - je to opravdu taková katastrofa ? K problematice vysokoškolských studentů za volantem se vyjadřuje jeden z nich ... Vracíme se k vysokoškolákům za volanty autobusů MHD.

za přítomnosti mnoha významných hostů. Hlavním tématem byly dopady celosvětové ekonomické situace na dopravní sektor.

V klíčovém projevu minulého i budoucího prezidenta Svazu dopravy Jaroslava Hanáka zaznělo na toto téma mnohé. Dopady, které silně poci'tuje nákladní doprava a logistika, by mohly být patrné i na autobusovém trhu ve druhém pololetí tohoto roku. Přínosem pro současný stav je čerstvé přijetí insolvenčního zákona a vše, co podpoří vyšší flexibilitu pracovních sil spolu podporou vzdělávání a školení. Zaznělo i pozitivní hodnocení českého předsednictva v Unii. "Kdo provedl opatření restrukturalizační, nákladová, personální a další v druhé polovině loňského roku, má šanci přežít. Firmy, které mají dobré rozložení rizik podnikání, vyjdou z krize výrazně posíleny, " zdůraznil Jaroslav Hanák. Ten také navrhl jako posilující pro autobusový sektor s vazbou na výrobce autobusů zvýšení dotačního balíku v příslušném programu. Dopravní infrastuktura má v současnosti odpovídající objemy financí, neřešená je dlouhodobě situace silnic II. a a III. třídy a neutěšený je stav mostů. Je třeba vyčerpat prostředky z EU a případné výnosy z prodeje např. ČSA použít právě pro dopravní infrastrukturu. Ve veřejné dopravě je naprosto nutné stanovit jasné a solidní finanční podmínky a vymezit vztahy mezi státem, kraji a dopravci také v souvislosti s dokončováním Zákona o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici (ZVS) . Viz také Vyrocni_zprava_VH_SD_2009.doc Jaroslav Hanák zmínil dobrou spolupráci mj. se SPD, ČESMAD Bohemia a ČHK a poděkoval odstupujícím členům statutárních orgánů SD – pánům Bazalovi, Wasserbauerovi, Černému a Polákovi. VH SD podpořil i Zdeněk Liška ze SPD. Krátce vystoupil reprezentant odborů Luboš Pomajbík s deklarací ochoty k sociálnímu dialogu. Volební valná hromada Svazu dopravy ČR: Do funkce prezidenta na další období ... Nový ministr dopravy Petr Bendl podpořil změnu přístupu ke kamionové dopravě systémem diverzifikace cen mýtného v závislosti na době. U ZVS zaznamenalo Ministerstvo dopryvy 2000 připomínek nezřídka protichůdných. Ministr práce a sociálních věcí Petr Nečas podpořil zvýšení flexibility trhu práce spolu s podporou školicích a studijních programů pro období nedostatku práce. Představil i nejdůležitější navrhované změny v Zákoníku práce. Problematiku veřejné dopravy, MHD a IDS a její optimalizace shrnul za kraje Jan Tichý z Pardubického kraje s důrazem na standardizaci a kontrolovatelná a vymahatelná pravidla s jasnou vazbou "smlouva - licence - jízdní řád" ve veřejných zakázkách. Mezinárodním hostem VH SD byl Constantin Dellis z UITP . Ve výhledu je úmluva o kooperaci UITP a SD. Operačnímu programu Doprava se věnoval p. Lintimer z Ministerstva dopravy, čerpání z fondů EU Mikuláš Ostratovský z MPMR. P. Zaplatílek z MPO shrnul problematiku CNG v dopravě - doplnil ho Lubomír Kolman z RWE. Dotace na CNG bus z Programu podpory (pokud ji dopravce dostane, činí pro linkový autobus 1,8 a pro MHD autobus 2,6 milionu Kč). Ke každému CNG autobusu navíc dopravce dostane 200 tis. Kč od plynárenských společností. Z celkového balíku 10 milionů ročně pro 50 autobusů je v posledních letech čerpána zhruba polovina. Jan Kotík z ČSAD SVT Praha požádal o doplnění požadavku využití věcného návrhu vyhlášky stanovující standard platby a odbavení cestujících ve veřejné dopravě k zapracování jako jednoho ze standardů do příslušného prováděcího předpisu k ZVS do usnesení z jednání VH. Na tiskové konferenci, která následovala po VH SD, Jaroslav Hanák spolu s novězvolenými viceprezidenty Jindřichem Vodičkou a Jiřím Kratochvílem a výkonným ředitelem Petrem Kašíkem shrnuli jednání pro média. Přítomí novináři se věnovali převážně problematice vodní dopravy. Dagmar Braunová

v Rožnově pod Radhoštěm.

Podrobná pozvánka je uveřejněna pro oprávněné uživatele na interních stranách ADSSF s přístupem přes logo ADSSF na Homepage BUSportálu. Z prosincové valné hromady ADSSF v Rančířově u Jihlavy.

a novou reprezentací Středočeského kraje v Praze. Ke specialitě tohoto regionu patří i splnění předvolebního slibu - nulové jízdné pro cesty do školy.

Tématy setkání byla podpora veřejné dopravy v roce 2009, dopravní obslužnost a její zabezpečení na území Středočeského kraje, PID v roce 2009 a stav Zákona o službách ve veřejné dopravě po připomínkovém řízení. Jednání ADSSS se účastnil i milý host Jaroslav Ryba. Dlouholetý odborník na silniční dopravu a autor publikací s dopravní tématikou představil nový projekt - publikaci Zájmová sdružení v silniční dopravě v letech 1990 - 2000 na území České republiky. K tomuto tématu se vrátíme samostatně. Komplikovaná ekonomická situace se dotýká i veřejné dopravy. Program na podporu obnovy vozového parku autobusů přišel o 70 milionů - v linkové o 40 a městské o 35 (zůstává 300 milionů). Vzhledem k neustálému rozšiřování zástavby ve Středočeském kraji lze očekávat zvýšení poptávky po dopravní obslužnosti se souvisejícími nároky na rozpočet kraje. ROPID se přiklání k většímu nasazení vysokokapacitních autobusů (kloubových) tam, kde přepravní kapacita nestačí, jako k hospodárnějšímu řešení než k nasazování více běžných vozidel. Pro linky PID se pak chystá umožnění využití přednosti při průjezdu křižovatkami - vozy by měly být vybaveny systémem jako vozy DP. Nová reprezentace KÚ upozornila, že i když nechce rozbíjet fungující systém dopravy ve Středočeském kraji, chystá nové soutěže. Projevila i úmysl stanovit maximální hranici pro stáří autobusů. Největší rozpaky a očekávání komplikací vzbuzuje splnění volebního slibu (ČSSD); ten se netýká žádného jiného kraje - jízdného do škol zdarma. Realizace záměru, která má mnoho úskalí i proto, že se týká pouze jednoho kraje, počítá se spuštěním 1.9.2009. .

Svoje vlastní zkušenosti poslal BUSportálu Michal Tichý.

.... přečetl jsem si Váš článek na BUSportálu Studenti za volanty autobusů MHD - je to opravdu taková katastrofa ? , stejně tak i materiál Martina Jandy K problematice vysokoškolských studentů za volantem se vyjadřuje ... , řidiče MHD v Pardubicích. Chtěl bych sdělit, že ten jeho "známý, který studoval v Brně práva a v Hradci Králové přitom jezdil s autobusem", jsem já. Na Martina velice rád vzpomínám. S autobusem jsem začal asi čtrnáct dní po svých 21. narozeninách v DP Hradec Králové, vozy MHD jsem pak řídil i v Denveru. Po řádném ukončení studií jsem zakotvil ve Zlíně, kde žiju s rodinou. Pracuji na Krajském úřadu Zlínského kraje, odboru dopravy a silničního hospodářství, zabývám se odvolacím řízení ve věcech přestupků a zároveň zkouším nové zájemce o povolání učitele autoškoly. S autobusem a trolejbusem jezdím dodnes brigádně (letos tomu bude již osm let) a zlanařil jsem k tomu i svého kolegu. Své zkušenosti promítáme i do průběhu zkoušek nového učitele autoškoly, kdy jeden z nás řídí vozidlo, zatímco druhý sleduje, jak kandidát na učitele reaguje na chyby řidiče. Souhlasím s Vámi, že student za volantem není žádnou katastrofou. Naopak. Pokud někdo studuje VŠ, předpokládá se u něj určitá úroveň inteligence a slušnosti. Řidič dnes potřebuje kromě umění řídit svěřené vozidlo především spoustu znalostí (tarif, legislativa, vnitropodnikové předpisy, místní znalost), a umění klientského, zákaznického přístupu k cestujícím. Musí umět reagovat v krizových situacích (např. vůz nepojízdný uprostřed křižovatky), ale též poradit cestujícím a poskytnout mu informace - řidič MHD obvykle funguje jako informátor pro turisty a osoby neznalé místních poměrů. Nedovedu spočítat, kolikrát jsem za volantem autobusu (ve Zlíně i v HK) mluvil anglicky nebo německy a jednou dokonce i španělsky. Ve velkých městech (jako např. právě Brno, které nabírá studenty) je znalost cizích jazyků nezbytností a měla by patřit k výbavě řidiče MHD. Za dob normalizace, kdy řada vysokoškolských či středoškolských učitelů nemohla pracovat ve svém oboru, podle pamětníků tito jezdili jako řidiči autobusů. Přinášeli zcela jinou kulturu chování k cestujícím, a to již v době, kdy se to nepovažovalo za důležité. Je pravdou, že při první službě, kdy jsem vyjel sám do provozu, jsem byl nervózní, byl to zcela nezvyklý pocit sedět poprvé zcela sám v tak velkém voze s vědomím, že teď je všechno na mě a jen já odpovídám za to, že ty lidi dovezu bezpečně a pokud možno včas tam, kam potřebují. Aby člověk mohl dělat toto povolání, musí mít rád lidi (nebo by je alespoň neměl a priori nenávidět). Vždy jsem věděl, že nejlepším signálem kvalitního řízení vozu MHD je, když nějaký cestující podřimuje (aniž by přitom byl našrot opilý), nebo když na stavebně špatně řešené zastávce vystoupí důchodce o berlích a ještě Vám poděkuje, jak jste mu dobře zastavil). Za svoji kariéru jsem měl dvě škodní události - první se stala v zimě roku 2002, kdy jsem při najíždění na kruhový objezd musel vzhledem ke kalamitní situaci najet předkem autobusu do sněhové bariéry, která však v sobě měla tvrdé zmrazky, které prolomily plastový kryt pod přední mlhovkou Citybusu. O několik let později jsem se rozjel s kloubovým autobusem u otvírající se závory, která způsobila škrábanec na bočním skle. Jakkoli se dá takovýmto událostem vždy předejít, myslím, že čas od času prostě na každého přijde slabší chvilka, bohužel u povolání řidiče může mít i tragické důsledky, ale člověk prostě není stroj. Důležité je, aby zbytečně neriskoval. Mgr. Michal Tichý

V současnosti se tak chce intenzivně připravit na zotavené trhu a obnovení plného využití výrobních kapacit.

Praha, 10. února 2009 - Automobilka Scania již celá desetiletí systematicky, významně a úspěšně investuje do budoucnosti. Patří nejen mezi průkopníky aplikace moderních technologií v konstrukci vozidel i jejich výrobě, ale také k zastáncům stálého zvyšování kvalifikace zaměstnanců. To je záležitost sice nákladná, a v období momentální ekonomické stagnace ještě obtížnější, ale pokládá základy pro upevnění pozic na světovém trhu. „Objem naší výroby bude v nejbližší budoucnosti nižší než před vznikem problémů na finančních trzích. V této situaci se však hodláme intenzivně zaměřit na zvyšování kvalifikace našich zaměstnanců. Nemíníme se smířit s tím, aby doma pasivně čekali na okamžik, kdy obnovíme plné využití výrobních kapacit. Chceme se těmito kroky a investicemi co nejlépe připravit na zotavení trhu,“ říká Per Hallberg, výkonný viceprezident a ředitel pro výrobu a zakázky. Zaměstnanci Scanie proto nyní budou střídat působení na pracovištích s absolvováním školicích programů. Rozšíří si tak znalosti ve svém oboru a získají další praktické dovednosti jako vklad pro budoucí rozvoj společnosti. Tématika vzdělávání zahrnuje mimo jiné plánování a organizaci výroby, aplikovanou matematiku či jazykové znalosti. „Cílevědomé vzdělávání zaměřené na efektivitu práce posiluje naši schopnost rychlé a účinné reakce na vývoj trhu. Zvyšování profesionální úrovně zaměstnanců přináší bezprostředně růst produktivity a efektivity výroby, čímž získáváme konkurenční výhodu. Pro budoucí úspěchy společnosti Scania je důležité, aby vývoj techniky a technologie postupoval stejně intenzivně jako rozvoj lidských zdrojů,“ podotýká Hallberg. Dopad krize finančního světa na vývoj automobilového průmyslu pomáhají omezovat také švédské státní a společenské instituce. Například správní rada okresu Stockholm úzce spolupracuje s automobilkou při koordinaci podobně zaměřených programů rekvalifikace a vzdělávání pracujících. Per Unckel, předseda rady stockholmského kraje pověřený švédskou vládou, připravuje několik variant postupu pro zmírnění sociálních následků omezování výroby. Rada hodlá především zabránit vážnějším ztrátám dovedností a práceschopnosti obyvatel a proto požádala Evropský sociální fond o poskytnutí prostředků pro podporu koordinace a zabezpečení vzdělávacích programů v automobilovém průmyslu. Podobně společnost Scania postupuje v dalších evropských zemích, například v Nizozemsku a Francii, kde má svoje montážní závody. TZ Scania Czech Republic s.r.o.

má nedostatky“. Jiří Dupák (Svaz dopravy ČR) pro Dopravní noviny.

Ministerstvo dopravy vyhodnocuje připomínky k připravovanému zákonu o veřejných službách. K návrhu se vyjádřil i Svaz dopravy České republiky. O některých výhradách, které k připravovanému novému zákonu má, jsme hovořili s odborným poradcem Svazu dopravy ČR pro silniční linkovou dopravu Svazu dopravy Jiřím Dupákem. „V čem spočívá význam tohoto zákona a proč je ho třeba?“ „Přijetí nového zákona o veřejných službách v přepravě cestujících a nutné úpravy stávajících oborových zákonů (zákona o drahách a zákona o silniční dopravě) je nezbytností. Děje se totiž v návaznosti na již přijaté nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007, o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, které ovlivňuje ve veřejnou přepravu osob v současné době. Nové nařízení vstoupí v platnost 3. prosince, tedy za necelý rok. Je sice definováno poměrně dlouhé, desetileté přechodné období až do 3. prosince 2019, ale do té doby musí být smluvní vztahy o veřejných službách v přepravě po železnici a po silnici uvedeny do souladu s nařízením č. 1370/2007.“ „Úřady ani dopravci tedy nemusejí spěchat?“ „Přechodné období rozhodně neznamená, že zbývá ještě deset let času, abychom naši legislativu přizpůsobili legislativě evropské. Naopak je třeba, aby v průběhu přechodného období členské státy přijaly opatření, jimiž by postupně dosáhly souladu s novým nařízením. Tento požadavek má zabránit vážným strukturálním problémům v souvislosti s přepravní kapacitou. Navíc musí členské státy do šesti měsíců od konce poloviny přechodného období předložit Evropské komisi zprávu o stavu přístupu k novému nařízení. Současně je zřejmé, že ne veškerá veřejná přeprava osob se bude provozovat od 3. prosince v režimu přechodného období, tedy podle stávající legislativy. Je proto již nejvyšší čas, abychom přijali novou právní úpravu, která by umožnila bezproblémově postupovat podle nového nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/ 2007 již od vyhlášené doby účinnosti, tedy od letošního 3. prosince.“ „Jak zareagoval na návrh nového zákona Svaz dopravy?“ „Svaz dopravy uvítal, že po několikaletém uvažování a přípravách zákona o veřejné dopravě se situace konečně pohnula kupředu a ministerstvo dopravy zpracovalo konkrétní návrh nového zákona – i když ne zákona o veřejné dopravě. Je nutné, aby ustanovení nového zákona byla jednoznačná a jejich uplatňování nezpochybnitelné Pro dopravce je ovšem v podstatě stejné, zda nová právní úprava bude zákonem o veřejné dopravě, o který dopravci usilují již několik let, nebo to bude zákon o veřejných službách v přepravě cestujících spojený s účinnými novelizacemi oborových zákonů. Je však nutné, aby jednotlivá ustanovení nového zákona, včetně jeho rozpracování v prováděcích vyhláškách, byla jednoznačná a jejich uplatňování nezpochybnitelné. A to z důvodu rozdílných přístupů jak ze strany objednatelů veřejné dopravy, tak provozovatelů této služby a navíc i kontrolních orgánů, které zajímá především účelové užití veřejných prostředků na kompenzaci ztrát ve veřejné přepravě osob (v současné době ,úhrady prokazatelné ztráty‘).“ „Které části připravovaného zákona pokládá Svaz dopravy za problematické?“ „Zákon si klade za cíl, aby veřejné služby v přepravě cestujících byly zabezpečovány veřejnou linkovou autobusovou dopravou i veřejnou drážní dopravou a jejich propojením. Výchozím bodem je rovné postavení dopravních oborů na dopravním trhu a verifikace ekonomicky oprávněných nákladů jednotlivých dopravních oborů. Výchozím bodem je rovné postavení dopravních oborů na dopravním trhu Tento princip se posléze v praxi promítne například do způsobu navrhování a schvalování jízdních řádů těchto druhů osobní dopravy. Jedná se především o možnost ovlivňování časových poloh jednotlivých spojů ve schvalovacím procesu a navíc o přizpůsobení termínů schvalování jízdních řádů termínům stanovení rozsahu dopravní obslužnosti ve veřejném zájmu. Na ten se následně uzavře smluvní vztah mezi objednavatelem veřejné služby a dopravcem. Nelze pokračovat ve stávající praxi, kdy například autobusovému dopravci je schválen jízdní řád a teprve následně objednatel veřejné služby (kraj nebo obec) z daného, schváleného a vyhlášeného jízdního řádu vybere určitou množinu konkrétních spojů, které zařadí do obslužnosti ve veřejném zájmu a následně na tento vybraný rozsah spojů uzavře smluvní vztah, který je propojen s úhradou prokazatelné ztráty. Zbývající spoje tím automaticky přecházejí do přepravy bez smluvního vztahu, tedy do vlastního podnikatelského zájmu, a to i přes skutečnost, že jejich provozování je pro dopravce výrazně ztrátové a bez dané povinnosti provozovat vyhlášený jízdní řád, zakotvené v licenci, by tyto spoje neprovozoval.“ „Pokládáte tedy tyto věci za významné problémy?“ „Pro názornost, že se opravdu nejedná o zanedbatelný problém, je možné uvést skutečnosti z nedávné minulosti. Podle údajů z resortního výkaznictví ministerstva dopravy za rok 2007 byl ve veřejné linkové dopravě v závazku veřejné služby vyprodukován zisk ve výši 309 milionů Kč a provoz mimo závazek veřejné služby byl ztrátový ve výši 127 milionů Kč. Že tato situace není náhodná, lze potvrdit dalšími údaji z pololetí loňského roku, kdy na zisk v závazku veřejné služby ve výši 190 milionů Kč připadala v nesmluvní části veřejné linkové dopravy ztráta 101 milionů Kč. Situace tedy byla ještě horší. Znamená to, že ve svém důsledku dopravce dotuje obslužnost daného území z jiných podnikatelských aktivit, což by byl ten menší problém, nebo ztrátu kompenzuje hospodářským výsledkem závazku veřejné služby a porušuje danou účelovost prostředků na úhradu prokazatelné ztráty (nově ,kompenzaci‘).“ „Co by se mělo v zákoně dále zlepšit?“ „Za značný problém pokládáme také chybějící možnost pro zpracování právního předpisu, který by konkretizoval pravidla pro kompenzaci a její kontrolu. A to včetně metodiky odděleného účtování závazků ze smluv o veřejných službách v přepravě cestujících podle jednotlivých zadavatelů, a dále ve vazbě na dělbu možných rizik mezi zadavatelem a provozovatelem. I když nový zákon problematiku kompenzací odkazuje na přímo použitelný předpis Evropského společenství, považujeme za nutné, aby byl vypracován jednotný právní předpis ekonomického charakteru, který by určoval jednotné přístupy k výpočtu výše kompenzace. Přitom samo znění nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007 předurčuje jeho zpracování. Například v článku 4 Nařízení Evropského parlamentu, který se zabývá povinným obsahem smluv o veřejných službách, je v bodě 1. b) i) požadováno stanovení ukazatelů, na základě kterých se vypočítá platba kompenzace. V bodě 1. c) článku 4 je požadavek na vymezení způsobů rozdělování nákladů spojených s poskytováním služeb, v bodě 2. článku 4 je požadavek na vymezení způsobů rozdělování příjmů z prodeje jízdenek a podobně. Navíc je nutné reagovat na znění definice přiměřeného zisku uvedené v pravidlech pro kompenzaci. Tento přiměřený zisk je definován jako míra návratnosti kapitálu, která je běžná v odvětví v daném členském státě a která musí zohledňovat riziko nebo neexistenci rizika pro provozovatele veřejných služeb z důvodu zásahu orgánů veřejné správy. Zde je nutné stanovit jasný a nezpochybnitelný vzorec výpočtu, stanovit základnu pro míru návratnosti v odvětví veřejné dopravy v ČR, způsob statistického sledování, definování rizik a jejich vztah ke kompenzacím (nákladová a výnosová rizika) a podobně. Stanovení závazné metodiky odděleného účtování závazků je přímo spojeno s bodem 4) § 9 nového zákona, tedy s kontrolou hospodárnosti, efektivnosti a účelnosti poskytování kompenzací. Je nutné stanovit jasný a nezpochybnitelný vzorec výpočtu přiměřeného zisku Je rovněž nutné vzít na vědomí, že jednotliví dopravci působí ve více krajích, a sjednocení základních pravidel je proto nezbytností.“ „Co naopak pokládá Svaz dopravy v připravovaném zákoně za přínos?“ „Jedním z přínosů nového zákona je jeho orientace na uplatnění standardů kvality a bezpečnosti ve veřejné dopravě včetně standardů pro přepravu osob se zdravotním postižením. Okruhy standardů budou definovány v příloze zákona a jejich hodnoty a ukazatele stanoví prováděcí právní předpis. Standardy bude nutné uplatnit jak při vyhlášení výběrového řízení, tak při přímém zadání. Především však bude třeba následně vyžadovat jejich plnění. Pro jednoznačné a přehledné stanovení okruhů standardů bylo v rámci připomínek doporučeno jejich strukturování, například informační zařízení pro cestující, přeprava imobilních a částečně mobilních cestujících či technické parametry vozidel a bezpečnostní standardy. Patří sem rovněž standardy odbavování cestujících bezkontaktními čipovými kartami; standardy interoperability bezkontaktních čipových karet; standardy tarifní politiky (především sjednocení slevových náležitostí) a standardy postupů pro ochranu osobních údajů ve vztahu k systému bezhotovostního odbavování. Jednotliví dopravci působí ve více krajích, a sjednocení základních pravidel je proto nezbytností Je nutné zdůraznit, že do standardů kvality plně spadá i kvalita odbavovacího procesu, která zahrnuje mimo jiné odbavení prostřednictvím bezkontaktních čipových karet. Bezkontaktní čipové karty musí být mezi spolupracujícími dopravci vzájemně interoperabilní, například v rámci IDS. S bezhotovostním odbavováním je nezbytné také zabezpečit ochranu osobních údajů.“ „Co v návrhu zákona podle Svazu dopravy chybí?“ „Zákon se v žádném ustanovení nezabývá budováním integrovaných dopravních systémů ani jejich financováním včetně plánování tak, jak to ukládá schválená dopravní politika České republiky v prioritě č. 5.1. – Podpora rozvoje dopravy v regionech. Přitom rozvoj tohoto přepravního systému je v České republice značný, a potřeba podporovat jejich budování je proto stále aktuálnější.“ Pavel Toman DN 6/2009 www.dnoviny.cz